Development of the car-free area (whether the area has become larger or smaller over time). It provides insight into how to deal with the management of the low-traffic area over time.
Bakgrunn og ramme
Rapportens oppbygging
Til slutt trekker vi frem de tre byene som vi mener har særlig kompetanseoverføringsverdi for Oslo sentrum, og begrunner vår vurdering. For de som ønsker å lese om byens kompetanseoverføringsverdi for Oslo, er oppsummeringen og diskusjonen på slutten av hver bybeskrivelse, samt den avsluttende diskusjonen med omtale av tre byer med særlig kompetanseoverføringsverdi for Oslo, mest relevant.
Datainnsamling
Hvordan forstå bilfritt sentrum
Valg av byer
Ledende byer: Rapporten inkluderer noen byer med en helt annen gatestruktur og størrelse enn Oslo. Iverksatte og planlagte tiltak: Rapporten omfatter både byer som har iverksatt en rekke tiltak for en bilfri indre by, samt byer som planlegger å gjøre det.
Opptegning og beregning av bilfritt areal
Noen byer er svært forskjellige fra Oslo, men har devolusjonsverdi takket være de ambisiøse tiltakene som er iverksatt. Disse mellomstore byene, ofte med gatenett fra middelalderen, ble inkludert fordi de er europeiske pionerbyer for bilfri sentrumsutvikling.
Kriterier for beskrivelse av byene
Utformingen av (planlagt) bilfri sone, herunder om den er sammenhengende eller består av flere mindre separate soner. Utforming av gatenettet i sentrum, spesielt dersom (planlagt) bilfri sone er preget av et smalt eller åpent veinett.
Vurdering og anbefaling av byer
Oslo
Resten av Oslo sentrum ble bygget om i andre halvdel av 1800-tallet og mange av gatene er relativt brede. Som hovedstad har Oslo sentrum mange administrative funksjoner, mange arbeidsplasser (tjenester og kontorer), men relativt få boliger6.
Brussel
I tillegg til den tilstøtende bilfrie sonen i sentrum, er det flere små bilfrie soner innenfor Pentagon17. Kjøring og parkering er generelt forbudt i bilfrie soner, men det er en rekke unntak som gir adgang til sonen med elektronisk kort og kode18.
København
Blå linje = lite trafikkert område Brussel, rød linje = lite trafikkert område innenfor Ring 1 (stiplet linje = Vippetangen og jernbaneområdet ved Oslo Sentralstasjon. Stille sykler til disposisjon (for eksempel via ordninger for leie av bysykler) 3.3.4 Kjennetegn på lite trafikkert område De fant at økningen i bruken av gater og torg var like stor (proportionalt areal i sentrum) som (proportionalt område i sentrum). 3,5 ganger så mange brukere og 3,5 ganger så mye som mange bilfrie områder).
Det omfatter også bestemmelser for gående og syklende utenfor det bilfrie området, hvor biler kan kjøre, men på syklisters og fotgjengeres premisser. Blå linje = bilfritt område København, rød linje = bilfritt område innenfor Ring 1 (stiplet linje = Vippetangen og jernbaneområdet ved Oslo sentralstasjon.
Stockholm
Drottninggatan på sin side, som strekker seg fra Gamla Stan og nordover, ble først bebygget på 1600-tallet og gatene i dette området har derfor en bredere utforming. Gamla Stan er et av de største og best bevarte middelaldersentrene i Europa og inneholder mange historiske attraksjoner som tiltrekker turister til området30. Gatene i Gamla Stan er svært trange og i enkelte gater er det fullstendig forbud mot kjøretøy lengre enn 8 meter eller lengre enn 3,5 meter.
For Gamla Stan er begrunnelsen for å forby bil at gatene er så trange at bilene må forsvinne for å sikre trafikksikkerhet og et godt bomiljø, men også for å bevare det unike bymiljøet35. Byplan og byliv Byområdet i Stockholm er spredt over en rekke øyer Kvartalsstruktur, men middelalderstruktur og trange gater i Gamla Stan.
München
Blå linje = bilfritt område Stockholm, rød linje = bilfritt område innenfor Ring 1 (stiplet linje = Vippetangen og baneområdet ved Oslo Sentralstasjon. Det er blant annet laget en sentral sykkellinje som følger byens jernbanespor i en øst-vest akse og dermed fremmer sykling på tvers av byen (Thierstein og Reiss-Schmidt innvilges med 2 tillatelse over 5).
Byen gir et innblikk i hvordan man kan jobbe med forvaltning av bilfrie soner over lang tid og i en sentrumsstruktur med mange brede gater lik de man finner i Oslo. Blå linje = bilfri sone München, rød linje = bilfri sone innenfor ring 1 (stiplet linje = Vippetangen og linjeområde ved Oslo sentralstasjon.
Zürich
46 http://www.timeout.com/switzerland/shops/zurich-shopping-guide-the-best-shops-in-the-city. Biltrafikk er tillatt på deler av strekningen, på andre er veien tilrettelagt for kollektivtrafikk og gående. Varelevering og på- og avstigning er tillatt mellom 05 og 12 i deler av området, mellom 05 og 19 i andre deler av området.
Dette betyr at innføring av bilfrie soner forutsetter styring av trafikkstrømmene inn til sentrum (også blå linje = Zürich bilfri sone, rød linje = bilfri sone innenfor Ring 1 (stiplet linje = Vippetangen og linjeområde ved Oslo sentralstasjon).
Nürnberg
I tillegg til det bilfrie området er det et nett av individuelle gågater som dekker et bredere område. 51 https://www.nuernberg.de/internet/nuernberg_steigt_auf/radfahren_nuernberg.html 52 http://www.metropolregionnuernberg.de/en/live-work/mobility.html. 53 http://www.nuernbergmobil.de/en/public-transport/die-verkehrsmittel-in-nuernberg-und-ihre-verkehrszeiten.html.
54 https://www.nuernberg.de/internet/nuernberg_steigt_auf/radfahren_nuernberg.html 55 Med unntak av noen offentlige monumenter. Blå linje = Nürnberg bilfri sone, rød linje = bilfri sone innenfor Ring 1 (stiplet linje = Vippetangen og Oslo hovedstasjonsbaneområde).
Gøteborg
I motsetning til de andre byene i denne rapporten er Gøteborg et eksempel på en større europeisk by som har valgt andre strategier for byutvikling enn innføringen av et omfattende bilfritt sentrum. 62 http://www.greengothenburg.se/details/?ebid=283&ebtn=ReferenceObject 63 Som Kungsgaten, Korsgatan og deler av Tredje Långgatan. Gøteborg er med i denne rapporten som et eksempel på en by hvor et bilfritt sentrum ikke er spesielt utbredt og hvor det ikke er store planer for dette i det hele tatt.
65. Blå linje = bilfri sone i Gøteborg, rød linje = bilfri sone innenfor Ring 1 (stiplet linje = Vippetangen og sporområde ved Oslo Sentralstasjon.
Freiburg
I bilfri sone gjelder unntak for utrykningskjøretøy, men også kjøretøy knyttet til anleggsvirksomhet, renhold, vedlikehold og postomdeling70. En rekke park-and-ride-anlegg er konstruert utenfor de sentrale delene av Freiburg og er koblet til byens trikkesystem. I likhet med Oslo er det sentrum i bolig- og arbeidsmarkedsregionen, men det er en helt annen og mindre type by.
Freiburg er også relevant for arbeidet i Oslo ved at det er en av byene i denne rapporten med størst bilfrie areal (ca. 0,5 km2, mot 1,9 km2 innenfor Ring 1 i Oslo.). Blå linje = bilfritt område Freiburg, rød linje = bilfritt område innenfor Ring 1 (stiplet linje = Vippetangen og jernbaneområdet ved Oslo Sentralstasjon.
Groningen
I 1993 var privatbiler ikke lenger tillatt i sentrum og byen har i dag et totalt bilfritt område på ca. Den bilfrie sonen er sammenhengende og har en mer eller mindre firkantet form med noen utvidelser. I området er det en blanding av veier beregnet for syklister og fotgjengere og veier forbeholdt kun fotgjengere.
Det bilfrie området er ikke fysisk stengt for biltrafikk, men regulert med skilt og bøter. Blå linje = bilfritt område Groningen, rød linje = bilfritt område innenfor Ring 1 (stiplet linje = Vippetangen og jernbaneområdet ved Oslo Sentralstasjon.
Strasbourg
80 http://www.en.strasbourg.eu/en/transport-and-environment/getting-around-in-strasbourg/strasbourg-s-tram-and-bus-systems/. 82 http://www.en.strasbourg.eu/en/transport-and-environment/getting-around-in-strasbourg/cycling/cycle-tracks-and-routes-2/. 84 http://www.en.strasbourg.eu/en/transport-and-environment/getting-around-in-strasbourg/strasbourg-a-city-in-motion-2/.
Byplan og byliv Det historiske sentrum er på UNESCOs verdensarvliste og har svært trange gater Kjennetegn på bilfri. Blå linje = bilfritt område Strasbourg, rød linje = bilfritt område innenfor Ring 1 (stiplet linje = Vippetangen og sporområdet ved Oslo sentralstasjon.
Utrecht
I sentrum og omkringliggende eldre bydeler må både beboere og besøkende betale for å parkere. Det er ikke tillatt å sykle i gatene mellom klokken 08.00 og 18.00, men det finnes alternative ruter for syklister. Det har også vært et ønske om bedre forhold for fotgjengere og etablering av mer attraktive handlegater.
Byplan og byliv Kompakt by, arealbegrensninger, en stor del har mindre enn 15 km reiseavstand til arbeidsplassen. Blå linje = bilfritt område Utrecht, rød linje = bilfritt område innenfor Ring 1 (stripet linje = Vippetangen og jernbaneområdet ved Oslo sentralstasjon.
Gent
Det totale arealet utgjør i dag 0,2 km2 (se figur 39) og er sentrert rundt Korenmarkt og Sankt Nicolaaskerk. Selv om det bilfrie området er sammenhengende, kommer gater inn i området fra alle kanter. I motsetning til dagens system kan man ikke krysse hele det bilfrie området med én tillatelse (men man kan få tillatelse til å ferdes i flere områder)96.
Den nye forskriften skal implementeres med et kamera som registrerer bilskilt. Det er parkeringsplasser rundt den sentrale bilfrie sonen, hvorav noen er underjordiske. Blå linje = Gent bilfri sone, rød linje = bilfri sone innenfor Ring 1 (stiplet linje = Vippetangen og Oslo hovedstasjonsbaneområde).
Dublin
En viktig del av sammenhengen er at det må gjøres skikkelige tilpasninger for å legge til rette for byen. Dublin sentrum er valgt ut som målområde for plassering av arbeidsplasser og boliger, i tillegg til å være en attraksjon i seg selv. Det er også nyere områder med brede gater i sentrum av byen. Det er få store arterielle veier som krysser de sentrale delene av Dublin, men det er en rekke broer over elven Liffey som går gjennom byen.
Deler av denne gaten er en hovedåre for offentlig transport, med plass til busser og drosjer. Området omfatter én ren gågate, i de andre gatene er det tilrettelagt på ulike måter for fotgjengere, syklister, busser og drosjer.
Helsinki
Byplan og byliv Senteret består av en blanding av områder med eldre bebyggelse med middelaldersk gatestruktur og nyere områder med brede gater, store grøntområder nær sentrum. Å ta vare på dette grønne elementet er sentralt når lokale myndigheter nå planlegger hvordan byen skal betjene sine 860 000 (sammenlignet med dagens 620 000) innbyggere i 2050 (Helsingfors kommune 2013). Kjørehastigheten er redusert, gatene har fått bredere fortau og er bedre tilrettelagt for sykling, gange og trikk.
Lokale myndigheter uttaler også at fotgjengerområdet bør økes (Helsingfors kommune 2013), men det er ikke klart hva dette betyr. Planen er å utvide gangfeltet, men det er ikke klart i hvilken grad og hva utformingen av dette området blir.
Glasgow
Transportutfordringene i sentrale strøk er mange og det er utarbeidet en transportstrategi for sentrum (Glasgow bystyre 2015a). Målet med planen ser altså ut til å være å skape nok variasjon og konsentrasjon av aktiviteter og mennesker slik at fokus er på å leve en stor del av dagen. I de kartlagte byene er det ulike grunner til å etablere bilfrie sentre og sonene håndheves på ulike måter.
Denne gruppen byer er også preget av innslaget av kvartalsstruktur og brede gater, selv om disse byene også har mindre gater i den sentrale delen. Zürich er kanskje den byen som avviker mest fra distriktsstrukturen og brede gater, og her finner vi også de strengeste tiltakene for å begrense mengden biltrafikk i sentrum.
Byer med særlig kompetanseoverføringsverdi
Utvidet liste over byer
