Τ.Ε.Ι. ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ Μ ΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΘΡΑΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ
ΤΜ ΗΜ Α : Μ Η Χ ΑΝΙΚ Ω Ν ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΚΑΙ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ Τ.Ε.- -Μ Η ΧΑ ΝΟ ΛΟ ΓΩ Ν Μ Η ΧΑΝΙΚ Ω Ν Τ.Ε
ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ : Μ Η Χ ΑΝ Ο Λ Ο ΓΩ Ν Μ Η Χ ΑΝΙΚ Ω Ν Τ.Ε
ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ
ΘΕΜΑ:
ΑΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΤΡΙΒΗΣ
ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑΣ ΠΟΥ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ ΣΕ ΟΛΙΣΘΗΣΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΣΤΟ ΟΑΟΣΤΡΩΜΑ.
ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ :
ΤΣΙΟΓΚΑΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Α.Ε.Μ 5242
ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ : ΤΣΑΚΑΤΑΡΑΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ
Κ Α Β Α Λ Α ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2015
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ABSTRACT Κεφάλαιο 1ο
ΔΟΚΙΜΕΣ ΟΛΙΣΘΗΣΗΣ ΜΟTΟΣYΚΛΕTΩΝ 1.1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ
1.2 ΙΣΤΟΡΙΚΟ 1.3 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ 1.4 ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
1.4.1 Αποτελέσματα δοκιμή Νο 1 1.4.2 Αποτελέσματα δοκιμή Νο 2 1.4.3 Αποτελέσματα δοκιμή Νο 3 1.4.4 Αποτελέσματα δοκιμής Νο 4 1.5 ΑΝΑΛΥΣΗ
1.5.1 Δοκιμή Νο 1 1.5.2 Δοκιμή Νο 2 1.5.3 Δοκιμή Νο3 1.5.4 Δοκιμή Νο4
1.6 ΧΡΟΝΟΣ ΠΤΩΣΗΣ 1.7 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
3 4 4 4 4 5 7 7 8 9 9 10 10 10 10 10 12 3
13
Κεφάλαιο 2ο 16 ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ ΤΡΙΒΗΣ ΓΙΑ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΠΟΥ ΟΛΙΣΘΑΙΝΟΥΝ ΣΕ
ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΕΣ 16
2.1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ 2.2 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
16 17
2.3 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ 18
2.3 ΑΝΑΛΥΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ 19
2.4 ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ 20
2.5 ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ 20
2.6 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Κεφάλαιο 3ο
21 24 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ - ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ
ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΤΡΙΒΗΣ ΟΛΙΣΘΗΣΗΣ. 24
3.1 ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ 24
3.1.1 Δοκιμή στο χώμα 3.1.2 Δοκιμή στο τσιμέντο
3.2 ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΩΝ ΤΡΙΒΗΣ ΟΛΙΣΘΗΣΗΣ
24 30 32 3.2.1 Υπολογισμός συντελεστή τριβής ολίσθησης στο χώμα. Σφάλμα! Δεν έχει οριστεί σελιδοδείκτης.
3.2.2 Υπολογισμός συντελεστή τριβής ολίσθησης στο τσιμέντο Σφάλμα! Δεν έχει οριστεί σελιδοδείκτης.
3.3 Συμπεράσματα Σφάλμα! Δεν έχει οριστεί σελιδοδείκτης.
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 35
II
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 40
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η παρούσα εργασία έχει ως κύριο αντικείμενο τον υπολογισμό του συντελεστή τριβής οιίσθησηο θατά τηλ πτώση κηαο μοτοσυκλέτας .
Στο πρώτο μέρος της εργασίας κεφάλαια 1,2 γίνεται μια αναφορά των συντελεστών οπισθέλκουσας κατά την ολίσθηση μιας μοτοσυκλέτας όταν αυτή επιβραδύνεται λόγο τριβής στο οδόστρωμα κατά την πτώση της.
Στο πρώτο και δεύτερο κεφάλαιο περιγράφεται η αντίδραση μιας μοτοσυκλέτας κατά την πτώση της στο οδόστρωμα.
Στο δεύτερο μέρος της εργασίας κεφάλαιο 3 έχουμε την περιγραφή του πειράματος που πραγματοποιήσαμε και τους υπολογισμούς που εκτελέσαμε για τον υπολογισμό του συντελεστή τριβής ολίσθησης κατά την πτώση της μηχανής σε άσφαλτο και χώμα.
ABSTRACT
The present paper has as a main object the calculation of the drag coefficient during the sliding of a motorcycle in the road.
In the first part of the paper chapters 1,2 a report is made in the drag coefficient during the sliding of the motorcycle while is decelerated due to friction in the road when it falls.
In the first and second chapter it has been described the reaction of a motorcycle during the fall in the road.
In the second part of the paper in chapter third there is an extensive description of the experiment we have conducted and the calculations we have performed for the calculation of the friction coefficient during the fall of the motorcycle in the asphalt and the ravel.
4
Κεφάλαιο 1ο
ΔΟΚΙΜΕΣ ΟΛΙΣΘΗΣΗΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝ
1.1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Το έγγραφο αυτό αναφέρει τα αποτελέσματα των δοκιμών που διεξάγονται για τον προσδιορισμό του συντελεστή τριβής ολίσθησης μετα την πτώση της μοτοσυκλέτας στην άσφαλτο για μια μοτοσικλέτα εξοπλισμένη με πλήρες φέρινγκ. Μια ανασκόπηση της βιβλιογραφίας έδειξε περιορισμένα στοιχεία σχετικά με αυτό το είδος της μοτοσικλέτας . Ως εκ τούτου, αυτές οι δοκιμές διεξήχθησαν και αναφέρονται προς το συμφέρον της προσθήκης νέων στοιχείων στη βάση δεδομένων η οποία είναι διαθέσιμη σε ερευνητές ατυχημάτων.
1.2 ΙΣΤΟΡΙΚΟ
Η αναπαράσταση ατυχήματος με μοτοσικλέτα συχνά περιλαμβάνει τον προσδιορισμό της ταχύτητας της μοτοσικλέτας στην αρχή της εξέλιξης ενός ατυχήματος. Σε όλα σχεδόν τα σοβαρά ατυχήματα μοτοσικλετών , η μοτοσικλέτα σε κάποιο σημείο , θα πέσει στο έδαφος και θα ολισθαίνει κατά μήκος της επιφάνειας του δρόμου για κάποια απόσταση. Διεξήχθησαν ακριβείς υπολογισμοί της ταχύτητας της μοτοσυκλέτας πριν από την πτώση για να εξακριβωθεί η ενέργεια που διαχέεται από την ολίσθηση της μοτοσικλέτας. Αυτός ο υπολογισμός της ενέργειας, με τη σειρά του , εξαρτάται από τον καθορισμό του κατάλληλου συντελεστή τριβής.
Μια σύντομη ανασκόπηση της δημοσιευμένης βιβλιογραφίας αποκαλύπτει μερικές πηγές δεδομένων που καθορίζουν το συντελεστή τριβής ολίσθησης των μοτοσικλετών στις πλευρές τους . Για παράδειγμα , οι Day και Smith αναφέρθηκαν στους παράγοντες τριβής μοτοσυκλετών το 1984. Διάφορα εγχειρίδια ανασυγκρότησης ατυχημάτων , είτε αναφέρονται στην δημοσίευση των Day και Smith ή δημοσιεύουν παρόμοιες τιμές από άλλες δοκιμές. Τυπικοί παράγοντες τριβής για ολίσθηση μοτοσυκλετών πλευρικά στην άσφαλτο έχουν ένα εύρος από 0,35 έως 0,75 . Η τιμές για μαλακότερες επιφάνειες όπως γρασίδι , χαλίκι ,άμμος είναι υψηλότερες , και κυμαίνονται από 0,65 έως 1,1 ή και περισσότερο. Ανατρέξτε στο παράρτημα του παρόντος εγγράφου για μια ανασκόπηση των δημοσιευμένων στοιχείων .
Τα περισσότερα από τα δεδομένα προέρχονται από δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του 1980. Κάποια εξάρτηση ως προς την ταχύτητα παρατηρήθηκε σε κάποιες δοκιμές, με τις υψηλότερες ταχύτητες να έχουν ως αποτέλεσμα χαμηλότερες τιμές τριβής. Παρατηρήθηκε επίσης κάποια εξάρτηση σε
από δοκιμές μοτοσικλετών με ευρείες ή στρογγυλεμένες επιφάνειες όπως μπάρες προστασίας από πτώση ή φέρινγκ . Οι συντελεστές τριβής για αγωνιστικού τύπου μοτοσικλέτες με πλήρη κάλυψη φέρινγκ δεν ήταν διαθέσιμες, καθώς αυτό το είδος της μοτοσικλέτας δεν ήταν γενικά διαθέσιμο για καθημερινή χρήση στο δρόμο.
Μερικά πιο πρόσφατα δημοσιευμένα αποτελέσματα δοκιμών για τις σύγχρονες μοτοσικλέτες δείχνουν ότι οι αγωνιστικές μοτοσικλέτες εξοπλισμένες με φέρινγκ έχουν την τάση να ολισθαίνουν στις πλευρές τους με χαμηλότερες τιμές τριβής σε σύγκριση με τις συμβατικές μοτοσικλέτες . Τα αποτελέσματα για τις δοκιμές αυτές κυμαίνονται από 0,26 μέχρι 0,42 για τις δοκιμές υψηλής ταχύτητας ( 80 έως 100 km / h) . Τα στοιχεία για μοτοσυκλέτες τέτοιου τύπου, εξακολουθούν ωστόσο να είναι αραιά . Ως εκ τούτου , πάρθηκε η απόφαση για να διεξαχθούν οι δοκιμές που αναφέρονται.
1.3 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
Η μοτοσικλέτα που χρησιμοποιείται στις δοκιμές ολίσθησης είναι ένα Kawasaki Ninja ZX7, 750cc του 1992. Η μοτοσικλέτα είχε περίπου 4.400 χιλιόμετρα στο χιλιομετρητή της κατά τη χρονική στιγμή της δοκιμής . Το Ninja είναι μια μοτοσικλέτα δρόμου εξοπλισμένη με τριπλά δισκόφρενα , εν σειρά 4 κύλινδρο κινητήρα , πλήρες αεροδυναμικό φέρινγκ που καλύπτει και τις δύο πλευρές της μοτοσικλέτας , ζάντες αλουμινίου με σχετικά φαρδιά ελαστικά και χαμηλά τοποθετημένη μπάρα τιμονιού . Το φέρινγκ έχει μια μεγάλη , λεία επιφάνεια προς την πλευρά του οδοστρώματος , που μοιάζει πολύ με ένα έλκηθρο. Το τιμόνι και τα μαρσπιέ , είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, και προεξέχουν λιγότερο από τις πλευρές της μοτοσικλέτας σε σύγκριση με τα αντίστοιχα εξαρτήματα από χάλυβα για τις άλλες κατηγορίες των μοτοσικλετών δρόμου. Αυτοί οι παράγοντες αναμένεται να παράγουν ένα χαμηλότερο συντελεστή τριβής σε σύγκριση με εκείνους από μια συμβατική μοτοσικλέτα. Η μοτοσικλέτα ήταν επίσης εξοπλισμένη με ένα εργοστασιακό σύστημα εξάτμισης 4 σε 1 εξοπλισμένο με ένα τελικό (καζανάκι) στη δεξιά πλευρά.
Αυτή η μοτοσυκλέτα είχε εμπλακεί σε ατύχημα πριν από τις δοκιμές μας. Το ατύχημα περιελάμβανε μια μακρά ολίσθηση μέχρι την ακινητοποίηση της μηχανής στη δεξιά πλευρά της μοτοσικλέτας. Η αριστερή πλευρά της μοτοσικλέτας παρέμεινε άθικτη.
Για να προετοιμαστεί η δεξιά πλευρά της μοτοσικλέτας για τις δοκιμές μας , έγιναν μια σειρά από επισκευές πριν από τη δοκιμή . Οι επισκευές αυτές περιλαμβάνουν : Την αλλαγή θέσης του τελικού τμήματος της εξάτμισης (καζανάκι) έτσι η άθικτη επιφάνεια από το τελικό τμήμα να εκτεθεί στην επιφάνεια του οδοστρώματος κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας .
Αντικατάσταση του συνδέσμου στην δεξιά κάτω πλευρά του φέρινγκ .
6
Αντικατάσταση του πεντάλ στη δεξιά πλευρά του οδηγού . Αντικατάσταση του άνω βραχίονα στήριξης του φέρινγκ .
Εγκατάσταση μπάρας τιμονιού , φλας , και πλευρικών ανακλαστήρων από την αριστερή πλευρά της μοτοσικλέτας στη δεξιά πλευρά.
Με εξαίρεση του δεξιού εξωτερικού άκρου στο επάνω τμήμα του φέρινγκ , η δεξιά πλευρά της μοτοσικλέτας παρέμεινε άθικτη πριν από τη δοκιμή μας . Το φέρινγκ είχε υποστεί ελαφρές ρωγμές και γδαρσίματα κατά το αρχικό ατύχημα που εμείς δεν κρίναμε αναγκαίο να επισκευάσουμε πριν από τις δοκιμές μας.
Οι δοκιμές έγιναν με σκοπό να προσεγγιστεί , όσο το δυνατόν περισσότερο , η κίνηση κατά την πτώση της μοτοσικλέτας από την ορθή θέση. Η μοτοσικλέτα ήταν τοποθετημένη σε ορθή θέση σε μια κατασκευασμένη πλατφόρμα η οποία τοποθετείται στη δεξιά πλευρά ενός φορτηγού. Το ύψος της πλατφόρμας ρυθμίστηκε έτσι ώστε το κάτω μέρος της να ήταν όσο το δυνατόν πλησιέστερα προς την επιφάνεια του δρόμου. Αυτή η ρύθμιση κατά την δοκιμή είχε ως αποτέλεσμα η επιφάνεια επαφής του ελαστικού της μοτοσικλέτας να είναι περίπου 90 χιλιοστά πάνω από το οδόστρωμα . Η μοτοσικλέτα κρατήθηκε σε όρθια θέση με την βοήθεια ενός υποβοηθήματος στην κουβέρτα του φορτηγού. Το φορτηγό επιταχύνει μέχρι την ταχύτητα δοκιμής ,και τότε η μοτοσικλέτα απελευθερώνεται και αφήνεται να πέσει προς τις πλευρές του οδοστρώματος.
Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν σε ένα ευθύ , επίπεδο οδόστρωμα που βρίσκεται σε ένα τοπικό αεροδρόμιο. Η επιφάνεια του δρόμου αποτελούνταν από ασφαλτοτάπητα περίπου 6,5 m πλάτος. Η επιφάνεια ήταν διαβρωμένη και δεν ήταν ανοικτή για την κυκλοφορία των οχημάτων για κάποιο χρονικό διάστημα . Το υλικό του οδοστρώματος προεξέχει πάνω από το επίπεδο της επιφάνειας του οδοστρώματος , δίνοντας ένα ελαφρύ χρώμα και κάποια τραχύτητα στην επιφάνεια , σε αντίθεση με μία λεία επιφάνεια οδοστρώματος. Το οδόστρωμα συνόρευε και στις δύο πλευρές με επιφάνειες γκαζόν. Το γρασίδι ήταν αρκετά μεγάλο και πυκνό. Η επιφάνεια όπου βρίσκονταν το χορτάρι ήταν σχετικά ομαλή.
Δοκιμές διεξήχθησαν σε μία ταχύτητα 80 km/h. Η ταχύτητα δοκιμής παρακολουθήθηκε εντος 1 km/h με ραντάρ το οποίο είχε στόχο το φορτηγό . Η συσκευή ραντάρ ήταν το Muniquip MDR2 και βαθμονομείται με 50 km / h και 95 km / h διαπασών ακριβώς πριν από τις εξετάσεις .
Η μοτοσικλέτα φωτογραφήθηκε πριν και μετά από κάθε δοκιμή και καταγράφονταν η ζημία. Οι δοκιμές βιντεοσκοπήθηκαν από κάμερες που βρίσκονται τόσο στο φορτηγό αλλά και από την πλευρά του δρόμου.
Μετά την ολίσθηση της μοτοσικλέτας μέχρι την ακινησία , μετρήθηκε η απόσταση ολίσθησης. Οι μετρήσεις πάρθηκαν από τη θέση όπου υπάρχει η πρώτη ένδειξη επαφής της μοτοσυκλέτας με το οδόστρωμα μέχρι το κέντρο στη τελική θέση της
μοτοσικλέτας. Ένα σύνολο τεσσάρων δοκιμών διεξήχθησαν τρεις στη δεξιά πλευρά της μοτοσικλέτας και μία στην αριστερή.
1.4 ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
1.4.1 Αποτελέσματα δοκιμή Νο 1
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής Νο 1 το φορτηγό κινούνταν παράλληλα προς το δρόμο , και η μοτοσικλέτα απελευθερώθηκε κοντά στην κεντρική γραμμή του οδοστρώματος. Τα σημάδια που δημιουργήθηκαν από το δεξί μαρσπιέ και τον εμπρόσθιο άξονα, μαζί με πράσινο χρώμα που μεταφέρθηκε από το φέρινγκ, ήταν η πρώτη απόδειξη επαφής με το οδόστρωμα. Επίσης, κατά την προσγείωση, το μπροστινό ελαστικό και το χείλος του τροχού της μοτοσικλέτας άφησαν μια βαθιά αμυχή και ένα μαύρο σημάδι στην άσφαλτο. Μια ακτινική παραμόρφωση του χείλους του αλουμινένιου μπροστινού τροχού ήταν εμφανής μετά τη δοκιμή. Η μοτοσικλέτα, με την εξαίρεση του εμπρός τροχού, ολίσθαινε ομαλά πάνω στην επιφάνεια της ασφάλτου. Ο μπροστινός τροχός, μετά την αρχική επαφή, αμέσως αναπήδησε πάνω και στη συνέχεια κάτω, αφήνοντας ένα ακόμη σημάδι σε μια δεύτερη θέση. Το ελαστικό στη συνέχεια κατέβηκε πάλι και αναπήδησε ελαφρά αρκετές φορές, αφήνοντας μαύρα σημάδια στην επιφάνεια του οδοστρώματος κατά τη διάρκεια επαφής. Τα περιοδικά μαύρα σημάδια από τα ελαστικά ήταν ορατά στο μεγαλύτερο μέρος του μήκους ολίσθησης με το οδόστρωμα.
Η μοτοσικλέτα γλίστρησε σε μια κατεύθυνση περίπου 4 ή 5 μοίρες προς τα δεξιά από τη διαδρομή του φορτηγού και την πλατφόρμα δοκιμών. Η μοτοσικλέτα γλίστρησε για 41 μέτρα σε ασφάλτινο οδόστρωμα πριν βγει από αυτό από την δεξιά πλευρά και εισέρθει στην χορτάρινη επιφάνεια. Κατά τη διάρκεια της ολίσθησης στο οδόστρωμα η μοτοσυκλέτα ήταν ιδιαίτερα σταθερή με το μπροστινό τροχό να ηγείται. Τα στοιχεία από την ολίσθηση κατά μήκος της επιφάνειας του δρόμου αποτελούνταν από διακεκομμένα σημάδια από το μπροστινό λάστιχο όπως περιγράφηκε προηγουμένως.
Υπήρχαν, επίσης, σημάδια από τα διάφορα αλουμινένια μέρη της μοτοσικλέτας τα οποία ήρθαν σε επαφή με την επιφάνεια του δρόμου. Πέρα από τις μεταφορές χρώματος κατά την αρχική επαφή, δεν υπήρχε κανένα άλλο στοιχείο σχετικά με την άσφαλτο που να δείχνει επαφή με το φέρινγκ της μοτοσυκλέτας. Μετά από 41 μέτρα ολίσθηση στην επιφάνεια της ασφάλτου, η ολίσθηση της μοτοσικλέτας συνεχίστηκε στο γρασίδι σε μια απόσταση 56 μέτρα από το αρχικό σημείο επαφής μέχρι το τελικό σημείο ακινητοποίησης. Ενώ στο γρασίδι, υπήρξε αποκόλληση μιας σημαντικής ποσότητας του χλοοτάπητα η οποία προσκολλήθηκε στο φέρινγκ. Η μοτοσικλέτα περιστράφηκε αριστερόστροφα περίπου στο μισό μιας περιστροφής γύρω από τον μπροστινό τροχό κατά τη διάρκεια των τελευταίων 15 με 20 μέτρων της ολίσθησης.
Έπειτα ακινητοποιήθηκε με το μπροστινό τροχό να δείχνει προς την κατεύθυνση από την οποία είχε έρθει η μοτοσυκλέτα.
8
Εκτός από την παραμόρφωση της μπροστινής ζάντας , η μοτοσικλέτα υπέστη εκδορές στην κάτω δεξιά πλευρά του φέρινγκ , στο κατώτερο άκρο του σωλήνα του ψαλιδιού , τη δεξιά πλευρά του τιμονιού , τη μανέτα του φρένου , το πεντάλ των φρένων , στην επάνω δεξιά πλευρά του φέρινγκ , το μαρσπιέ του επιβάτη το μαρσπιέ του οδηγού , καθώς και το εξωτερικό περίβλημα από το τελικό τμήμα της εξάτμισης (καζανάκι). Ο δεξής καθρέπτης έσπασε από το στήριγμά του , και το μπροστινό δεξί φλας βγήκε από την θέση στην οποία ήταν τοποθετημένο. Με εξαίρεση την βλάβη στον εμπρόσθιο τροχό , όλες αυτές οι βλάβες ήταν αναμενόμενες για αυτό το είδος ολίσθησις.
1.4.2 Αποτελέσματα δοκιμή Νο 2
Η δοκιμή Νο. 2 διεξήχθη επίσης στα 80 km / h. Η αρχική τροχιά ολίσθησης της μοτοσικλέτας ήταν παρόμοια με αυτή της δοκιμής Νο. 1. Ήρθε σε επαφή με το γρασίδι 43,2 μέτρα μετα το σημείο προσγείωσης. Κατά την διάρκεια της ολίσθησης στην άσφαλτο, η μοτοσικλέτα στρέφεται ελαφρώς δεξιόστροφα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, το εμπρός ελαστικό της μοτοσικλέτας να έλθει πρώτο σε επαφή με το γρασίδι. Αυτό συνέβη μετά την περιστροφή της μοτοσικλέτας κατά περίπου 90 μοίρες προς μια κατεύθυνση περίπου κάθετη προς το οδόστρωμα, με τα ελαστικά της μοτοσικλέτας να ηγούνται της ολίσθησης. Καθώς το μπροστινό ελαστικό εισήλθε στην επιφάνεια του γκαζόν, κομμάτια χλοοτάπητα αποκολλήθηκαν και η μοτοσικλέτα άρχισε να περιστρέφεται γρήγορα δεξιόστροφα. Καθώς η μοτοσικλέτα μπήκε στο χορτάρι, περιστράφηκε γρήγορα, ενώ ταξίδευε περίπου παράλληλα με την άκρη του δρόμου (δηλαδή, έχοντας αλλάξει κατεύθυνση ελαφρώς από την αρχική πορεία της προς τα δεξιά). Η μοτοσικλέτα περιστράφηκε περίπου 540 μοίρες πριν ακινητοποιηθεί με την μπροστινή ρόδα της στραμμένη προς την κατεύθυνση του σημείου έναρξης της ολίσθησης. Η συνολική απόσταση ολίσθησης ήταν 63 μέτρα, από τα οποία 43 μέτρα στην άσφαλτο και 20 μέτρα κατά μήκος των ορίων ασφάλτου / γρασιδιού. Στην κατάσταση ηρεμίας, η μπάρα του τιμονιού και ο μπροστινός τροχός βρίσκονταν πάνω στην επιφάνεια της ασφάλτου με το υπόλοιπο της μοτοσικλέτας να βρίσκεται στο γρασίδι.
Τα στοιχεία για την επιφάνεια του δρόμου από την δοκιμή Νο. 2 ήταν παρόμοια με εκείνα από την δοκιμή Νο 1 εκτός από την αρχική επαφή του μπροστινού τροχού με την άσφαλτο η οποία ήταν λιγότερο σοβαρή . Ένα μαύρο σημάδι από το εμπρόσθιο ελαστικό ήταν ορατό στο μεγαλύτερο μέρος της απόστασης ολίσθησης στην άσφαλτο . Διάφορα σημάδια και μικρής διάρκειας γρατσουνιές στην άσφαλτο σημειώθηκαν κατά μήκος ολόκληρης της απόστασης ολίσθησης. Υπήρχαν επαρκή στοιχεία για να σημειωθεί η αρχή της ολίσθησης, η κατεύθυνση ολίσθησης , η τοποθεσία διεπαφής μεταξύ της ασφάλτου και του γρασιδιού, και η απόσταση κατά την οποία η μοτοσικλέτα ολίσθαινε στην άκρη του γρασιδιού.
Επιπλέον βλάβη σημειώθηκε στις ίδιες επιφάνειες της δεξιάς πλευράς της μοτοσικλέτας. Υπήρχαν νέα στοιχεία για επιπλέον γδαρσίματα στο μπροστινό
ελαστικό και τη ζάντα του τροχού από αυτή τη δοκιμή. Ωστόσο, δεν υπήρξε καμία παραμόρφωση τες στεφάνης τοπ ηξορού.
1.4.3 Αποτελέσματα δοκιμή Νο 3
Για τη δοκιμή Νο 3 , το φορτηγό κινήθηκε σε μια γωνία 4 ή 5 μοίρες προς τα αριστερά κατά τη στιγμή της απελευθέρωσης , έτσι ώστε η μοτοσικλέτα να κινηθεί παράλληλα με το δρόμο κατά τη διάρκεια της ολίσθησης . Αυτή η μέθοδος παρήγαγε μια ευθεία ολίσθηση κατά μήκος του οδοστρώματος σε μια απόσταση 69,5 μέτρων . Η μοτοσικλέτα ήταν αρχικά σταθερή με τον μπροστινό τροχό να ηγείται , αλλά περιστράφηκε κατά 180 μοίρες αριστερόστροφα προς το τέλος της ολίσθησης και , σταμάτησε με την μπροστινή ρόδα να δείχνει προς τα πίσω, δηλαδή προς το αρχικό σημείο της ολίσθησης. Παρόμοια στοιχεία παρήχθησαν στην επιφάνεια του δρόμου κατά τη διάρκεια αυτής της δοκιμής. Η αρχική επαφή του μπροστινού τροχού με την άσφαλτο ήταν ελάχιστη. Το μαύρο σημάδι από το μπροστινό λάστιχο ήταν παρόν καθ 'όλη τη διάρκεια της ολίσθησης. Επιπλέον σημειώθηκε βλάβη στις ίδιες επιφάνειες της δεξιάς πλευράς της μοτοσικλέτας.
1.4.4 Αποτελέσματα δοκιμής Νο 4
Η τελευταία δοκιμή διεξήχθη με απελευθέρωση της μοτοσικλέτας στην αριστερή πλευρά της. Δεδομένου ότι η πλατφόρμα έχει τοποθετηθεί στη δεξιά πλευρά του φορτηγού, αυτό περιελάμβανε την απελευθέρωση της μοτοσικλέτας με τον πίσω τροχό να ηγείται. Η απουσία του τελικού μέρους της εξάτμισης (καζανάκι) στην αριστερή πλευρά της μοτοσικλέτας άφησε εκτιθέμενη μεγαλύτερη επιφάνεια πλαστικού από το φέρινγκ στην επιφάνεια του δρόμου και επέτρεψε στο τελικό τμήμα του οπίσθιου άξονα να έρθει σε επαφή με την άσφαλτο.
Κατά την διάρκεια του αρχικού μέρους της ολίσθησης η μοτοσικλέτα περιστρέφεται δεξιόστροφα κατά 180 μοίρες σε μια θέση με το μπροστινό λάστιχο να ηγείται. Ήταν σταθερή σε αυτή τη στάση περίπου μέχρι το τέλος της ολίσθησης, όταν και άρχισε να περιστρέφεται αριστερόστροφα ελαφρώς, λίγο πριν ακινητοποιηθεί.
Το φορτηγό κινήθηκε και πάλι σε γωνία, έτσι ώστε η συνολική απόσταση ολίσθησης να είναι στην ασφάλτινη επιφάνεια όπως στη δοκιμή Νο. 3. Η ταχύτητα της δοκιμής ήταν 80 km / h , και η απόσταση ολίσθησης ήταν 86,3 μετρα .
Σύντομες σχισμές δημιουργήθηκαν στην επιφάνεια του δρόμου κατά την επαφή από την μπάρα του τιμονιού και τον πίσω άξονα . Στο υπόλοιπο μήκος της απόστασης ολίσθησης παρουσιάστηκαν μικρές γρατζουνιές και μαύρα σημάδια παρόμοια με εκείνα που παρατηρηθήκαν σε άλλες δοκιμές.
Η μοτοσικλέτα παρουσίασε εκδορές σε μια πολύ μεγαλύτερη περιοχή στο κάτω μέρος από ότι είχε παρουσιάσει στις περιπτώσεις δοκιμών από την δεξιά πλευρά της.
Στο πίσω μέρος , η απουσία του τελικού είχε επιτρέψει εκδορές στην πίσω περιοχή του φέρινγκ ακριβώς κάτω από το κάθισμα και στο προεξέχον άκρο του πίσω άξονα .
10
1.5 ΑΝΑΛΥΣΗ 1.5.1 Δοκιμή Νο 1
Βασισμένη σε μια ταχύτητα αποδέσμευσης80 km / h , και 56 μέτρα μήκος ολίσθησης , ο μέσος συντελεστής τριβής για την ολίσθηση ήταν 0,45 . επειδή είχαμε σχισμή στην επιφάνεια του γρασιδιού αλλά και αποκόλληση υλικού κατά τη διάρκεια της ολίσθησης στο γρασίδι , ήταν προφανές ότι η μοτοσικλέτα είχε επιβραδυνθεί ταχύτερα στο γρασίδι από ό, τι στην άσφαλτο . Επίσης ,η εισχώρηση της μπροστινής ζάντας και του ελαστικού στο έδαφος στην αρχή της ολίσθησης δημιούργησε κατά πάσα πιθανότητα μια προσωρινή πρόσθετη δύναμη οπισθέλκουσας. Η δύναμη οπισθέλκουσας από το εμπρός ελαστικό της μοτοσικλέτας οδήγησε τελικά στην περιστροφή της μοτοσικλέτας , καθώς η ταχύτητα ολίσθησης μειώνεται.
1.5.2 Δοκιμή Νο 2
Βασισμένη στην ταχύτητα δοκιμής των 80 km / h και την απόσταση ολίσθησης των 63 μέτρων , ο μέσος συντελεστής τριβής για τη συνολική ολίσθηση ήταν 0,4 , ένας παράγοντας ελαφρώς χαμηλότερος από ό, τι στη δοκιμή Νο 1. Δυο λόγοι έγιναν αμέσως φανεροί για αυτή την διαφορά : Το γδάρσιμο στο μπροστινό ελαστικό κατά την επαφή ήταν πολύ μικρότερο λιγότερο από ό, τι κατά τη διάρκεια της δοκιμής Νο 1.Η αλληλεπίδραση με το γρασίδι στην άκρη του δρόμου ήταν μικρότερη , με λιγότερη αποκόλληση υλικού και την μοτοσυκλέτα να μην βρίσκεται ποτέ πλήρως πάνω στο γρασίδι. Άλλοι πιθανοί παράγοντες όπως η θραύση των προεξεχουσών επιφανειών είναι λιγότερο πιθανό , κατά τη γνώμη μας , να έχει σημαντική επίδραση.
1.5.3 Δοκιμή Νο3
Η μοτοσικλέτα ολίσθησε σε μια ασφάλτινη απόσταση 69,5 μέτρων κατά τη διάρκεια της δοκιμής Νο 3. Με βάση την ταχύτητα απελευθερώσεως η οποία ήταν 80 km / hr , ο συντελεστής τριβής για τη δοκιμή αυτή ήταν 0,36 .
1.5.4 Δοκιμή Νο4
Η μοτοσικλέτα ολίσθησε σε μια απόσταση 86,3 μέτρων σε άσφαλτο κατά τη διάρκεια της δοκιμής Νο 4. Με βάση τη ταχύτητα απελευθερώσεως των 80 km / hr, ο συντελεστής τριβής για τη δοκιμή αυτή ήταν 0,29 . Υποψιαζόμαστε ότι ο χαμηλότερος συντελεστής τριβής οφείλονταν τουλάχιστον εν μέρει στην απουσία του τελικού τμήματος της εξάτμισης στην αριστερή πλευρά, η οποία αύξησε το ποσοστό του βάρους της μοτοσυκλέτας που έπρεπε να αναλάβουν τα πλαστικά τμήματα του φέρινγκ της μοτοσυκλέτας κατά τη διάρκεια αυτής της δοκιμής.
Test Number Distance (m) Drag Factor Average
Asphalt Grass
1 (right side) 41 15 0.45
2 (right side) 43 20 0.4
3 (right side) 69.5 - 0.36
4 (left side) 86.3 - 0.29
Οι εξετάσεις σχεδιαστήκαν για τη λήψη τιμών για τον συντελεστή τριβής στην άσφαλτο . Ωστόσο, λόγω της γωνίας 4 με 5 μοιρών κατά την οποίο η μοτοσικλέτα απέκλινε από την πλατφόρμα δοκιμής, τα τελευταία 15 m της ολίσθησης στη δοκιμή Νο. 1 και τα τελευταία 20 μέτρα της ολίσθησης στη δοκιμή Νο 2 πραγματοποιήθηκαν στο γρασίδι . Η γωνία των 4 ή 5 μοιρών έμεινε σταθερή στη διάρκεια των τεσσάρων δοκιμών υποδηλώνοντας ότι οφειλόταν στην πλευρική ταχύτητα που επιτυγχάνεται κατά την πτώση της μοτοσυκλέτας στο οδόστρωμα. Η γωνία θα μπορούσε να επηρεάσει την ταχύτητα της δοκιμής από περίπου 0,3 km / h . Τα τμήματα της ασφάλτου σε όλες τις δοκιμές φάνηκε να είναι ουσιαστικά πανομοιότυπα από άποψη δυναμικής της μοτοσικλέτας, εκτός από την ασυνήθιστα σοβαρή αλληλεπίδραση του μπροστινού τροχού κατά την έναρξη της δοκιμής Νο. 1. Κατά συνέπεια , οι δοκιμές Νο. 1 και 2 θα πρέπει να έχουν παραγάγει αποτελέσματα όμοια με εκείνα των δοκιμών Νο. 3 και 4 , αν παραβλέψουμε το γεγονός ότι η μοτοσικλέτα άφησε την ασφάλτινη επιφάνεια.
Με βάση παρόμοιες αποστάσεις ολίσθησης της μοτοσυκλέτας στην άσφαλτο κατά τις δοκιμές Νο 1 και 2 , η μοτοσικλέτα θα έπρεπε να κινείται περίπου με την ίδια ταχύτητα και στις δύο δοκιμές καθώς εισερχόταν στο χορτάρι . Επειδή στο τμήμα του γρασιδιού της δοκιμής Νο 1 υπήρξε μεγαλύτερη αλληλεπίδραση της μηχανής με το γρασίδι σε σύγκριση με την δοκιμή Νο 2 αυτό είχε ως αποτέλεσμα την ολίσθηση της μοτοσυκλέτας κατά μια σημαντικά μικρότερη απόσταση στο γρασίδι στην δοκιμή Νο 1.
Για να ελεγχθεί η υπόθεση ότι ο συντελεστής τριβής στην άσφαλτο ήταν παρόμοιος και για τις τέσσερις δοκιμές , υπολογίσαμε τους προκύπτοντες παράγοντες τριβής στο γρασίδι. Οι υπολογισμοί μας , υποθέτοντας ένα συντελεστή τριβής στην άσφαλτο ίσο με το μέσο όρο των αποτελεσμάτων από τις δοκιμές Νο 3 και 4 , υποδηλώνουν ότι η μοτοσικλέτα είχε αναπτύξει ταχύτητα περίπου 53 έως 55 km / h , όταν εισήλθε στο γρασίδι στις δοκιμές Νο 1 και 2. Στη συνέχεια, ο συντελεστής τριβής για το γρασίδι ήταν περίπου 0,78 στη δοκιμή Νο. 1 και 0,55 στη δοκιμή Νο. 2. Το μέγεθος αυτών των τιμών φάνηκε να είναι συνεπής με τις παρατηρήσεις που έγιναν για τις μοτοσικλέτες κατά τη διάρκεια των δύο αυτών δοκιμών.
Στην ανάλυση των δεδομένων από τις δοκιμές , Νο 3 και 4 , ένας παράγοντας σφάλματος συν ή μείον 1,5 km / h για την αρχική ταχύτητα είχε συμπεριληφθεί . Αυτός ο παράγοντας σφάλματος αντιπροσωπεύει το πιθανό λάθος εντός της συσκευής μέτρησης και την γωνία στην οποία η μοτοσικλέτα ολισθαίνει σε σχέση με τη διαδρομή του φορτηγού . Ως εκ τούτου , το εύρος για τον παράγοντα τριβής στην
12
άσφαλτο για αυτή την μοτοσικλέτα σε αυτές τις δοκιμασίες ήταν μεταξύ 0,28 και 0,38.
Σημειώνουμε ότι το κατώτερο άκρο της διακύμανσης ελήφθη από την δοκιμή Νο. 4 , όταν η μοτοσικλέτα ολίσθυνε στην αριστερή πλευρά της . Κατά τη διάρκεια αυτής της δοκιμής , το μεγαλύτερο μέρος του βάρους της μοτοσικλέτας είχε αναληφθεί από το φέρινγκ , δεδομένου ότι δεν υπήρχε τελικό τμήμα εξάτμισης στην αριστερή πλευρά της μοτοσικλέτας. Η μείωση στο συντελεστή τριβής που αναμένονταν από μια μοτοσικλέτα εξοπλισμένη με φέρινγκ εξαρτάται από το μέγεθος του βάρους της μοτοσυκλέτας που μπορεί να αναληφθεί από τα εξαρτήματα του φέρινγκ , σε αντίθεση με τις μεταλλικές προεξοχές όπως μαρσπιέ , το τιμόνι , και τα μέρη της εξάτμισης.
Το κατώτερο άκρο του εύρους από αυτές τις δοκιμές ήταν σύμφωνο με τα αποτελέσματα που αναφέρθηκαν από τον Raftery. Η μέθοδος του Raftery χρησιμοποίησε καλώδια για να αναρτήσει τη μοτοσικλέτα οριζόντια σε ένα απροσδιόριστο ύψος πάνω από το οδόστρωμα πριν αποδεσμευτεί. Ο Raftery ανέφερε ένα αποτέλεσμα 0,26 μετά τη δοκιμή σε μια απροσδιόριστη μάρκα και μοντέλο μοτοσικλέτας εφοδιασμένη με φέρινγκ σε μια ταχύτητα 85 km / h.
Μια παρόμοια μέθοδος δοκιμής χρησιμοποιήθηκε από τον Carter για τον έλεγχο ενός αριθμού μοτοσικλετών, συμπεριλαμβανομένων δύο αγωνιστικών μοντέλων με φέρινγκ. Οι μοτοσικλέτες έχουν αναρτηθεί με το χαμηλότερο σημείο τους περίπου 50mm πάνω από το έδαφος . Για το Yamaha FZ700T , του 1987 ένα αγωνιστικό μοντέλο , το οποίο δοκιμάστηκε στα 97 km / h , το αναφερόμενο αποτέλεσμα ήταν 0,42. Όταν η ίδια μοτοσικλέτα δοκιμάστηκε στα 48 km / h , τα αποτελέσματα κυμαίνονται από 0,40 μέχρι 0,48.
Ο Carter δοκίμασε επίσης μια παλαιότερη αγωνιστική μοτοσικλέτα την Yamaha FJ1100 του 1984 , και ανέφερε τα αποτελέσματα που κυμαίνονται 0,38 μέχρι 0,48 στα 97 km / h και από 0. 42 έως 0,52 στα 48 km / h . Το φέρινγκ για το FJ1100 δεν επεκτείνεται για να καλύψει πλήρως τις πλευρές της μοτοσικλέτας όπως συμβαίνει στις περισσότερες αγωνιστικές μοτοσικλέτες . Μπορεί να οφείλεται στο ότι το φέρινγκ σε αυτή την μοτοσικλέτα δεν φέρει το μεγαλύτερο μέρος του βάρους της μοτοσικλέτας κατά τη διάρκεια των δοκιμών ολίσθησης.
1.6 ΧΡΟΝΟΣ ΠΤΩΣΗΣ
Ανάλυση των ταινιών βίντεο έδειξε ότι ο χρόνος πτώσης της μοτοσικλέτας από την όρθια θέση μέχρι αυτή να έλθει σε επαφή με το οδόστρωμα ήταν περίπου 2/3 του δευτερολέπτου . Αυτός ο χρόνος πτώσης ήταν σχετικά σταθερός καθ 'όλη τη δοκιμή.
1.7 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Με βάση τα αποτελέσματα της δοκιμής μας , ο συντελεστής τριβής για μοτοσικλέτες με πλήρες φέρινγκ για την άσφαλτο κυμαίνεται από 0,28 έως 0.38 όταν εξετάζεται ένα τυπικό σενάριο ατυχήματος με πτώση και διακριτά σημάδια στην άσφαλτο κατά την επαφή και μια τελική θέση ακινητοποίησης στο οδόστρωμα . Όταν τα σημάδια είναι βαθιά ή μεγαλύτερα από μερικά εκατοστά , ή όπου έχουμε σημαντική παραμόρφωση των εξαρτημάτων της μοτοσυκλέτας λόγω βαθιών αυλακώσεων στο οδόστρωμα , υψηλότερες τιμές τριβής μπορεί να δικαιολογηθούν . Όπου τα πλαστικά εξαρτήματα του φέρινγκ αναλαμβάνουν το σύνολο ή σχεδόν το σύνολο του βάρους της μοτοσικλέτας κατά τη διάρκεια της ολίσθησης, τότε πιθανότατα θα ισχύουν οι χαμηλότερες τιμές.
Οι τιμές που λαμβάνονται εμπίπτουν στο κατώτερο τμήμα του εύρους των τιμών που έχουν προηγουμένως δημοσιευθεί. Όπως πάντα , συνιστούμε στους ερευνητές ατυχημάτων να εφαρμόζουν αυτό και οποιαδήποτε άλλα δεδομένα δοκιμών με προσοχή . Τα τροχαία ατυχήματα είναι σύνθετα γεγονότα και τα δεδομένα δοκιμών που αναφέρονται εδώ δεν ισχύουν κατ 'ανάγκη σε κάθε περίπτωση.
Παράρτημα: Δημοσίευση συντελεστών οπισθέλκουσας για μοτοσυκλέτες
1 4
Ref. Motorcycle Year,Make,Model Type Surface • Test Method Test Friction Factor
Speed Low High Avg.
(7) 1981 Kawasaki KZ400 Standard asphalt drop 48 km/h 0.46 0.53 0.49
' 1981 Kawasaki KZ400 Standard asphalt drop 97 km/h 0.38 0.41 0.40
1982 Yamaha XJ650 Maxim Standard asphalt * drop 48 km/h 0.62 0.72 0.67
1982 Yamaha XJ650 Standard asphalt drop 97 km/h 0.59
1982 Yamaha XJ650 Standard dirt drop 48 km/h 0.82 1.36 1.02
1981 Kawasaki KZ440A Cruiser asphalt drop 48 km/h 0.49 0.68 0.61
1986 Yamaha FZ700T Sport asphalt drop 48 km/h 0.4 0.48 0.43
1986 Yamaha FZ700T Sport asphalt drop •97 km/h 0.42
1988 YamahaYX600U Radian Standard asphalt drop > 48 km/h 0.54 0.56 0.55
1988 YamahaYX600U Standard asphalt drop 97 km/h 0.48 0.6 0.54
1984 Yamaha FJ1100 Sport asphalt drop 48 km/h 0.42 0.52 0.47
1984 Yamaha FJ1100 Sport asphalt drop 97 km/h 0.38 0.48 0.42
1984 Yamaha XV700LC Virago Cruiser asphalt drop 48 km/h 0.62
1984 Yamaha XV700LC Cruiser asphalt drop 97 km/h 0.51
1984 Yamaha XV700LC Cruiser gravel drop 48 km/h 0.83
1985 Yamaha XVZ12DN Venture Royale Touring asphalt drop 48 km/h 0.38
1985 Yamaha XVZ12DN Touring asphalt drop 97 km/h 0.38
1985 Yamaha XVZ12DN Touring gravel drop 48 km/h 0.72
(6) Sport asphalt drop 80 km/h 0.26
Standard asphalt drop 80 km/h 0.33
(8) Honda CB 750G Standard fine textured asphalt sliding from trailer 34 to 80 km/h 0.25 0.35 0.28
Honda CB 750G Standard fine textured asphalt dragged 10 km/h 0.25 0.33 0.31
Honda CX500 Standard coarse asphaltic
concrete
sliding from trailer 46 to 80 km/h 0.33 0.54 0.42
Honda CX500 Standard coarse asphaltic
concrete
dragged 10 km/h 0.44 0.57 0.51
Honda C-90 Standard coarse asphaltic
concrete
sliding from trailer 37 to 80 km/h 0.36 0.65 0.50
Honda C-90 Standard coarse asphaltic
concrete
dragged 10 km/h 0.43 0.66 0.53
Honda C-90 Standard coarse asphaltic
concrete
towed upright and released
40 to 92 km/h 0.49 0.62 0.54 Honda CG125 (with rt. side leg shields) Standard fine textured asphalt towed upright
released-rt side
41 to 92 km/h 0.32 0.42 0.36
Honda CG125 (no left side leg shields) Standard fine textured asphalt towed upright released-lt side
41 to 91 km/h 0.33 0.42 0.37
Honda CG125 Standard fine textured asphalt dragged 10 km/h 0.32 0.37 0.35
Suzuki 125ER (side stand-left side) Dirt fine textured asphalt towed upright released-lt side
40 to 90 km/h 0.45 0.53 0.49
Suzuki 125ER (side stand-left side) Dirt fine textured asphalt dragged on left side 10 km/h 0.42 0.51 0.45
Suzuki 125ER (no side-stand) Dirt fine textured asphalt towed upright released-rt side
41 to 92 km/h 0.34 0.4 0.37
Ref. Motorcycle Year,Make,Mode! Type Surface Test Test Friction Factor
Type Method Speed
Low High Avg.
(8) Suzuki 125ER (no side-stand) Dirt fine textured asphalt dragged on right side 10 km/h 0.34 0.37 0.35 Yamaha TZR125 » (right side
fairing)
Sport coarse asphaltic
concrete
towed upright released-rt side
39 to 95 km/h 0.39 0.54 0.43 Yamaha TZR125 (right side
fairing)
Sport coarse asphaltic
concrete
dragged on right side 10 km/h 0.33 0.47 0.39 Yamaha TZR125 (left side- no
fairing)
Sport coarse asphaltic
concrete
towed upright released-lt side
40 to 78 km/h 0.47 •0.79 0.62
Yamaha TZR125 Sport coarse asphaltic
concrete
dragged on left side 10 km/h 0.48 0.61 0.54 (9) 1982 Kawasaki KZ1000 Police
Special
* sharp asphaltic concrete towed upright and released
51 to 69 km/h 0.38 0.5 0.44
(2) unspecified asphalt or Portland
cement
unspecified unspecified 0.4 0.75
unspecified grayel unspecified unspecified 0.65 1.05
(10) unspecified Std street (light
pavement scratching)
unspecified unspecified 0.3 0.35
Crash bars unspecified unspecified 0.2
unspecified Std street (1/4 inch deep
scratching)
unspecified ■ unspecified 0.5 0.6
(3) unspecified unspecified unspecified 48 km/h 0.5 0.55
unspecified unspecified unspecified 80 km/h 0.4 0.5
unspecified unspecified unspecified 105 km/h 0.35 0.4
(11) Standard Standard ordinary unspecified unspecified 0.35 0.45
front & rear crash bars ordinary unspecified unspecified 0.2
objects sticking out o f side (pegs)
ordinary unspecified unspecified 0.5
orl on unspecified unspecified 0.2
soft diat, tumbling unspecified unspecified 0.7
(1) 1967 Honda CB305 Standard moderately worn
asphalt
drag 40 km/h 0.45 0.54 0.51
1967 Honda CB305 Standard gravel drag 40 km/h 0.68 0.79 0.74
1967 Honda CB305 Standard hrrd-packed,dry grassy earth
drag 32 km/h 0.7
1973 Yamaha 500 Special Standard moderately worn asphalt
drag 40 km/h 0.49 0.58 0.54
1973 Yamaha 500 Standard gravel drag 40 km/h 0.74
(12) unspecified asphalt unspecified unspecified 0.57
Dual Purpose asphalt unspecified unspecified 0.38
(13) unspecified dry asphalt • unspecified unspecified 0.35 0.5
unspecified wet asphalt unspecified unspecified 0.3 0.4
(4) unspecified asphalt unspecified unspecified 0.3 0.4
unspecified concrete unspecified unspecified 0.43 0.53
round & smooth crash bars asphalt unspecified unspecified 0.2
unspecified asphalt, oil soaked unspecified unspecified 0.2
16
Κεφάλαιο 2ο
ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ ΤΡΙΒΗΣ ΓΙΑ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΠΟΥ ΟΛΙΣΘΑΙΝΟΥΝ ΣΕ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΕΣ
2.1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Η δοκιμή πραγματοποιήθηκε για τον προσδιορισμό του αποτελεσματικού συντελεστή τριβής ( συντελεστής τριβής ) για δύο μοτοσικλέτες που ολισθαίνουν στην άσφαλτο στο χώμα και στο γρασίδι. Ο σκοπός ήταν να χρησιμοποιηθούν στην εκτίμηση της ταχύτητας από την σύγκρουση και μετα σε μοτοσυκλέτες που εμπλέκονται σε συγκρούσεις . Η δοκιμή αποκάλυψε μια σημαντική διαφορά για τους παράγοντες που σχετίζονται με κάθε επιφάνεια. Σε γενικές γραμμές , το μοντέλο της μοτοσικλέτας και η ταχύτητα. δεν φαίνεται να είναι σημαντικά
Εβδομήντα ένας μοτοσικλετιστές σκοτώθηκαν στους δρόμους και τους αυτοκινητόδρομους του Όρεγκον το 1981, ως αποτέλεσμα των συγκρούσεων ήταν τα αυτοκίνητα . Άλλοι 1816 τραυματίστηκαν , εκ των οποίων οι 707 τέθηκαν ανίκανοι Επιπλέον, πολλές πολιτείες ανακαλούν νόμους για την χρήση του κράνους ασφαλείας? Τα αποτελέσματα στους τραυματισμούς έχουν ήδη παρατηρηθεί Τα ατυχήματα μοτοσικλέτας / αυτοκινήτου συνήθως εμπίπτουν σε μία από τις δύο κατηγορίες . είτε το αυτοκίνητο επεμβαίνει στην πορεία της μοτοσικλέτας .(ο οδηγός λέει κοίταξα ,αλλά δεν τον είδα) ή η υπερβολική ταχύτητα, εμπλέκεται συχνά από την πλευρά της μοτοσικλέτας. Μελέτες έχουν πραγματοποιηθεί οι οποίες διερευνούν τους ανθρώπινους και φυσικούς παράγοντες που σχετίζονται με ατυχήματα μοτοσικλετών . Μελέτες έχουν επίσης πραγματοποιηθεί οι οποίες κατευθύνουν την ασφάλεια των μοτοσικλετών με βάση τον σχεδιασμό για να επιτευχτεί η ασφάλεια τόσο για την μοτοσυκλέτα αλλά και για το αυτοκίνητο που περιλαμβάνουν την πρόληψη ατυχήματος αυξάνοντας την ορατότητα της μοτοσικλέτας αλλά και την μείωση της ζημίας μόλις λάβει χώρα η σύγκρουση (π.χ., 12, 3}). Προφανώς υπάρχουν όρια στις ταχύτητες πάνω από τα οποία κανένας σχεδιασμός από στον τομέα της ασφάλειας δεν θα αποτρέψει ένα τραυματισμό. Οι ερευνητές ατυχημάτων έχουν αναπτύξει βάσεις δεδομένων (NASS-Εθνικό σύστημα δειγματοληψίας ατυχημάτων, FARS - Σύστημα Αναφοράς Θανατηφόρων Ατυχημάτων, NCSS - Εθνική Μελέτη Σφοδρότητας Συγκρούσεων) για τη στατιστική ανάλυση σε ατυχήματα αυτοκινήτων με ένα μόνο αυτοκίνητο και σε ατυχήματα μεταξύ δύο αυτοκινήτων, ο σκοπός του οποίου είναι να συνδέσει τη σφοδρότητα της σύγκρουσης με διάφορα είδη ατυχημάτων.
Η σφοδρότητα της σύγκρουσης συνήθως βασίζεται στην ενέργεια που απορροφάται από το όχημα κατά την πρόσκρουση. Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται κυμαίνονται από μια ωμη προσέγγιση μέχρι μια εξελιγμένη ανάλυση από υπολογιστή.
Δυστυχώς, δεν υπάρχει τέτοια βάση δεδομένων για ατυχήματα μοτοσικλετών. Ένας βασικός παράγοντας είναι ότι μια μοτοσικλέτα, η οποία ζυγίζει πολύ λιγότερο από ό, τι ένα αυτοκίνητο, συνήθως απορροφά ένα πολύ μικρότερο ποσό ενέργειας.
Επιπλέον, ο μοτοσικλετιστής συνήθως αποχωρίζεται από το δίκυκλο κατά την διάρκεια της σύγκρουσης , έτσι η ενέργεια που απορροφάται από τη μοτοσικλέτα κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης μπορεί να μην σχετίζεται με τους τραυματισμούς του δικυκλιστή. Ως εκ τούτου, η βάση για τις μελέτες σε μοτοσικλέτες περιγράφεται καλύτερα υπολογίζοντας την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας πριν από την σύγκρουση.
Οι συγκρούσεις μοτοσικλετών είναι επιδεκτικές σε υπολογισμό, αλλά καμία μελέτη δεν έχει βρεθεί η οποία να τεκμηριώνει την επιβράδυνση της μοτοσικλέτας μέσω ολίσθησης μέχρι την ακινησία πριν από μια σύγκρουση. Αυτά τα δεδομένα είναι απαραίτητα, σε συνδυασμό με την ενέργεια που απορροφάται κατά την πρόσκρουση, για να προσδιοριστεί η ταχύτητα των μοτοσυκλετών πριν από την σύγκρουση που αναπτύσσουν οι δυο μοτοσυκλέτες σε διάφορες επιφάνειες.
Τα δεδομένα είναι που κατάλληλα για χρήση από τους ερευνητές ατυχημάτων έχουν αναπτυχθεί για δύο μοτοσικλέτες σε διάφορες επιφάνειες Οι μέθοδοι και τα αποτελέσματα των δοκιμών περιγράφονται στο παρόν κείμενο.
2.2 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
Δύο μοτοσικλέτες, ένα Honda CB305 του 1967 και ένα Yamaha 550 του 1973
«special edition», ζυγίστηκαν και στη συνέχεια σύρθηκαν σε μια σταθερή ταχύτητα 40 km/h (25 mph) πίσω από ένα όχημα ρυμούλκησης. Η χρήση ενός μακριού σχοινιού μείωσε τα σφάλματα τα οποία περιλαμβάνουν ανύψωση της μοτοσικλέτας και τους συντελεστές δυνάμεων οπισθέλκουσας αναλογικά με το ημίτονο και συνημίτονο, αντίστοιχα, της γωνίας ρυμούλκησης. Το σχοινί συνδέει το σύστημα διεύθυνσης της μοτοσικλέτας σε ένα δυναμόμετρο έντασης 9000 Ν (2.000 lb) (90 Ν η ελάχιστη καταμέτρηση), το οποίο συνδέθηκε με το όχημα ρυμούλκησης. Μια κάμερα προσαρμόστηκε στο δυναμόμετρο με αποτέλεσμα την απόκτηση δεδομένων σε διαστήματα 1/18 του δευτερολέπτου.
Οι μοτοσικλέτες σύρθηκαν σε τρεις διαφορετικούς τύπους επιφανειών που θεωρούνται αντιπροσωπευτικοί του τύπου τους: Μετρίας φθοράς οδόστρωμα , χαλίκι , και ξηρό, γρασίδι. Σύρθηκαν για μια ελάχιστη απόσταση 100 m (330 ft.) για να εξασφαλισθεί ότι υπάρχουν σταθερές πειραματικές συνθήκες. Επιπλέον, οι δοκιμές διεξήχθησαν με ταχύτητα περίπου 1 km/h (δηλαδή, οιονεί στατική) για διαπιστωθεί οποιαδήποτε σημαντική συμβολή εξαρτώμενη από την ταχύτητα.
1 8