Andre varer kan verdsettes i forbindelse med sikkerhetsvurderingen, spesielt verdsettelsen av tid (og evt. usikkerhet). Verdsettelsene som i dag benyttes i transportsektoren er ikke basert på siste metodikk for økonomisk verdsetting av ikke-markedsvarer.
Bakgrunn
Problemstillinger
Formål
Relevante ikke-markedsgoder
For alle tre varegruppene vil det sannsynligvis være vanskeligere å komme frem til enhetspriser – operasjonelle verdier som transportbyråer lett vil bruke i prosjektplanlegging og evaluering. Først vil det gis en kort redegjørelse for hva de enkelte varene skal omfatte og hva den økonomiske verdsettelsen av de aktuelle varene gir uttrykk for.
Beskrivelse av de enkelte goder og deres verdi
- Sikkerhet
- Tid
- Pålitelighet
- Komfort
- Forurensning
- Støy
- Utrygghet
- Helse
Det er problematisk om en samfunnsøkonomisk analyse tillegger fotgjengerfelt stor nytte, da folk føler seg tryggere når risikoen for skade ved et fotgjengerfelt er større enn ved kryssing av veg ellers. Det er klart at enhver samfunnsøkonomisk analyse av gang- og sykkelanlegg som ikke inkluderer helseeffekter er mangelfull og kan i stor grad undervurdere nytten av slike anlegg.
Dagens ulykkeskostnader og grunnlaget for dem
Dette ble gjort ved å konvertere et trafikkdødsfall til tap av mange års sunt liv. Antall fullt friske leveår tapt på grunn av andre skader beregnes da som en prosentandel av antall helt friske leveår tapt ved dødsfall.
Metodesvakheter i de undersøkelser kostnadene bygger på
Verdivurdering av ikke-markedsvarer isolert sett er dokumentert å skape konsentrasjonseffekter som kan føre til systematiske feil, vanligvis overvurdering av de aktuelle varene (Sælensminde 2000b). Det er dokumentert at definisjonen av personskade ikke er lik for alle transportformer (Vegdirektoratet, Statens jernbane, Luftfartsverket, Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og Politidirektoratet 2002).
Muligheten for divergerende tolkninger av ulykkeskostnadene
Tap av reelle ressurser må ikke forveksles med det som ser ut til å være besparelser på offentlige budsjetter. Å miste et liv i trafikken i en alder av 19 betyr at samfunnet mister hele investeringen som er gjort i det.
Grunnlaget for differensiert verdsetting
At den enkelte over et fullstendig livsløp kan få like mye fra det offentlige som han eller hun har betalt i skatter og avgifter, er rett og slett irrelevant for en beregning av tapet av reelle ressurser som for tidlig død fører med seg. Det skal legges til at det finnes forskning som indikerer at flysikkerhet verdsettes høyere enn for eksempel sikkerhet i busser (Carlsson et al. 2004).
Oppsummering av svakheter ved dagens ulykkeskostnader
Utgangspunktet her er at det skal gjøres en ny verdsettelsesstudie, slik at det kan avgjøres om det faktisk er forskjell mellom transportformene når det gjelder verdivurdering av verdipapirer. Samlet sett tyder svakhetene som er identifisert her, sammen med at det nå er utviklet bedre metoder for verdsettelsesstudier enn de som hittil hovedsakelig er brukt i studier der trafikksikkerhet verdsettes, at det er behov for en ny sikkerhetsverdivurdering. studere i Norge.
Metodekrav til en ny verdsettingsstudie
Til slutt er det en del usikkerhet rundt tolkningen av ulykkeskostnadene, spesielt hvorvidt det er riktig å inkludere tapt produksjon i disse kostnadene. Hvis det er mulig – uten å skape en altfor komplisert verdsettelsesoppgave – bør disse varene verdsettes i en og samme undersøkelse.
Tanker om mulige opplegg for en verdsettingsstudie
- Alternative presentasjonsmåter for transportrisiko
- En samvalgstudie basert på vegvalg
- Valg mellom samferdselspolitiske hovedalternativer
- Alternative husholdningsbudsjett
Respondentene blir da spurt «hvor mye verre» det er å dø enn å bli utsatt for lettere skader. Det spiller ingen rolle hvor korrekte disse dataene er, men i en reell studie må dataene selvfølgelig være så korrekte som mulig).
Persontransport
Grunnlaget for nåværende anbefalinger
Disse er igjen i hovedsak basert på den norske tidsverdiundersøkelsen (Ramjerdi et al. 1997) og anbefalinger basert på denne (Killi 1999, Rekdal 1998). For tjenestereiser ble det anbefalt å bruke den laveste av to verdier, marginalt spart bruttolønn og sosiale kostnader for arbeidsgiver og revisjonen av Henshers formel (Hensher 1977), som ble gjort i Ramjerdi et al. 1997).
Svakheter ved nåværende anslag
Bruzelius (2002) mener at Henshers formel kun er basert på et kortsiktig og empirisk syn ved å ta den. Flere, inkludert Mackie et al. 2001) tar til orde for bruk av bruttolønn inkludert sosiale kostnader i stedet for Henshers formel.
Mulige opplegg for verdsetting av tidskostnader
Vi kan ikke uten videre legge sammen verdien av summen av mange forbedringer (jf. «størrelseseffekten», Veisten et al. 2004a, omtalt i kapittel 3, og «sekvenseffekten», Veisten et al. 2004b – og disse to effektene. ligner på det han kaller «fokuseffekten», Sælensminde 2000b). Er det mulig å redusere andelen leksikografiske og inkonsistente svar ved en bestemt måte å stille spørsmål på (Killi et al. 2005).
Godstransport
Persontransport
Det kan være vanskelig å skille verdien av å nå et bestemt tidspunkt fra verdien av å unngå usikkerhet i seg selv. For bruk i nytte-kostnadsanalyser bør det oppnås gjennomsnittsberegninger for ulike typer trafikk (kjøretøysammensetning og tid på døgnet) og ulike.
Godstransport
Det er en sammenheng mellom verdsettelsen av reisetid og verdsettelsen av andre faktorer, inkludert komfort, da komfort inngår i den samlede reisetidsvurderingen. Verdivurderingen av forurensning fra transport inkluderer så langt kun avgasser og partikler som spres gjennom luften.
Eksisterende grunnlag for verdsetting av forurensing
Valget mellom VSL og verdien av tapte leveår har stor effekt på estimatet (Desaigues et al. 2004). Estimatene for SO2-kostnader er basert på en studie fra SFT, mens PM10-kostnadene er basert på en skadekostnadsstudie fra Statistisk sentralbyrå (Eriksen et al. 1999).
Svakheter ved eksisterende verdsetting av forurensing
Kystdirektoratet har operert med enhetspriser for oljesøl og disse kostnadene er basert på Christensen (2000) oppryddingskostnader for å ta opp olje fra havet og rense strender.9. Derfor vil det være vanskelig å finne for eksempel et samlet anslag på vannforurensning, selv om dette kan justeres for nærhet til vei og vannbruk mv.
Rammer og muligheter for framtidig verdsetting
Tidligere evalueringer av gjeldende verdsettelsespraksis i transportsektoren har også vist at kjede-av-effekt-metodikk og slutteffekt-verdivurdering (trinn iv) er overlegne utslipps-/spredningsnivåverdier (trinn ii) med en viss implisitt ekspertvurdering av skader og kostnader (Aaheim, et al. Så langt det er mulig bør ordningen derfor forsvares ved å evaluere de endelige effektene.
Eksisterende grunnlag for verdsetting av støy
Tiltak som reduserer støynivået utendørs fører vanligvis til en tilsvarende forbedring av støysituasjonen i boligen, mens en reduksjon i støynivået i boligen vanligvis ikke har noen effekt på opplevelsen av støy utenfor boligen, på terrasser i hagen mv. . . En studie med økt fokus på støy utenfor boligen vil kunne øke oppmerksomheten på virkemidler og tiltak som reduserer støy utenfor boligen og langs gater og veier der folk oppholder seg, går og sykler (Usterud Hanssen og Klæboe 2002).
Svakheter ved eksisterende støyverdsetting
Den brukes av alle transportbyråer og er basert på en studie av miljøkostnadene ved transport utført av ECON (ECON 2001a). Statens vegvesen opererer også med en støyvurdering satt til 238 kroner pr dB pr person pr år (hvis det ikke benyttes merverdiavgift).
Rammer og muligheter for framtidig støyverdsetting
Både oppgitt preferanse (SP) og avslørt preferanse (RP) metoder er brukt for (offisielle) støyvurderinger i Europa (Blaeij et al. Boligprismetoden kan videreutvikles for å nærme seg nettoeffekten av støy (plager) på boligverdien. (Bateman et al. 2000), men spørsmålet er om boligmarkedet kan få «langsiktige og usynlige helseeffekter».
Utrygghet pga subjektiv risikofølelse
Et bredt spekter av problemstillinger knyttet til opplevelse av risiko/usikkerhet/ubehag ved bruk av (og valg mellom) ulike transportmidler hadde vært ønskelig å bli ytterligere belyst.18 Det er derfor mangel på kunnskap om hvordan befolkningen. Det mangler også kvalitativt gode økonomiske studier for verdsetting av endret transportrisiko og endret opplevelse av denne (Elvik 1993a, 1993b Elvik og Sælensminde 2002, Sælensminde 2003).
Utrygghet forbundet med barrierer/ubehag
Men selv om det var separate gang- og sykkelveger, vil ikke dette fjerne usikkerheten fordi krysningspunktene mellom gang- og sykkelveg og veg kan ha en utforming som medfører konflikter mellom grupper av trafikanter. Både Elvik (1998) og Sælensminde og Elvik (2000) påpeker at usikkerheten knyttet til det reduserte usikkerhetsestimatet kan anses som for stor.
Utrygghet forbundet med rasfare
Hva er meningen med "grad av selvkontroll", "katastrofepotensial" og graden av verdiskade redusert risiko/usikkerhet.
Verdsetting av utrygghet
At økt fysisk aktivitet fører til bedret helse virker godt dokumentert (SEF 2000), og bør trolig betraktes som en bedre dokumentert sammenheng enn for eksempel mulige negative helseeffekter av forurensning og støy (Sælensminde 2002a). VD (2005) foreslår å inkludere antagelig reduserte helsekostnader på grunn av økt fysisk aktivitet gjennom tiltak rettet mot gange og sykling.
Positive helseeffekter av sykling/gange
Dette kapittelet vil begrense seg til de positive helseeffektene ved å velge bestemte transportmidler, spesielt gange og sykling. Denne helsegevinsten er beregnet til 1,40 kr/km per ny syklist ved redusert korttidssykefravær og 2,50 kr/km per ny syklist for reduksjon i alvorlige sykdommer.
Verdsetting av positive helseeffekter
Anslaget på kostnadsbesparelser knyttet til alvorlig sykdom per ÅDT av ny gang- og sykkeltrafikk var 3650 kroner per år. Dermed kunne man anta en kostnadsbesparelse på 162 kroner per år per «ny syklist» på grunn av lavere kostnader knyttet til kreftbehandling.
Natur (effekter på rekreasjon og habitater)
Det gjennomføres imidlertid en konsekvensanalyse i forhold til disse fordelene som også vil bidra til en For eksempel i vegsektoren gjøres det en vurdering av verdi, omfang av inngrep og konsekvens for eiendelen (VD 2005).
Kulturarv (effekter på bygninger/landskap)
Sosiale effekter (tilgjengelighet / bymiljø)
Mulighetene for klassifisering og enhetspriser
Det ble også nevnt at det er nødvendig å vurdere flere ikke-markedsvarer samtidig – i en reell kontekst, som også bestemmer de metodiske orienteringene (med felles utvalg som primærmetode). I det følgende vil vi diskutere mer detaljert kravene til metoder for verdsettelse av ikke-omsettelige varer.
Verdsetting basert på individenes preferanser
I det første punktet ble det anbefalt å bruke flere metoder for evaluering, metoden triangulering, der dette er praktisk mulig, siden ulike metoder har ulike fordeler/ulemper og fordi en kombinasjon av metoder også visstnok kan gjøre en av metodene bedre ( Fearnley et al. 2005). For enkelte effekter av trafikk kan det være vanskelig å finne en verdivurdering basert på preferanser, uavhengig av om disse er «sannøkonomiske». marked) uttrykk for verdi eller hypotetisk verdsetting, som spesielt gjelder verdsetting av CO2-utslipp.
Forståelige og konsekvensielle preferansestudier
25 Det kan imidlertid spørres i hvilken grad det tas bevisste beslutninger ved kjøp av dagligvarer og valg av reisemiddel (Aarts et al. 1998). Noe av dette henger litt sammen med scenariets troverdighet, men det er nok klart at flere vil være mer forsiktige med hypotetiske valg og verdsetting dersom det er tydeligere i diagrammene at de utledede beløpene kan samles inn (Carson et al. 2000) , Veisten og Navrud 2006).26.
Samvalg og andre hypotetiske verdsettingsmetoder
28 Fearnley og Sælensminde (2001) inkluderer også «Frisch-metoden», som også kan forstås som en variant av betinget verdivurdering (Fearnley et al. 2005). Egenkapitalprisingsmetoden er en variant av betinget verdsettelse der spørsmålet eksplisitt refererer til respondentens nåværende beslutningssituasjon og valgmuligheter.
Design av verdsettingsstudier
- Verdsettingsdesign og kontekst
- Konkrete råd for spørreskjemabasert verdsetting
- Krav til nye verdsettingsstudier
- Kunnskap om godet/valget
- Kognitive designutfordringer ved hypotetisk verdsetting
- Adaptivt samvalg (adaptive conjoint analysis)
- Nyere metoder for analyse av samvalgsdata
Når man observerer inkonsistente valg og leksikografiske valg, representerer dette en designutfordring (Sælensminde Veisten et al. 2006). Teoretisk er ACA basert på individuell behandling av informasjon i flere faser, for eksempel via såkalt «elimination by aspects» (Bettman et al. 1998).
Konsistens i prisingen av ikke-markedsgoder
Datainnsamlingsmetodene bør også gjøres så enkle at folk kan angi sine preferanser i valgene som. at det bør være et sentralt mål å minimere andelen inkonsistente og leksikografiske valg. og generell helsevurdering) til vurdering av luftforurensning. Fordelene med en overføring mellom delsektorer er at man får en konsistens som enkelt kan forsvares mot politiske beslutningstakere og «allmennheten» og at en slik prosedyre er mindre ressurskrevende med tanke på omfanget av nye.
Eksempel: Verdsetting av luftforurensning, støy og barrierer/utrygghet i én
Det er imidlertid ikke kjent om personers vurdering av redusert risiko i ulike transportrelaterte sammenhenger er så forskjellig at det fører til betydelige forskjeller i verdsettelsen av statistiske liv, for eksempel mellom bil- og togreiser. Et potensielt problem med overføring mellom delsektorer er at konteksten fortsatt er så forskjellig at det ikke tas hensyn til folks preferanser gjennom NKA utført i delsektorer, som må baseres på overførte verdsettingsestimater.
Eksempel: Verdsetting av sikkerhet og tid (og utrygghet) i én studie
Eksempel: Verdsetting av tid, pålitelighet og komfort i én studie
De siste kollektivvalgsundersøkelsene utført av TØI gjaldt valg av transportmiddel, der enten kollektivtransport var et av alternativene, eller det ble valgt mellom kjennetegn for ulike kollektivreiser (Nossum Vibe et al. 2004). . Som det fremgår av figur 13.1 ble det valgt mellom to typer kollektivtransport med variasjoner i egenskaper/fordeler reisetid, komfort, pålitelighet og pris.
Kostnadsanslag for ny(e) verdsettingsstudie(r)
Merk: I forhold til Tønsbergpakken ble det oppringt 12 300 telefonnumre som resulterte i 3 506 rekrutteringsintervjuer, og dette kostet totalt 106 000 kroner (eller 30 kroner per intervju), og i tillegg ble det gjennomført 458 hjemmeintervjuer til en pris av 378 kr til intervju, dvs. Det vil ikke være fire ganger dyrere å utføre fire sekvenser i stedet for én sekvens, på grunn av stordriftsfordeler og synergier.
Hvorfor det er behov for nye verdsettingsstudier
Hvilke elementer som fortrinnsvis bør verdsettes og hvordan
Kostnader for gjennomføring av et verdsettingsprosjekt
Monetary valuation of air pollution mortality: current practice, research needs and lessons from a contingent valuation. Age, health, and the willingness to pay for mortality risk reductions: a contingent valuation study of Ontario residents.
