A simpler formulation and structure of the objectives probably made working within the project easier. The main objectives of the project are in good agreement with the main objectives of the Norwegian Public Roads Administration. The degree of realization of the area effect objective depends on the understanding of this objective.
Bakgrunn og problemstilling
Nullvisjonen og Nullvisjonsprosjektet på Lillehammer
Formål med evalueringen av Nullvisjonsprosjektet
Operasjonalisering av problemstillinger
Metode
Dokumentgjennomgang
Intervjuer
Analyse
Medieanalyse
Spørreskjemaundersøkelse blant beboere og trafikanter
Arbeidsmåte
Mål med Nullvisjonsprosjektet
- Nullvisjonsprosjektets mål
- Målenes struktur og konsistens
- Samsvar med mål for Statens vegvesen?
- Mål – beslutninger, endringer og enighet
- Samsvar mellom mål og tiltak?
- Måloppnåelse generelt
- Måloppnåelse: Lokalt ulykkesproblem
- Måloppnåelse: Regional effekt
- Måloppnåelse – inspirasjon til andre deler av landet
- Fokuspunkter: Forståelse for trafikksikkerhetsarbeid og god informasjon til
- Grad av måloppnåelse
Hensikten er også beskrevet, nemlig «å vise hva som kan oppnås med relativt enkle midler...». Det er heller ikke lett å løse katastrofeproblemet og samtidig prøve eller teste ut nye tiltak. Grunnen til å teste ut nye tiltak er for å lære om deres effekt, men det er ikke lett å løse et problem med tiltak man ikke kjenner effekten av.
Antall alvorlige ulykker på en slik rute kan variere betydelig fra år til år, noe som gjør det vanskelig å si med sikkerhet om målet er nådd eller ikke. Det er ennå for tidlig å si om ulykkesproblemet er løst, men det er en lovende utvikling. Hvorvidt det er mulig å påvise at prosjektet faktisk har hatt innvirkning på ulykkessituasjonen eller på mellomvariabler eller indikatorer som er relevante for ulykker i et større geografisk område rundt Lillehammer, må vurderes ut fra resultatene av de enkelte tiltakene.
Evalueringen av TS-kontrollene begrenset seg til vurderingen av de foreslåtte tiltakene som ble resultatet av befaringene, og var ikke ment å være en helhetlig inspeksjon av hva som faktisk ble gjort.» Det kan derfor ikke sies noe om hvorvidt TS-kontrollen har påvirket ulykkessituasjonen.
Valg og gjennomføring av tiltak
- Valg av tiltak generelt
- Gjennomføring generelt
- Veitiltak
- Kjøretøytiltak
- Trafikanttiltak
Det har nettopp blitt kjent teknologi." Det kan for eksempel se ut til at de valgte tiltakene var et kompromiss mellom de ulike målene. Det er imidlertid ikke en selvfølge at tiltak faktisk vil bli iverksatt i den grad det er planlagt. Videre er det satt inn 30 km/t-sone for hele Lillehammer indre by, fartsdempende tiltak i Storgata over en strekning på 1,1 km, LED-belysning i veibanen i krysset Kirkegata/Brufoss gate, signalanlegg med nedtellingsfunksjon, trafikkpullerter i plast som kan kjøres over.
En uttalelse som «Politiet er skeptisk til at det svenske vägverket vil ta mer kontroll over oppførselen». kan tyde på at det er motsetninger mellom Vegvesenet og Politiet også i Norge. Disse forholdene kan ha påvirket gjennomføringen av politiets tiltak, men ingenting kan sies sikkert om dette. På grunn av juridiske forhold og personvernhensyn....Datatilsynet sa det var OK å teste systemet, men det er ulovlig å ta bilder av folk som kjører lovlig.
Dette går vi nå videre med.... Det er et krav at ATK skal merkes. Vegtrafikktiltak som ulike former for kontroll og overvåking, som det er lettere å påvise ulykkesreduserende effekt av, ble utført i mindre grad.
Rammebetingelser
Finansielle ressurser
Menneskelige og materielle ressurser
Selv om det var litt av et problem å starte samtidig med den nye organiseringen i Statens vegvesen, og en informant mente det var for lite tid til prosjektet, tyder svarene på at menneskelige ressurser ikke var et stort problem.
Tid
Prosess
Organisering
Prosjektteamet bør skjerpes til kun å inkludere de som er tildelt ansvar for å gjennomføre/lede tiltakene i prosjektet. På spørsmål om det var noe negativt som burde vært gjort annerledes, svarte samme informant: «Selvfølgelig – Organisasjonen». Det tok tid å gjøre det klart at ledelsen måtte gå gjennom det svenske Vägverket... Styringsgruppen burde vært kalt en referansegruppe... Vi gjorde en betydelig forenkling da vi så kritisk på forslaget og noe ble utelatt.
Dette kunne kanskje unngås ved å gi bedre informasjon om en Som nevnt ovenfor bør «styringsgruppen kalles referansegruppen». Samme informant sier et annet sted: «Det var mange diskusjoner underveis. Når det gjelder innstrammingen i møtet i februar 2004, sier et medlem av styringsgruppen: «Styringsgruppen har ikke forholdt seg særlig til det». Og om de roterende sylindrene ved fotgjengeroverganger: «Jeg visste ikke at disse tiltakene ble iverksatt.
Kanskje det burde vært hyppigere møter.» Hvem tok avgjørelsene dersom styringsgruppen ikke var involvert og ikke visste hva som var satt i verk. Dermed kan det se ut til at det svenske vägverket var den egentlige beslutningstakeren, men et medlem av styringsgruppen, som ikke var fra det svenske vägverket, sier likevel: «Vi ble ikke påkjørt av det svenske vägverket.».
Aktører, eksternt samarbeid og lokal forankring
Innstrammingen i februar 2004 var nok nødvendig, men det kan neppe unngås at noen vil oppleve en slik innstramming som ubehagelig. Om samarbeidet innenfor prosjektet sier denne informanten: «Samarbeidet har vært spesielt tett mellom Vegvesenet, Lillehammer, Vegdirektoratet og Trygg Trafikk – ganske tett». Ut fra intervjuene og dokumentene er det ikke mulig å tydelig peke ut hvem som faktisk tok avgjørelsene, men det synes klart at representantene for det svenske Vägverket i styringsgruppen tok et sterkt standpunkt om at pengene kom fra det svenske Vägverket.
Det er viktig at lokalsamfunn er involvert i slike prosjekter....Prosjektet ble godt mottatt....Vi ble ikke overtalt av det svenske vegverket. Generelt ser det ut til at aktørene i prosjektet har vært de rette, selv om flere samfunnssektorer kunne vært involvert. Det eksterne samarbeidet ser ut til å ha fungert bra, men det kunne vært bedre med eksterne samarbeidspartnere som.
Diskusjon og konklusjon
Oppsummering og diskusjon
Det er bedre å møte problemer og lære av dem i et pilotprosjekt enn å møte problemer og lære av dem når man gjennomfører tiltak i full skala. Det er mulig dette skyldes ulike måter å tenke og jobbe på i Statens vegvesen og politiet, men det var ikke mulig å vise dette direkte. Den viktigste årsaken til dette synes å være at det i planleggingen ikke ble tatt hensyn til at offentlige prosedyrer for grunnerverv, anskaffelse av utstyr mv.
Det kan virke noe overraskende at han ikke tok tilstrekkelig hensyn til slike forhold. Totalt ble det brukt 5 millioner kroner av 108 millioner kroner over de fire årene prosjektet varte. Som nevnt i avsnitt 3.7 har det i perioden fra 2005 til juni 2007 ikke vært noen alvorlig ulykke på Zero Vision Loop, mens det i årene bl.a.
Dersom det ikke er dødsulykker på strekningen på to år, praktisk talt frem til 2007, er verdien av de unngåtte ofrene lik verdien av prosjektet. Grovt sett indikerer dette at det er stor sannsynlighet for at prosjektet har vært lønnsomt.
Konklusjon
Det hadde for eksempel vært betydelig verre om politi over hele landet hadde kjøpt den såkalte «superradaren» og så funnet ut at den ikke var på bunnen, i stedet for å finne ut av det i et testprosjekt. Mens målene er nådd i rimelig grad og prosessen i prosjektet ser ut til å ha vært enkel, kan det alltid stilles spørsmål ved om det kunne vært oppnådd mer for dem. Antagelig har en del personer jobbet med prosjektet helt eller delvis mens de ble betalt over andre budsjetter.
Hva kan læres for framtida av Nullvisjonsprosjektet?
Dokumenter gjennomgått
Intervjuguide og intervjuede personer
Politiet: «Veldig stor interesse og mange meldte seg på Rånerprosjektet....gode tilbakemeldinger....Folk i utsatte områder sier det var mye bedre om natten, men fortsatt rom for forbedring» (basert på hva?) Skolearbeid: «Skjult læring....Følg med trafikken da det kan være farlig. Lokal medieomtale av tiltak for trafikantene: «Helle 81 prosent vet at det er iverksatt et eget nullvisjonsprosjekt i området rundt Lillehammer-Øyer». Forsøket viste at det er mulig å etablere og administrere SATK, hvor både juridiske og tekniske forhold håndteres helt riktig.
Fartsdempende tiltak i Storgata: «Det er vanskelig å vurdere den relative betydningen av reduserte fartsgrenser og andre fartsdempende tiltak, men det er likevel klart at den samlede effekten er svært betydelig». (s. 38). Bidra til utvikling av TS-arbeid i Norge med fokus på nullvisjonen Vis hva som er mulig å få til med enkle midler. Guttormsen, Jan, Politidirektoratet, medlem av styringsgruppen/prosjektstyret Hagman, Rolf, Transportøkonomisk institutt, medlem av ressursgruppen kjøretøytiltak.
Holt, Anders Godal, Vegetaten, Region Midt, prosjektleder Høiby, Ole, distriktsleder i UP, medlem av styringsgruppen/prosjektstyret Jenssen, John Arild, Samferdselsdepartementet. Sandelien, Sidsel, Direktør Vegdirektoratet, Region Øst, prosjekteier Skoglund, Bjørn, Vegdirektoratet, Region Øst, leder for
Medieanalyse
Som man kan forvente er over halvparten av avisutklippene fra de tre kommunene som var med i prosjektet, mens kun fire prosent var fra Hedmark og Oppland. Åtte prosent av klippene var fra nasjonale aviser, og 14 prosent fra fagblader som dekker trafikksikkerhet. Godt over en tredjedel av opptakene er fra steder utenfor Lillehammer-regionen, noe som burde være nok til å si at nullvisjonsprosjektet har hatt god effekt utenfor regionen.
Fagpersoner som jobber med trafikksikkerhet i andre deler av landet har dermed hatt en rimelig mulighet til å sette seg inn i prosjektet. Siden sekretariatet samlet inn klippene selv, kan det være grunn til å tro at klipp fra Lillehammer-regionen er mer komplette enn klipp fra media andre steder, og at klipp fra pressen andre steder ikke er overrepresentert. 87 prosent av de spurte i Lillehammer-området sier de vet om nullvisjonen, og aviser og magasiner er kilden de fleste sier.
Nullvisjonen generelt 51 8 Nullvisjonen generelt 300 46 Vegtiltak generelt 68 10 Vegtiltak angitt 55 8 Kjøretøytiltak generelt 8 1 Kjøretøytiltak generelt 4 1 Trafikktiltak generelt 32 5 Trafikktiltak angitt 109 17 Vegmuseet, opplevelsessenter,. Nullvisjonen generelt 52 4 Nullvisjonen generelt 310 22 Vegtiltak generelt 172 12 Vegtiltak angitt 253 18 Kjøretøytiltak generelt 57 4 Kjøretøytiltak angitt 68 5 Trafikktiltak generelt 110 8 Trafikktiltak angitt 249 18, Vegmuseet, erfaring.
Vegkantintervjuer og beboerundersøkelse av Trine Stene, SINTEF
Resultatet er vist i tabell V.4.2 og viser at nesten 90 prosent av dem er klar over denne visjonen. I tillegg til å vite hvor mange som kjenner til visjonen, er det også interessant å få innsikt i hvor de har tilegnet seg denne kunnskapen. Det er imidlertid verdt å merke seg at kun et fåtall angir at de har hørt om visjonen via internett, 5 %.
Spørsmålet i skjemaet er: «Er du klar over at det er gjennomført et spesielt Nullvisjonsprosjekt i Lillehammer/Øyer-området?». De som blir stoppet og intervjuet ute på veien er svært grundige og representerer dermed i mye større grad personer fra områder utenfor kommunene i demonstrasjonsprosjektet – Øyer, Gausdal og. Hvis vi deler dataene fra de to studiene, viser resultatet at det er en forskjell mellom dem.
Basert på en undersøkelse blant innbyggere i regionen har en større andel av gruppen hørt om Nulvisionen på Lillehammer (85 prosent), sammenlignet med trafikanter som ble stoppet og intervjuet i veikanten (64 prosent). Flere av de som er hjemmehørende i området ser dermed ut til å være kjent med prosjektet enn av de som bor utenfor dette geografiske området.
