Ευχαριστίες
Στο τέλος της φοιτητικής μου διαδρομής θα ήθελα να ευχαριστήσω τον καθηγητή και επιβλέποντα της πτυχιακής αυτής εργασίας Κώστα Π. Χαλβαδάκη για την πολύτιμη βοήθεια του και τις χρήσιμες συμβουλές του.
Επίσης θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Χριστόφορο Μανδυλά για την σημαντική βοήθεια του, τις πληροφορίες του για την εκπόνηση της αυτής εργασίας καθώς και για τις χρήσιμες επαγγελματικές εμπειρίες που μου μετέδωσε κατά τη διάρκεια της συνεργασίας μας.
Τέλος ευχαριστήσω την οικογένεια μου που με στήριξε με όλα τα μέσα που μπορούσε.
Περιεχόμενα
Ευχαριστίες__________________________________________________________ I Περιεχόμενα_________________________________________________________II Κατάλογος γραφημάτων ______________________________________________ IV Κατάλογος Πινάκων __________________________________________________ V Κατάλογος Χαρτών___________________________________________________ VI Εισαγωγή ___________________________________________________________1 1. Συλλογή και Μεταφορά____________________________________________2 1.1 Γενικά ___________________________________________________________ 2 1.2 Προσωρινή Αποθήκευση ____________________________________________ 4 1.3 Αποθηκευτικοί Κάδοι_______________________________________________ 4 1.4 Απορριμματοφόρα Οχήματα ________________________________________ 6 1.5 Συστήματα Συλλογής _______________________________________________ 6 1.6 Σχεδιασμός Διαδρομών Α/Φ_________________________________________ 7 1.7 Στρατηγικές Ελαχιστοποίησης Κόστους _______________________________ 10 1.8 Σταθμός Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων______________________________ 12 2. Βελτιστοποίηση με Αυτοματοποιημένες Λύσεις _______________________14 2.1 GIS και Αλγόριθμοι________________________________________________ 14 2.2 Arc logistics Route ________________________________________________ 15 3. Κατάσταση στη Λέσβο ____________________________________________16 4. Εισαγωγή δεδομένων ____________________________________________17 4.1 Εισαγωγή Δεδομένων στο ΑrcLogistics Route __________________________ 17 4.2 Βάση οδικού δικτύου______________________________________________ 17 4.3 Κάδοι___________________________________________________________ 18 4.4 Οχήματα ________________________________________________________ 18 4.5 Κόστη απορριμματοφόρων_________________________________________ 19 4.6 Κόστος ανά ώρα __________________________________________________ 19 4.7 Ωράριο εργασίας _________________________________________________ 20 5. Σενάρια ________________________________________________________21 5.1 Σενάριο 1 _______________________________________________________ 21 5.2 Σενάριο 2 _______________________________________________________ 23 5.3 Σενάριο 3 _______________________________________________________ 25 5.4 Σενάριο 4 _______________________________________________________ 27
5.5 Σενάριο 5 _______________________________________________________ 30 6. Συμπεράσματα __________________________________________________34 6.1 Καθημερινή συλλογή ______________________________________________ 34 6.2 Συλλογή 3 φορές την εβδομάδα _____________________________________ 37 6.3 Σύγκριση Περιπτώσεων ____________________________________________ 39 6.4 Σύγκριση σεναρίου 3 ανά περίπτωση_________________________________ 40 Βιβλιογραφία _______________________________________________________45 Παράρτημα_________________________________________________________47 Βοήθημα ___________________________________________________________52
Κατάλογος γραφημάτων
Γράφημα 1. Κόστη Συστήματος Διαχείρισης Αποβλήτων,σελ.2 Γράφημα 2.Σύστημα Διαχείρισης Αποβλήτων,σελ.4
Γράφημα 3.Σύστημα Σταθερών Κάδων,σελ.7
Γράφημα 4. Παράδειγματα σωστού και λανθασμένου σχεδιασμού διαδρομών συλλογής,σελ.10 Γράφημα 5: Κόστος μεταφοράς με ή χωρίς ΣΜΑ,σελ.13
Γράφημα 6. Σύγκριση σεναρίων καθημερινής συλλογής σε ημερήσια βάση, σελ.33 Γράφημα 7.Σύγκριση σεναρίων καθημερινής συλλογής σε ετήσια βάση, σελ.34 Γράφημα 8.Κόστη ΣΜΑ ανά σενάριο με καθημερινή συλλογή σε ετήσια βάση, σελ.34 Γράφημα 9. Ημερήσια χιλιόμετρα ανά σενάριο με καθημερινή συλλογή, σελ.35 Γράφημα 10. Σύγκρισησεναρίων με συλλογή 3 φορές σε ημερήσια βάση, σελ.36 Γράφημα 11.Σύγκριση σεναρίων με συλλογή 3 φορές σε ετήσια βάση, σελ.36 Γράφημα 12.Κόστη ΣΜΑ ανά σενάριο με συλλογή 3 φορές σε ετήσια βάση, σελ.37 Γράφημα 13.Ημερήσια χιλιόμετρα ανά σενάριο με συλλογή 3 φορές, σελ.37 Γράφημα 14.Ημερησία σύγκριση ανά σενάριο και ανά περίπτωση, σελ.38 Γράφημα 15.Ετήσια σύγκριση ανά σενάριο και ανά περίπτωση, σελ.38 Γράφημα 16.Ημερήσιο κόστος σεναρίου 3 ανά περίπτωση, σελ.39 Γράφημα 17.Ετήσιο κόστος σεναρίου 3 ανά περίπτωση, σελ.40
Γράφημα 18.Σύγκριση οικονομικότερων σεναρίων σε ετήσια βάση, σελ.40 Γράφημα 1 Παραρτήματος. Θέσεις Συλλογής απορριμμάτων, σελ.46
Γράφημα 2 Παραρτήματος.Διαδρομή Α/Φ, σελ.47
Γράφημα 3 Παραρτήματος.Λεπτομερής περιγραφή διαδρομής Α/Φ, σελ.47
Κατάλογος Πινάκων
Πίνακας 1.Κόστη λειτουργίας Α/Φ, σελ.19
Πίνακας 2.Αποτελέσματα Σεναρίου 1 – Καθημερινή Συλλογή, σελ.22 Πίνακας 3.Σενάριο 1 – Συλλογή 3 φορές, σελ.22
Πίνακας 4.Αποτελέσματα Σεναρίου 2 – Καθημερινή Συλλογή, σελ.23 Πίνακας 5.Αποτελέσματα σεναρίου 2 – Συλλογή 3 φορές, σελ.24 Πίνακας 6.Αποτελέσματα σεναρίου 3 – Καθημερινή συλλογή, σελ.25 Πίνακας 7.Αποτελέσματα σεναρίου 3 – Συλλογή 3 φορές, σελ.26 Πίνακας 8.Αποτελέσματα σεναρίου 4 – Καθημερινή συλλογή, σελ.28 Πίνακας 9.Αποτελέσματα σεναρίου 4 – Συλλογή 3 φορές, σελ.29 Πίνακας 10.Αποτελέσματα σεναρίου 5 – Καθημερινή συλλογή,σελ.30 Πίνακας 11.Αποτελέσματα σεναρίου 5 – Συλλογή 3 φορές, σελ.31 Πίνακας 12.Αποτελέσματα σεναρίου 3 – Εβδομαδιαία συλλογή, σελ.32 Πίνακας 1 Παραρτήματος.Χαρακτηριστικά στόλου Α/Φ, σελ.46
Πίνακας 2 Παραρτήματος.Οικισμοί που συμπεριλήφθησαν στη βάση, σελ.48
Κατάλογος Χαρτών
Χάρτης 1.Απεικόνιση Σεναρίου 1 – Καθημερινή Συλλογή, σελ.21 Χάρτης 2.Σενάριο 1 – Συλλογή 3 φορές, σελ.22
Χάρτης 3.Σενάριο 2 – Καθημερινή Συλλογή, σελ.23 Χάρτης 4.Σενάριο 2–Συλλογή 3 φορές, σελ.24 Xάρτης 5.Σενάριο 3 – Καθημερινή συλλογή, σελ.25 Χάρτης 6.Σενάριο 3 – Συλλογή 3 φορές, σελ.26 Χάρτης 7.Σενάριο 4 – Καθημερινή συλλογή, σελ.28 Χάρτης 8.Σενάριο 4 – Συλλογή 3 φορές, σελ.29 Χάρτης 9.Σενάριο 5 – Καθημερινή Συλλογή, σελ.30 Χάρτης 10.Σενάριο 5 – Συλλογή 3 φορές, σελ.31 Χάρτης 11.Σενάριο 3 – Εβδομαδιαία συλλογή, σελ.32
Εισαγωγή
Στο παρόν κείμενο στόχος είναι να εξεταστούν ορισμένα σενάρια με τη χρήση λογισμικού βασισμένου στα συστήματα γεωγραφικών πληροφοριών, έτσι ώστε να φανεί πιο θα είναι το καλύτερο σενάριο για την μεταφορά των απορριμμάτων από τους Δήμους του νησιού στο νέο Χ.Υ.Τ.Α. στη θέση της Κλεφτόβιγλας.
Αρχικά γίνεται αναφορά στα τμήματα από τα οποία αποτελείται ένα Σύστημα Διαχείρισης Αποβλήτων και εξετάζονται ορισμένα από τα βασικά τμήματα του συστήματος συλλογής όπως είναι τα μέσα προσωρινής αποθήκευσης και τα μέσα μεταφοράς των απορριμμάτων δηλαδή τα απορριμματοφόρα οχήματα. Στη συνέχεια, αναφέρονται τα βασικά βήματα που πρέπει να ακολουθηθούν για το ορθολογικό σχεδιασμό των διαδρομών των απορριμματοφόρων οχημάτων.
Παράλληλα, παρατίθενται ορισμένες στρατηγικές οι οποίες μπορούν να συμβάλλουν στη μείωση του κόστους ενός συστήματος μεταφοράς.
Κατόπιν, εξετάζεται η υφιστάμενη κατάσταση στο νησί της Λέσβου και αναλύονται κάποια πιθανά σενάρια με τη χρήση του λογισμικού ArcLogistics Route.
Το λογισμικό χρησιμοποιώντας μια σειρά αλγορίθμων προτείνει λύσεις προσπαθώντας να ελαχιστοποιήσει το κόστος. Αν και τα δεδομένα που χρησιμοποιούνται για την ανάλυση των σεναρίων δεν ανταποκρίνονται πλήρως στη πραγματικότητα, παρόλα αυτά υπάρχει η δυνατότητα εξαγωγής ορισμένων συμπερασμάτων που μπορούν να δώσουν μια κατεύθυνση για την επίλυση ενός τέτοιου προβλήματος.
Μεταφορά 4%
Εγκαταστάσε ις 19%
Υγειονομική Ταφή 12%
Διοικητικά και Άλλα
15%
Συλλογή 50%
Κόστη Συστήματος Διαχείρισης Αποβλήτων
1. Συλλογή και Μεταφορά
1.1 Γενικά
Η συλλογή των στερεών αποβλήτων σε αστικές περιοχές αποτελεί μία δύσκολή και πολύπλοκη διαδικασία. Η παραγωγή οικιστικών, εμπορικών και βιομηχανικών στερεών αποβλήτων λαμβάνει χώρα σε κάθε σπίτι, σε κάθε εμπορική και βιομηχανική δραστηριότητα όπως επίσης και στους δρόμους στα πάρκα και γενικά σε κάθε ελεύθερο χώρο όπου υπάρχουν ανθρώπινες δραστηριότητες. Η γρήγορη οικιστική ανάπτυξη των περιαστικών περιοχών γύρω από κάθε πόλη περιπλέκει ακόμα περισσότερο τη διαδικασία της αποκομιδής των απορριμμάτων.
Καθώς η παραγωγή πραγματοποιείται σε όλο και μεγαλύτερες εκτάσεις και οι συνολικές ποσότητες των απορριμμάτων αυξάνονται λόγω της αύξησης του πληθυσμού και της καταναλωτικότητας, τα οργανωτικά και σχεδιαστικά προβλήματα που σχετίζονται με τη συλλογή γίνονται περισσότερο πολύπλοκα. Αν και αυτά τα προβλήματα υπήρχαν πάντα σε κάποιο βαθμό, τώρα έχουν γίνει πιο δύσκολα και κρίσιμα λόγω του υψηλού κόστους των καυσίμων και του εργατικού δυναμικού. Από το συνολικό ποσό που δαπανάται στη διαχείριση στερεών αποβλήτων ( συλλογή, μεταφορά , επεξεργασία, και διάθεση) περίπου το 50 με 70
% ξοδεύεται για τις ανάγκες τις συλλογής. Επειδή ένα τόσο μεγάλο ποσοστό αντιστοιχεί στη συλλογή, ακόμα και μικρές βελτιώσεις του συστήματος συλλογής θα μπορούσαν να εξοικονομήσουν σημαντικά πόσα στο όλο σύστημα.
Γράφημα 1. Κόστη Συστήματος Διαχείρισης Αποβλήτων
Ο όρος «συλλογή» δεν περιλαμβάνει μόνο τη συλλογή των στερεών απορριμμάτων από τις διάφορες πηγές, αλλά και τη μεταφορά τους στους χώρους απόθεσης μέχρι και το άδειασμα των απορριμματοφόρων.
Ένας άλλος λόγος που κάνει τη διαδικασία συλλογής και μεταφοράς ιδιαίτερα σημαντική πέρα από το υψηλό κόστος που απαιτεί, είναι το γεγονός ότι είναι το μοναδικό μέρος του συστήματος διαχείρισης στερεών αποβλήτων με το οποίο έρχεται σε επαφή ο πολίτης επηρεάζοντας ένα κομμάτι της διαδικασίας ενώ ταυτόχρονα η συλλογή και η μεταφορά είναι τα τμήματα εκείνα του συστήματος οι επιπτώσεις των οποίων είναι άμεσες και εμφανείς στους πολίτες.
Οι πολίτες διαχωρίζοντας τα ανακυκλώσιμα υλικά στο σπίτι τους μπορούν να συνεισφέρουν σημαντικά στο σύστημα της ανακύκλωσης. Επίσης οι πολίτες μπορούν να βοηθήσουν το σύστημα συλλογής πετώντας τα απορρίμματα τους στους κάδους και όχι έξω από αυτούς ή να βγάζουν τις σακούλες απορριμμάτων τις μέρες που θα πραγματοποιηθεί άμεσα η αποκομιδή. Παράλληλα, αν το σύστημα συλλογής και μεταφοράς δε λειτουργεί σωστά και αποτελεσματικά οι επιπτώσεις γίνονται εμφανείς στους πολίτες. Οι κάδοι υπερχειλίζουν γίνονται αντιαισθητικοί, υπάρχει δυσοσμία στους δρόμους αλλά και ανάπτυξη εντόμων που τους μετατρέπει σε μολυσματικές εστίες.
Το παρακάτω σχήμα δείχνει τα μέρη από τα οποία μπορεί να αποτελείται ένα Σύστημα Διαχείρισης Αποβλήτων (ΣΔΑ)
Ένα σύστημα διαχείρισης αποβλήτων αποτελείται από το σύστημα παραγωγής, το σύστημα αποθήκευσης, το σύστημα συλλογής και μεταφοράς και το σύστημα επεξεργασίας όπως φαίνεται και στο παρακάτω γράφημα.
1.2 Προσωρινή Αποθήκευση
Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω η διαδικασία της συλλογής και μεταφοράς ξεκινάει από την προσωρινή αποθήκευση των απορριμμάτων σε κάδους.
Θεωρητικά η διαδικασία ξεκινάει από το διαχωρισμό των απορριμμάτων στη πηγή, δηλαδή την τοποθέτηση των διαφορετικών ειδών απορριμμάτων σε διαφορετικές σακούλες μέσα στα κτήρια. Το κομμάτι αυτό της διαδικασίας αφορά κυρίως στη διαδικασία της ανακύκλωσης, το διαχωρισμό δηλαδή των ανακυκλώσιμων υλικών αλλά και των επικίνδυνων υλικών (π.χ. μπαταρίες, μελάνια). Η διαδικασία όμως αυτή είναι περιορισμένη και μάλλον ανύπαρκτη στα ελληνικά νοικοκυριά.
1.3 Αποθηκευτικοί Κάδοι
Η προσωρινή αποθήκευση γίνεται με τη χρήση κάδων οι οποίοι διαφέρουν σε τύπο και σε όγκο. Οι κάδοι μπορεί να είναι κυλιόμενοι με όγκο από 80 μέχρι 1700 λίτρα ή σταθεροί με όγκο από 150 μέχρι 500 λίτρα. Επίσης υπάρχουν οι μη τυποποιημένοι σταθεροί κάδοι και οι πλαστικοί σάκοι. Το φαινόμενο των πλαστικών σάκων στο πεζοδρόμιο είναι αρκετά συχνό φαινόμενο σε αρκετές περιοχές τις χώρας μας. Τέλος, υπάρχουν και οι μεγάλοι απορριμματοδέκτες (containers) που χρησιμοποιούνται για την αποθήκευση ογκωδών αντικειμένων που δεν μπορούν να μεταφερθούν από τα απορριμματοφόρα.
Γράφημα 2.Σύστημα Διαχείρισης Αποβλήτων Πηγή: Τροποποίηση από Παναγιωτακόπουλος, 2007
Ο τύπος των κάδων που χρησιμοποιούνται σε ένα σύστημα διαδραματίζει σημαντικό ρολό στη λειτουργία ενός ΣΔΑ, όπως για παράδειγμα ότι οι κυλιόμενοι κάδοι είναι πιο εύκολο και πιο γρήγορο να αδειάσουν αλλά και να καθαριστούν σε αντίθεση με τους σταθερούς.
Ο αριθμός και το μέγεθος των κάδων που θα τοποθετηθούν σε μια περιοχή εξαρτώνται από το μέγεθος, την πυκνότητα του πληθυσμού και την ημερήσια παραγωγή απορριμμάτων ανά κάτοικο λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής, αν για παράδειγμα υπάρχουν εμπορικές δραστηριότητες με ογκώδη υλικά συσκευασίας τότε η συμπίεση στους κάδους θα είναι μικρότερη άρα θα χρειαστούν μεγαλύτεροι ή περισσότεροι κάδοι.
Παράλληλα η συχνότητα της συλλογής καθορίζει των αριθμό των κάδων. Αν έχουμε καθημερινή συλλογή τότε οι κάδοι θα είναι λιγότεροι από το αν η συλλογή πραγματοποιείται μέρα παρά μέρα.
Ένας ακόμη παράγοντας που επηρεάζει το σύστημα συλλογής και μεταφοράς είναι η χωροθέτηση των κάδων. Η χωροθέτηση εξαρτάται από τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά της κάθε περιοχής. Οι κάδοι πρέπει να τοποθετούνται σχετικά κοντά στις πηγές παραγωγής και ταυτόχρονα σε σημεία που να μη δυσκολεύουν τα απορριμματοφόρα να πραγματοποιήσουν τη διαδικασία της συλλογής.
Εκτός από τα παραπάνω άλλοι παράμετροι που θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη είναι οι εποχιακές μεταβολές. Τα καλοκαίρια η παραγωγή αυξάνεται και μάλιστα στις τουριστικές περιοχές, όπως είναι οι περισσότερες περιοχές στη χώρα μας, η μεταβολές αυτές είναι πολύ μεγάλη. Επίσης οι ιδιαιτερότητες του εργατικού προσωπικού διαδραματίζουν σημαντικό ρολό καθώς ανεβάζουν το κόστος του συστήματος. Κοινωνικοί και περιβαλλοντικοί παράγοντες, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στο σχεδιασμό ενός συστήματος συλλογής και μεταφοράς. Οι κάδοι πρέπει να πλένονται και να μην υπερχειλίζουν γιατί τότε δημιουργούνται ανθυγιεινές συνθήκες στο περιβάλλοντα χώρο, οι οσμές είναι έντονες και υπάρχει κίνδυνος μολύνσεων. Παράλληλα, η συλλογή απορριμμάτων συνεπάγεται όχληση για τους πολίτες καθώς και εκπομπές αερίων ρύπων από τη λειτουργία των απορριμματοφόρων.
1.4 Απορριμματοφόρα Οχήματα
Τα απορριμματοφόρα οχήματα (Α/Φ) είναι το μέσα με τα οποία πραγματοποιείται η διαδικασία της συλλογής και μεταφοράς. Τα Α/Φ χαρακτηρίζονται κυρίως από τη χωρητικότητα τους (από 4 έως 30m 3 ) από τον τύπο του μηχανισμού συμπίεσης που διαθέτουν και από το συντελεστή συμπίεσης. Με βάση τον τύπο του μηχανισμού συμπίεσης διακρίνουμε τα απορριμματοφόρα σε πρέσες και μύλους. Στα Α/Φ με μύλο ο βαθμός συμπίεση κυμαίνεται από 2 έως 5 και στις πρέσες από 3 έως 8. Ο βαθμός συμπίεσης αλλάζει ανάλογα με την ηλικία και γενικά την κατάσταση του οχήματος, δηλαδή κατά πόσο έχει χρησιμοποιηθεί, σε τι συνθήκες και τι συντήρηση πραγματοποιείται στο όχημα. Πέρα από τα παραπάνω χαρακτηριστικά, κατά την επιλογή ενός οχήματος θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και παράγοντες όπως οι εκπομπές αερίων από τα καυσαέρια και αερίων του θερμοκηπίου, ο θόρυβος κατά τη συλλογή (κατά τη διάρκεια της φόρτωσης κάδων ο θόρυβος φτάνει τα 85db), και ο όγκος του οχήματος αφού δεν μπορούν να κινηθούν όλα τα απορριμματοφόρα σε όλους τους δρόμους. Ο μηχανισμός ανύψωσης μπορεί να διαφέρει από όχημα σε όχημα, μπορεί να είναι στο πίσω μέρος του οχήματος, στο μπροστινό μέρος και στο πλάι. Για την συλλογή από τους στενούς δρόμους υπάρχουν ειδικά απορριμματοφόρα – δορυφόροι. Σε πολλές περιπτώσεις χρησιμοποιούνται και ανοικτά οχήματα για τη μεταφορά ογκωδών αντικειμένων.
1.5 Συστήματα Συλλογής
Πολλοί τύποι συστημάτων, αναφερόμενοι στη μέθοδο της διαδικασίας, έχουν χρησιμοποιηθεί για την συλλογή των στερεών αποβλήτων. Τα κύρια συστήματα είναι το σύστημα μεταφερόμενων κάδων (συμβατική μέθοδος), το σύστημα αλλαγής κάδων και το σύστημα σταθερών θέσεων κάδων.
Το συνηθέστερο σύστημα τα τελευταία χρόνια, τουλάχιστον στη χώρα μας είναι το τρίτο σύστημα. Στο σύστημα σταθερών κάδων, οι κάδοι χρησιμοποιούνται για την αποθήκευση των απορριμμάτων. Τα Α/Φ κατευθύνονται από κάδο σε κάδο μέχρι να γεμίσει το φορτίο τους. Όταν γεμίσουν οδηγούνται προς τα σημεία απόθεσης. Μια συνοπτική περιγραφή του συστήματος σταθερών κάδων φαίνεται στο παρακάτω σχήμα.
1.6 Σχεδιασμός Διαδρομών Α/Φ
Το πιο σημαντικό και το πιο δύσκολο κομμάτι στο σχεδιασμό του συστήματος συλλογής και μεταφοράς είναι ο σχεδιασμός των διαδρομών που πρέπει να ακολουθήσουν τα απορριμματοφόρα έτσι ώστε να καλύψουν τη μεγαλύτερη δυνατή περιοχή με το μικρότερο κόστος. Οι διαδρομές δηλαδή που θα σχεδιαστούν να είναι οι βέλτιστες δυνατές.
Τα γενικά βήματα που πραγματοποιούνται για την επιλογή των διαδρομών συλλογής είναι : 1) η δημιουργία χαρτών που απεικονίζουν τις τοποθεσίες έναρξης της διαδικασίας και πληροφορίες για τις πηγές παραγωγής αποβλήτων, 2) ανάλυση των δεδομένων και δημιουργία συνοπτικών πινάκων με τις όποιες πληροφορίες
Γράφημα 3.Σύστημα Σταθερών Κάδων
Πηγή:Frank Kreith, George Tchobanoglous 2002, Handbook of Solid Waste Management
απαιτούνται, 3) προκαταρτική σχεδίαση των διαδρομών, και 4) σύγκριση των προκαταρτικών διαδρομών και ανάπτυξη ισορροπημένων διαδρομών κάνοντας δοκιμές και διορθώνοντας σφάλματα.
Τα βήματα επίλυσης, σχεδίασης και μελέτης ενός τέτοιου προβλήματος διαφέρουν ανάλογα με το αν η αποκομιδή πραγματοποιείται συλλέγοντας χειρονακτικά σακούλες από εστίες ή σταθερούς κάδους με αυτόματο τρόπο. Στην χώρα μας τα τελευταία χρόνια χρησιμοποιείται η ημιαυτόματη μέθοδος ( οι εργάτες στο πίσω μέρος του απορριμματοφόρου τοποθετούν τους κάδους στο όχημα και αυτό τους αδειάζει αυτόματα μέσα στο όχημα. Απορρίμματα που είναι εκτός κάδων συλλέγονται χειρονακτικά από τους εργάτες. Τα βήματα που ακολουθούν αφορούν στη συλλογή με ημιαυτόματη μέθοδο.
Βήμα 1
Σε σχετικά μεγάλους χάρτες με τις πολεοδομικές χρήσεις γης σημειώνονται τα σημεία στα οποία υπάρχουν κάδοι, η συχνότητα συλλογής τους , το αν ο κάδος συλλέγεται αυτόματα και η εκτιμώμενη ποσότητα απορριμμάτων που συλλέγεται από τον κάθε κάδο σε κάθε συλλογή. Αν η περιοχή μελέτης είναι αρκετά μεγάλη τότε χωρίζεται σε υπο‐περιοχές, συνήθως ανάλογα με τις δραστηριότητες (εμπορικές, αμιγείς κατοικίες κτλ.).
Βήμα 2
Πρώτα εκτιμάται η ποσότητα των απορριμμάτων που συλλέγονται από τα σημεία κάθε μέρα όταν η διαδικασία ολοκληρώνεται. Στη συνεχεία ελέγχουμε αν το απορριμματοφόρο μπορεί να καλύψει τις απαιτήσεις της περιοχής. Αν μπορεί να τις καλύψει τότε, αν υπάρχει διαθέσιμο φορτίο, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για τις ανάγκες άλλης περιοχής. Αντίθετα αν δεν μπορεί να εξυπηρετήσει την περιοχή θα πρέπει να βρεθούν άλλες λύσεις όπως να ενισχυθεί η περιοχή με ακόμα ένα όχημα.
Βήμα 3
Αφού υπάρχει η διαθέσιμη πληροφορία από τα προηγούμενα βήματα, η επόμενη διαδικασία έχει ως εξής: αρχίζοντας από το σημείο όπου τα οχήματα είναι
σταθμευμένα, η διαδρομή που θα σχεδιαστεί θα πρέπει να συνδέεται με όλα τα σημεία που θα πρέπει να εξυπηρετήσει κατά τη διάρκεια της μέρας συλλογής. Η διαδρομή θα πρέπει να σχεδιαστεί έτσι ώστε το τελευταίο σημείο συλλογής να βρίσκεται όσον το δυνατό κοντύτερα στο σημείο απόθεσης, όπως φαίνεται και στο Γράφημα 4.
Αφού σχεδιαστεί η βασική διαδρομή, η επόμενη κίνηση είναι να την τροποποιήσουμε έτσι ώστε να συμπεριληφθούν και τα πρόσθετα σημεία συλλογής που πρέπει να συλλεχτούν και τις υπόλοιπες μέρες πριν να ολοκληρωθεί η διαδικασία.
Βήμα 4
Όταν οι διαδρομές συλλογής έχουν σχεδιαστεί, θα πρέπει να προσδιοριστούν η πραγματική πυκνότητα στους κάδους και η διανυόμενη απόσταση για κάθε διαδρομή. Χρησιμοποιώντας αυτά τα δεδομένα, οι απαιτήσεις σε εργατικό δυναμικό ανά μέρα θα πρέπει να ελεγχθούν σε σχέση με τις διαθέσιμες ώρες εργασίας ανά ημέρα. Τέλος ίσως χρειαστεί να επαναρρυθμιστούν οι διαδρομές συλλογής με βάση τις δυνατότητες του εργατικού δυναμικού. Αφού ολοκληρωθούν οι παραπάνω διαδικασίες θα πρέπει να σχεδιαστούν σε ένα πρότυπο χάρτη.
Σε γενικές γραμμές κατά το σχεδιασμό διαδρομών θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα εξής:
· Η διαδρομές δεν πρέπει να παρουσιάζουν επικαλύψεις.
· Το σημείο εκκίνησης να είναι όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο σταθμό
στάθμευσης των οχημάτων.
· Σε περιπτώσεις ανηφορικών δρόμων η συλλογή να ξεκινάει από τα υψηλοτέρα σημεία ώστε να επιτυγχάνεται μεγαλύτερη ταχύτητα και λιγότερη κατανάλωση καυσίμων.
· Η συλλογή πρέπει να αποφεύγεται τις ώρες αιχμής για μην επιβαρύνεται το κυκλοφοριακό σύστημα.
· Για συλλογή και από τις δύο μεριές του δρόμου ταυτόχρονα είναι γενικά καλύτερο να σχεδιάζονται μεγάλες ευθείες διαδρομές κατά μήκος του δικτύου πριν αρχίσει η συλλογή από τις παρακαμπτήριες οδούς.
· Όταν το απορριμματοφόρο φεύγει για το σημείο απόθεσης θα πρέπει να έχει το φορτίο όσο πιο γεμάτο γίνεται (ωφέλιμο φορτίο).
Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω το κομμάτι της συλλογής και μεταφοράς είναι αυτό που επιβαρύνει περισσότερο ένα σύστημα διαχείρισης στερεών αποβλήτων και ως εκ τούτου έστω και μικρές αλλαγές μπορούν να επιφέρουν σημαντικά οφέλη.
1.7 Στρατηγικές Ελαχιστοποίησης Κόστους
¨ ¨ Μείωση της συχνότητας συλλογής ¨
Η γενική τάση, τουλάχιστον στις χώρες όπου έχουν αναπτύξει περισσότερο τα συστήματα αποκομιδής απορριμμάτων είναι να μειώνουν τη συχνότητα συλλογής.
Στο κομμάτι αυτό δίνεται ιδιαίτερη έμφαση τα τελευταία χρόνια καθώς επιφέρει μία σειρά από πλεονεκτήματα στο σύστημα συλλογής και μεταφοράς:
· Μείωση Κόστους
Γράφημα 4. Παραδείγματα σωστού και λανθασμένου σχεδιασμού διαδρομών συλλογής Πηγή:Handbook of Solid Waste Management by Frank Kreith, George Tchobanoglous
Μειώνοντας τη συχνότητα συλλογής υπάρχει μικρότερο λειτουργικό κόστος.
· Μείωση αναγκών για οχήματα και ανθρωπινό δυναμικό
Λιγότερα οχήματα μεταφράζονται σε εξοικονόμηση σε ανθρώπινο δυναμικό, κεφάλαιο και κόστος συντήρησης.
· Μείωση των περιβαλλοντικών συνεπειών
Μείωση της συχνότητας συλλογής σημαίνει λιγότερα οχήματα, λιγότερη χρήση καυσίμων, λιγότερη εκπομπή αερίων από τα καύσιμα, λιγότερο θόρυβο, μείωση της κίνησης στους δρόμους και ταυτόχρονα μεγαλύτερη ασφάλεια.
· Δυνατότητα για εκτεταμένες υπηρεσίες.
Μειώνοντας τη συχνότητα συλλογής μπορούν να αποταμιευτούν χρήματα τα οποία μπορούν να διατεθούν για την ανάπτυξη άλλων υπηρεσιών όπως η ανακύκλωση ή να διατεθούν σε άλλους τομείς.
Για να επιτευχθεί μία τέτοια διαδικασία θα πρέπει να παρέχονται κατάλληλοι κάδοι που να μπορούν να δεχτούν τα απορρίμματα ολόκληρης της εβδομάδας χωρίς να θέτουν σε κίνδυνο τη δημόσια υγεία κάτι που συνεπάγεται ότι τα καπάκια των κάδων θα πρέπει να κλείνουν και να ασφαλίζουν σωστά. Σε περίπτωση που κάποιοι πολίτες επιθυμούν μία ακόμα συλλογή μπορεί να τους προσφέρεται έναντι ενός μικρού αντιτίμου.
¨ ¨ Αυτοματοποιημένη Συλλογή ¨
Η συλλογή με αυτοματοποιημένα και ημι‐αυτοματοποιημένα οχήματα βελτιώνει την αποδοτικότητα και μειώνει το κόστος. Και οι δύο τύποι οχημάτων μειώνουν την απαίτηση σε εργατικό δυναμικό και περιορίζουν την επικινδυνότητα του επαγγέλματος.
¨ ¨ Αύξηση της παραγωγικότητας του εργατικού δυναμικού ¨
Οι αναδιάρθρωση της οργανωτικής δομής, η αναθεώρηση των μισθών και της ασφάλισης, ελκυστικά προγράμματα, η εισαγωγή νέων εκπαιδευτικών μεθόδων μπορούν να βελτιώσουν το φρόνημα των εργατών και να αυξήσουν την παραγωγικότητα.
¨ ¨ Ανταγωνιστικότητα ¨
Μία καλοσχεδιασμένη προμήθεια είναι το κλειδί για να επιτευχθούν χαμηλού κόστους και υψηλής ποιότητας υπηρεσίες. Ακόμα και όταν η συλλογή παραδοσιακά προσφέρεται από το δημοτικό φορέα, η ανταγωνιστικότητα μπορεί να αποδειχτεί αποτελεσματική. Για παράδειγμα ορισμένες κοινότητες του εξωτερικού επιτρέπουν σε ιδιωτικές εταιρείες μεταφορών να ανταγωνιστούν με τα δημόσια πληρώματα για το δικαίωμα να παρέχουν υπηρεσίες συλλογής απορριμμάτων. Αυτή η δημόσια καινοτομία μπορεί να επιφέρει χαμηλότερα κόστη και υψηλότερη ποιότητα.
1.8 Σταθμός Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων
Σταθμός Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων ΣΜΑ είναι μία εγκατάσταση όπου μεταφέρονται τα απορρίμματα που συλλέγονται από τα Α/Φ. Από εκεί τα απορρίμματα μεταφέρονται με ειδικά οχήματα στο χώρο απόθεσης (Χ.Υ.Τ.Α).
Στους ΣΜΑ επιδιώκεται η συμπίεση των απορριμμάτων έτσι ώστε να μεγιστοποιείται το ωφέλιμο φορτίο των ειδικών οχημάτων.
Σε γενικές γραμμές οι παράμετροι που καθορίζουν την ύπαρξη ενός ΣΜΑ είναι:
· Η ύπαρξη μεγάλου αριθμού σημείων απόθεσης απορριμμάτων οι οποίοι
πρέπει να κλείσουν.
· Οι μεγάλες αποστάσεις μεταξύ του Χ.Υ.Τ.Α και των κέντρων παραγωγής
απορριμμάτων.
· Η διαθεσιμότητα Α/Φ μικρής χωρητικότητας.
· Η εξυπηρέτηση αραιοκατοικημένων περιοχών.
(Κ.Π Χαλβαδάκης, 1998)
Όπως είναι λογικό η δημιουργία ΣΜΑ αποτελεί επιβαρύνει με επιπλέον κόστος ένα ΣΔΑ. Οι δαπάνες ενός ΣΜΑ αναφέρονται στο κόστος εγκατάστασης και κατασκευής, στο κόστος του μηχανολογικού εξοπλισμού, στα λειτουργικά κόστη και στα κόστη για τις αμοιβές του προσωπικού (οδηγοί οχημάτων, φύλακες).
Σε αντίθεση, το όφελος από τη λειτουργία ενός ΣΜΑ είναι ότι το συνολικό κόστος μεταφοράς των απορριμμάτων θα είναι μικρότερο από το αντίστοιχο κόστος
στην περίπτωση που χρησιμοποιούνται μόνο Α/Φ. Αυτό έχει να κάνει με το γεγονός ότι το πλήρωμα των ειδικών οχημάτων αποτελείται μόνο από των οδηγό.
Το φορτίο που μπορούν να μεταφέρουν τα ειδικά οχήματα κυμαίνεται από 20 έως έως 70m 3 (Παναγιωτακόπουλος, 2002).
Η λήψη της απόφασης για την δημιουργία ή όχι ΣΜΑ έχει να κάνει με οικονομικό κριτήριο. Όπως γίνεται και από το Γράφημα 3 η εγκατάσταση ΣΜΑ συμφέρει οικονομικά όταν η απόσταση του σημείου απόθεσης και παραγωγής ξεπερνά τα 20 Km.
Γράφημα 5: Κόστος μεταφοράς με ή χωρίς ΣΜΑ Πηγή: Brown, 1981
2. Βελτιστοποίηση με Αυτοματοποιημένες Λύσεις 2.1 GIS και Αλγόριθμοι
Τα τελευταία χρόνια μεγάλες πόλεις ή και ολόκληρες χώρες χρησιμοποιούν τα Συστήματα Γεωγραφικών Πληροφοριών (GIS) για να πραγματοποιήσουν μερικές από τις παραπάνω διαδικασίες. Παράλληλα έχουν αναπτυχθεί αλγόριθμοι όπου σε συνδυασμό με τα GIS μπορούν να δώσουν λύσεις σχεδιάζοντας τις διαδρομές συλλογής. Υπάρχουν πολλά παραδείγματα μελετών που έχουν γίνει χρησιμοποιώντας τέτοιες μεθόδους και από τη χώρα μας. Το τμήμα ηλεκτρονικών μηχανικών του Ε.Μ.Π χρησιμοποίησαν το Ant Colony Optimization (ACO) Algorithm σε συνδυασμό με τα GIS για ένα προάστιο των Αθηνών. Τα GIS χρησιμοποιήθηκαν για να συμπεριλάβουν δεδομένα όπως τις θέσεις των κάδων, το οδικό δίκτυο, την κυκλοφορία και την πυκνότατα του πληθυσμού. Στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε το μοντέλο ACO για τη αλληλοσυσχέτιση των δυναμικών παραγόντων όπως οι κυκλοφοριακές αλλαγές σε αστικές και εμπορικές περιοχές σε 24ωρη βάση έτσι ώστε ο χρήστης να μπορεί να παράγει βελτιστοποιημένες λύσεις αλλάζοντας τις διάφορες παραμέτρους (Nikolaos V.et al). Σε άλλη περίπτωση, στο κέντρο τις Γένοβας χρησιμοποιήθηκε το Mat Lab για να εξομοιώσει τα προβλήματα στο κέντρο της πόλης, ενώ το πρόβλημα των διαδρομών προσεγγίστηκε με την ομάδα αλγορίθμων CFR85 (παραδοσιακά χρησιμοποιούνται για δρομολόγια σχολικών λεωφορείων) (Elvezia M. Cepolina). Για τη βελτιστοποίηση των διαδρομών συλλογής στη Γάζα χρησιμοποιήθηκε ένα Mixed Integer‐Programming (MIP) model (Salah R. Agha).
Ένα καινούριο μοντέλο που έχει αναπτυχθεί για τη συλλογή στερεών αποβλήτων είναι το MST (Systemic Time‐constrained Model) όπου λαμβάνει υπόψη του όλες τις παραμέτρους του «πραγματικού κόσμου», όπως η συχνότητα συλλογής, οι βάρδιες των εργατών και η διατήρηση και συντήρηση των οχημάτων
(Margarita Hurtado Hernández et al 2005). Άλλο ένα παράδειγμα συνδυασμού αλγορίθμων και ανεξάρτητων προγραμμάτων είναι η ανάπτυξη σου συστήματος ΠΟΛΗ στο Ηράκλειο της Κρήτης. Στο σύστημα αυτό χρησιμοποιήθηκαν GIS, αλγόριθμοι και το λογισμικό TransCAD για να προσφέρουν λύσεις στην ραγδαία αναπτυσσόμενη πόλη του Ηρακλείου(Διαμαντάκης Μανόλης,).
Πέρα από τα ανεξάρτητα μοντέλα με αλγορίθμους, έχουν χρησιμοποιηθεί και πιο ολοκληρωμένα λογισμικά όπως το Map‐Route, και το FleetRoute.
Οι διαδικασίες με τα παραπάνω συστήματα πραγματοποιούνται όπως είναι λογικό στο γραφείο. Μόλις ολοκληρωθεί ο σχεδιασμός τα αποτελέσματα μοιράζονται στους υπεύθυνους καθαριότητας, στους επιστάτες, στους οδηγούς και στους εργάτες των απορριμματοφόρων για να εφαρμοστούν στην πράξη και να προταθούν εμπειρικές διορθώσεις.
2.2 Arc logistics Route
Το Arc logistics Route της ΕSRI αποτελεί ένα λογισμικό που μπορεί να δώσει ολοκληρωμένες λύσεις σε πολύπλοκα συστήματα διανομών, ελαχιστοποιώντας το κόστος. Τo Arc Logistics Route αποτελεί ουσιαστικά μία προέκταση του Arc Map καθώς για τη λειτουργία του είναι απαραίτητη η πλατφόρμα του ArcGis.
Χρησιμοποιώντας το παραπάνω λογισμικό για το σχεδιασμό παροχής υπηρεσιών βασιζόμενες στις διανομές, το λογισμικό μπορεί να δεκτεί στοιχεία όπως η χωρητικότητα των οχημάτων και τα κόστη λειτουργίας τους, τις τοποθεσίες διανομής και τροφοδοσίας κ.α. Το λογισμικό χρησιμοποιεί μία σειρά από αλγορίθμους έτσι ώστε να επιλέξει τις βέλτιστες διαδρομές από πλευράς χρόνου και απόστασης κάτι που συνεπάγεται και το μικρότερο κόστος. Το ΑrcLogistics Route μπορεί να δώσει αναφορές παρουσιάζοντας με λεπτομέρεια όλες τις κινήσεις που πραγματοποιούν τα Α/Φ όπως φαίνεται και στο γράφημα 2 και 3 του παραρτήματος.
3. Κατάσταση στη Λέσβο
Το νησί της Λέσβου είναι χωρισμένο σε 13 δήμους σύμφωνα με το σχέδιο Καποδίστρια. Το κάθε δημοτικό διαμέρισμα διαθέτει τα απορρίμματά του σε χώρους ανεξέλεγκτους διάθεσης αποβλήτων (ΧΑΔΑ). Σύμφωνα με την παρούσα κατάσταση και την υφιστάμενη νομοθεσία κάθε δήμος πρέπει να διατηρήσει μόνο ένα χώρο διάθεσης απορριμμάτων (ΧΔΑ). Θα πρέπει δηλαδή αρχικά να γίνει αποκατάσταση των ΧΑΔΑ και στη συνέχεια ο ένας ενεργός ΧΔΑ θα πρέπει να λειτουργεί με περιβαλλοντικά και υγειονομικά ελεγχόμενη διάθεση (κάτι που δεν γίνεται) όπου θα καταλήγουν όλα τα απορρίμματα του Δήμου. Τα τελευταία χρόνια έχουν ξεκινήσει τα έργα για την δημιουργία Χ.Υ.Τ.Α. στη θέση Κλεφτόβιγλα και αναμένεται να ολοκληρωθούν σύντομα. Αυτό συνεπάγεται ότι οι ΧΔΑ θα πρέπει να σταματήσουν να λειτουργούν και τα οχήματα να μεταφέρουν όλα τα απορρίμματα στο Χ.Υ.Τ.Α για σωστή διάθεση και επεξεργασία.
Το ερώτημα που προκύπτει είναι το πώς τα απορριμματοφόρα του κάθε Δήμου θα φτάνουν στο Χ.Υ.Τ.Α. της Κλεφτόβιγλας δεδομένου ότι τα Α/Φ κάποιων Δήμων θα αναγκαστούν να διανύσουν αρκετά μεγαλύτερες αποστάσεις από αυτές που πραγματοποιούσαν πρωτύτερα, με αποτέλεσμα να μην προλαβαίνουν στο χρόνο συλλογής να εξυπηρετούν την περιοχή ευθύνης τους. Πιο θα είναι το χρονικό, οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος από την ανερχόμενη αλλαγή του συστήματος;
4. Εισαγωγή δεδομένων
4.1 Εισαγωγή Δεδομένων στο ΑrcLogistics Route
H εισαγωγή των χωρικών δεδομένων στο λογισμικό, δηλαδή των δεδομένων που αφορούν το οδικό δίκτυο της περιοχής ενδιαφέροντος, μπορεί να γίνει είτε αυτόματα, υπάρχουν δηλαδή έτοιμα CD με το οδικό δίκτυο, είτε χειρωνακτικά.
Όσον αφορά τη χώρα μας δεν υπάρχουν έτοιμα δεδομένα κάτι που σημαίνει ότι οποιαδήποτε χρήση του λογισμικού και μάλλον οποιαδήποτε παρόμοιου λογισμικού απαιτεί τη δημιουργία της βάσης του οδικού δικτύου. Η δημιουργία μιας τέτοιας βάσης είναι ίσως η πιο επίπονη και χρονοβόρα διαδικασία.
Με βάση αυτά που αναφέρονται στα προηγούμενα κεφάλαια και με τη χρήση του παραπάνω λογισμικού (ArcLogistics Route) θα εξεταστούν ορισμένα σενάρια για το νησί της Λέσβου. Σύμφωνα με τον Περιφερειακό Σχεδιασμό Διαχείρισης Στερεών Αποβλήτων της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου στη Λέσβο θα λειτουργεί ένας κεντρικός Χ.Υ.Τ.Α όπου θα διατίθενται το σύνολο των αστικών απορριμμάτων του νησιού
Για την πραγματοποίηση των σεναρίων γίνονται ορισμένες παραδοχές που αναλύονται παρακάτω.
4.2 Βάση οδικού δικτύου
Για την κατασκευή της βάσης του οδικού δικτύου θεωρήθηκε η Λέσβος σαν μια ενιαία «πολιτεία» με τους Δήμους να αποτελούν τις περιφέρειες της λαμβάνοντας τον ταχυδρομικό κώδικα του κάθε δημοτικού διαμερίσματος σαν zip code. Η αρίθμηση των οδών έγινε ανά 1 μέτρο ενώ για την ονομασία των οδών χρησιμοποιήθηκαν τα ονόματα των οικισμών που συνδέει ο κάθε οδικός άξονας.
Κάθε δρόμος θεωρήθηκε ότι έχει διαφορετικό όριο ταχύτητας συμφώνα με το οποίο μπορεί να κινηθεί κάθε απορριμματοφόρο. Για τον προσδιορισμό των ορίων της ταχύτητας κίνησης λήφθηκαν υπόψη παράμετροι όπως το πόσο μεγάλος είναι ο δρόμος, αν διασχίζει κατοικημένες περιοχές, αν έχει πολλές στροφές, και το πόσο είναι η κλίση του. Οι τιμές στα όρια ταχύτητας δεν πάρθηκαν με κάποιο υπολογισμό αλλά είναι εμπειρικές. Στη βάση του οδικού δικτύου συμπεριλήφθησαν το κύριο οδικό δίκτυο και κάποια κομμάτια από το δευτερεύον. Το υπόβαθρο που
χρησιμοποιήθηκε για τη δημιουργία της συγκεκριμένης βάσης ήταν χάρτες κλίμακας 1:50.000 Γ.Υ.Σ ενώ για τη διαδρομή που οδηγεί στο Χ.Υ.Τ.Α της Κλεφτόβιγλας χρησιμοποιήθηκε τοπογραφικό διάγραμμα 1:5.000. Οι οικισμοί που συμπεριελήφθησαν στο δίκτυο δεν είναι όλοι οι οικισμοί του νησιού αλλά οι μεγαλύτεροι οικισμοί και αυτοί που παρουσιάζουν την μεγαλύτερη κίνηση πληθυσμού. Ο συνολικός πληθυσμός του νησιού ανέρχεται στους 90.126 κατοίκους, ενώ ο πληθυσμός που πρόκειται να εξυπηρετηθεί στο παρόν σύστημα είναι 89.006 κάτοικοι κάτι που αντιστοιχεί σε ποσοστό κάλυψης περίπου 99%. (Πινάκας 2 Παραρτήματος)
4.3 Κάδοι
Θεωρούμε ότι κάθε κάτοικος στο νησί της Λέσβου παράγει ποσότητα απορριμμάτων ίση με 1 kg κάθε μέρα. Ως ειδικό βάρος των σκουπιδιών λήφθηκε 130 kg/m 3 . Άρα ο όγκος απορριμμάτων που παράγει ο ένας κάτοικος την ημέρα είναι 1kg/130kg ανά m 3 = 0,0077m 3 . Για παράδειγμα η πόλη της Μυτιλήνης παράγει 28.950 κάτοικοι * 0,0077m 3 =223m 3 ημερησίως.
Θεωρώντας ότι όλοι οι κάδοι που χρησιμοποιούνται είναι των 1.000 λίτρων και με πληρότητα κάδου 100%, για την καθημερινή συλλογή των απορριμμάτων της Μυτιλήνης απαιτούνται 223 κάδοι. Στην ουσία δεν υπάρχουν κάδοι των 1.000 λίτρων αλλά των 1.100 λίτρων αλλά ένας κάδος σπάνια γεμίζει τελείως, έτσι με ένα συντελεστή πληρότητα 0,9 ένας κάδος των 1.100 λίτρων περιέχει περίπου 1000 λίτρα. Το κάθε σημείο πάνω στο χάρτη αντιστοιχεί σε 3 κάδους των 1.000 λίτρων με τον αντίστοιχο χρόνο συλλογής για αυτούς.
Το κάθε απορριμματοφόρο για να σηκώσει και να αδειάσει των κάδο χρειάζεται περίπου ένα λεπτό. Επίσης πρέπει να αναφερθεί ότι δε συμπεριλαμβάνονται στο σύστημα οι διαδρομές εντός των οικισμών.
4.4 Οχήματα
Στα οχήματα συμπεριλήφθησαν όλα τα απορριμματοφόρα των Δήμων όπως αυτά έχουν καταγραφή από προηγούμενες εργασίες. Τα απορριμματοφόρα είναι τύπου πρέσας, μύλου και ανοικτά οχήματα. Σαν συντελεστές συμπίεσης των απορριμματοφόρων θεωρήθηκαν οι συντελεστές κατά μία μονάδα μικρότερη από
τις προδιαγραφές των οχημάτων λόγω παλαιότητας και φθοράς, δηλαδή αν ο συντελεστής συμπίεσης ήταν 1:4 θεωρήθηκε ότι στην πραγματικότητα είναι 1:3.
4.5 Κόστη απορριμματοφόρων
Στα πάγια κόστη ανά δρομολόγιο εντάσσονται τα ασφάλιστρα των οχημάτων και η εργασία του μηχανικού που ελέγχει τα οχήματα πριν ξεκινήσουν τη συλλογή.
Το ποσό αυτό ανέρχεται στα 700€ τον χρόνο δηλαδή περίπου 2 ευρώ την ημέρα για την ασφάλιση ενώ οι δαπάνες του μηχανικού είναι 1200 ευρώ το μήνα με 200 ώρες εργασίας κάτι που αντιστοιχεί σε 6 ευρώ την ημέρα.
Στα κόστη ανά χιλιόμετρο υπολογίζεται το κόστος καύσιμου ανά χιλιόμετρο.
Στην συγκεκριμένη περίπτωση όλα τα οχήματα κινούνται με καύση πετρελαίου κίνησης.
4.6 Κόστος ανά ώρα
Στο κόστος ανά ώρα συνυπολογίζονται η αμοιβή των οδηγών ανά ώρα. Στην αμοιβή του οδηγού υπολογίζονται ο μέσος μισθός ενός εργάτη στα απορριμματοφόρα, περίπου 1500 ευρώ που αντιστοιχεί σε 7,5 ευρώ ανά ώρα. Στο μισθό των συλλεκτών απορριμμάτων συνυπολογίζονται επιδόματα νυκτερινής εργασίας, εργασία την Κυριακή και επίδομα κίνησης. Θεωρείται ότι σε κάθε απορριμματοφόρο όχημα απασχολούνται 3 εργαζόμενοι, ενώ στα ανοιχτά οχήματα απασχολούνται δύο εργαζόμενοι.
Πίνακας 1.Κόστη λειτουργίας Α/Φ Κόστη λειτουργίας Α/Φ Πάγια κόστη ανά ημέρα
Ασφάλιστρα 700 € το χρόνο 2 € την ημέρα
Μηχανικός Συντήρησης 1200 € το μήνα 6 € την ημέρα
Φθορές (λάστιχα, λάδια, φίλτρα, μπουζί) 500 € το χρόνο 1,4 € την ημέρα Κόστος ανά ώρα
Εργασία Εργατών (3 Άτομα) 1200 € x 3= 3600 το μήνα 18 € την ώρα Κόστος ανά χιλιόμετρο
Καύσιμα (Πετρέλαιο) 45 ‐ 88,4 € ανά 100 km 0,45 ‐ 0,884 € ανά km