The Alcolock effect is also based on the risk attributed to drink driving and a situation where 98 per cent of drink driving is preventable – the missing 2 per cent is then attributed to Alcolock malfunctioning. The most effective driver support system is ISA with an estimated effect of 41 lives saved per year, the least effective system is a maximum speed governor with an estimated effect of 8 lives saved per year.
P ROBLEMSTILLING 1: S YSTEMER SOM SKAL VURDERES
Eksempler i den første gruppen av systemer kan være ISA, alkolås og navigasjonssystemer, eksempler i den andre gruppen kan være blokkeringsfrie bremsesystemer (ABS: Antilock Braking Systems) og elektronisk stabilitetskontroll (ESC: Electronic Stability Control) .
P ROBLEMSTILLING 2: I DENTIFISERING AV SYSTEMER UNDER UTVIKLING
P ROBLEMSTILLING 3 – ”F REMTIDSSCENARIER ”
D ATAGRUNNLAG OG METODER FOR BEREGNING AV EFFEKTER
Når det gjelder toppfartsbegrenseren i biler, er det ikke funnet forskning på effekten på ulykker. Effekten av melding om innsovning er basert på andel tretthet/søvn som årsak, effekten av ACC er basert på antall drepte.
I MPLEMENTERINGSNIVÅER
Driver Support Systems", mens det niende, økonomisk kjøring, ikke er et system, men et pedagogisk opplegg for å endre sjåførenes adferd i retning av å være mer økonomiske med tanke på drivstofforbruk. Det er inkludert fordi det oppfyller kundens ønske og fordi det også kan bidra til bedre trafikksikkerhet.
I NTELLIGENT FARTSTILPASNING (ISA)
- Problem og formål
- Beskrivelse av tiltaket
- Virkning på ulykkene
- Virkning på framkommelighet
- Virkning på miljøforhold
- Atferdstilpasning – mulige utilsiktede virkninger
- Føreres holdninger til ISA
- Kostnader
- Nyttekostnadsvurderinger ved alternative implementeringsnivåer
- Betraktninger om scenarier for innføring av ISA
- Samspill mellom ISA og tiltak i Nasjonal transportplan 2014-2023
I de aller fleste feltforsøk med ILA ble det kun målt effekter på hastighet, ikke effekter på krasj. Konklusjonen er at det er vanskelig å si noe om effektene på ulykkene basert på testene utført med ILA. Almqvist (2006) slår fast at samspillet mellom bilførere og andre trafikanter er bedre (for eksempel bedre etterlevelse av vikeplikt og færre konflikter) med ISA enn uten.
Den reduserte sannsynligheten for å motta en fartsbot ble trukket frem som den viktigste fordelaktige effekten av ISA. 2010) ingen effekt av ISA på avstand til fører foran eller reaksjonstid. 2011) fant at effekten av ISA på hastighet forsvant umiddelbart etter at en ISA-prøve ble avsluttet og enheten ble demontert.
T OPPFARTSSPERRE
- Problem og formål
- Beskrivelse av tiltaket
- Virkning på ulykkene
- Virkning på framkommelighet
- Virkning på miljøforhold
- Kostnader
- Nyttekostnadsvurderinger
- Implementering av tiltaket
En tidligere norsk studie tyder på at en maksimal fartsgrense er gunstig for sikkerheten (Fosser og Christensen 1992). En maksimal fartsgrense, for eksempel 110 km/t, vil ikke hindre brudd på lavere fartsgrenser enn 100 km/t og vil tolerere små overskridelser av 100 km/t fartsgrense. En maksimal fartsgrense på for eksempel 110 km/t vil ha liten effekt på ulykker ved fartsgrenser inntil 70 km/t.
Det kan derfor antas at en toppfartsgrense kun har effekt på kollisjoner som skjer ved fartsgrensene 80, 90 og 100 km/t. En toppfartsgrense på 110 km/t vil derfor redusere hastigheten fra 120 til 110 km/t ved ulykker ved en fartsgrense på 80 km/t ved kollisjoner som skjer med en hastighet som er klart over fartsgrensen.
A LKOLÅS
- Problemstilling
- Metode
- Virkning avhenger av anvendelse
- Alkolås i alle biler – et langsiktig mål?
- Andre muligheter
- Alkolås for promilledømte
- Alkolås som forebyggende tiltak
- Andre mulige anvendelser
- Anvendelse av alkolås i Norge
- Hindringer og muligheter for anvendelse av alkolås
- Virkning på atferd og ulykker
- Nytte-kostnadsforhold
- Forskning og fabulering om alkolås
- Konklusjon
New Mexico er den delstaten i USA som har kommet lengst i å bruke alkometer for personer som er dømt for alkoholforgiftning, der halvparten av alle har en alkometer i bilen. Dersom alkometer skal brukes som et forebyggende tiltak mot promillekjøring og ulykker med alkoholpåvirkede sjåfører, er det derfor viktig å målrette bruk av alkotest mot dette. Det er altså tre alternativer for å bruke alkometer som skiller seg ut, i tillegg til å bruke alkotest for de som er dømt for alkoholforgiftning.
Det antas at det skjer flere og færre ulykker blant domfelte som kjører alkoholpåvirket med alkometer enn uten. 2005) oppsummerer seks studier om effekten av alkolås på domfelte promillesjåfører. Det er ikke gjort solid forskning på effekten av alkolås på atferd eller ulykker i alle biler eller som et forebyggende tiltak.
E FFEKTER AV BILBELTELÅS
Som en estimert andel av det totale arbeidet utført i trafikken, ble i forrige ILA-konsekvensberegning anslaget for transportarbeidet utført av yrkessjåfører satt til 15 %. Disse to beregningsgrunnlagene gir omtrent samme anslag på hvor mange liv som kunne vært reddet ved 100 % bruk av bilbelte. Beregning av unge sjåfører: For aldersgruppene sjåfører 18-20 år og 18-24 år er det tatt utgangspunkt i antall drepte etter alder, som vist i SSBs statistikk, som er 15,7 per år.
Totalt viser beregninger at 4,3 liv kunne vært reddet dersom bilbeltebruken var 100 % for alle i aldersgruppen 18-20 år. Totalt viser beregninger at 7,6 liv kunne vært reddet dersom bilbeltebruken var 100 % for alle i aldersgruppen 18-24 år.
E FFEKTER AV ØKONOMISK KJØRING
Dette viser at økonomisk kjøring ikke nødvendigvis vil bety lengre tid på ruten du skal tilbakelegge. En forklaring på hvorfor sparsommelig kjøring kan føre til kortere reisetid kan være at man blir flinkere til å forutse trafikkforholdene. Parkes og Reed (2005) gir ingen informasjon om noen effekter av sparsommelig kjøring på antall ulykker, men i et annet eksperiment (Reed og Parkes 2009) finner de en reduksjon i antall ulykker, sjåfører føler seg mindre stresset og føler seg økt. respekt på grunn av nøysom kjøreopplæring i .
I de aktuelle studiene er økonomisk kjøring definert av lavere turtall (omdreininger/minutt) ved akselerasjon, økt dreiemoment, mindre bruk av motorbrems og færre girskift. Men overraskende nok kan en effekt av økonomisk kjøring faktisk gi en reduksjon i kjøretid, 8 % ble observert.
E FFEKTER AV VARSLING AV SOVNING
Systemet vil kunne varsle sjåfører som står i fare for å sovne ved rattet, og dermed unngå en dødsulykke. Men samtidig er det en gruppe sjåfører som stoler så mye på systemet at de vil bestemme seg for å kjøre til tross for at de står i fare for å sovne i troen på at systemet vil kunne varsle og dermed hindre en ulykke på grunn av døsighet. De positive effektene av systemet oppveier de negative og det antas at systemet vil kunne forhindre 50 % av dødsulykkene forårsaket av døsighet.
Utgangspunktet er dødsulykker hvor tretthet/søvnighet var en medvirkende årsak ved beregning av effekt på alle sjåfører og yrkessjåfører. Vi vet ikke hvordan en søvnig sjåfør vil reagere på kunngjøringen.
Dette kunne like gjerne resultere i en ulykke, men kanskje en mindre alvorlig ulykke enn døden, fordi advarselen gjorde at han/hun kunne gripe inn i tide og dermed begrense skadene som følge av ulykken. MyKey-systemet inkluderer flere av førerassistentsystemene omtalt ovenfor: Du finner elementer av ISA, toppfartsbegrenser, elektronisk. Det er ikke mulig å beregne den isolerte effekten av MyKey alene, fordi systemet består av flere ulike førerassistentsystemer.
En slik potensiell beregning vil inkludere interaksjonseffektene mellom ulike systemer i stedet for den isolerte effekten av et enkelt system. Ulykkestypene som er berettiget til automatisk varsling er enkeltstående ulykker/ulykker som skjer uten at noen andre kan varsle om ulykken.
E FFEKTER AV ADAPTIV CRUISEKONTROLL (ACC)/ AUTOMATISERT BREMSING
I flere av de ovennevnte beregningene er det lagt til grunn et ideelt system og mulige atferdstilpasninger er ikke tatt i betraktning, men atferdstilpasninger er undersøkt av Rudin-Brown og Parkes (2004). Det er overraskende at litteratursøket i dag ikke har gitt flere treff når det gjelder effekt på ulykker. De nyere studiene som litteratursøket har gitt er i stor grad simulatorstudier, og problemstillingene som diskuteres er grensesnittet mellom fører og ACC (Fancher et al, 2001) og dybdestudier av ulykker med fotgjengere som grunnlag for utvikling av autonom bremsing i kritiske situasjoner, som involverer fotgjengere (Lenard og Danton, 2010).
Derfor antar vi at vi med «fotgjengerulykker» mener at en fotgjenger blir drept av en bil og at det ideelle ACC-systemet vil være det riktige målet for alle dødsulykker inkludert i ulykkeslitteraturen. Virkning av Ideal ACC på dødsulykker/år - Totalt: Gjennomsnittlig andel dødsulykker i samme kjøreretning i 2005-2010 var 2,9 %, mens gjennomsnittlig andel dødsulykker med fotgjengere i samme periode var 13,5 %. .
E FFEKTER AV ELEKTRONISK STABILITETSKONTROLL (ESC)
Innflytelse blant yrkessjåfører: Grunnlaget for beregning av innflytelse blant yrkessjåfører er basert på samme grunnlag som tidligere, men skal korrigeres for andel trafikkarbeid utført av yrkessjåfører – 15 %. Med en effekt på 40 % for uhell i utforbakke, kan en maksimal reduksjon av dødsfall være 76,8 x totalt reddet liv. Den beregnede reduksjonen i dødsulykker ved å installere ESC i alle biler som kjøres av kommersielle sjåfører er da, med 40 % effekt for velteulykker, 76,8 x 0,4 x liv reddet.
T ANKER OM FREMTIDIGE VIRKNINGER AV FØRERSTØTTESYSTEMER
Jeg er ikke grunnleggende kritisk til førerassistentsystemer, men jeg synes det er grunn til å stille en del kritiske spørsmål når det gjelder å vurdere effekten av ITS-systemer. Et annet grunnlag for å vurdere effekten av førerassistentsystemer er basert på at ulykker enkeltvis er svært sjeldne for en sjåfør. Overført til førerassistentsystemer er den «utvidede konklusjonen» at slike systemer skal forhindre ekstremt sjeldne hendelser, og de blir ekstremt sjeldne fordi den gjennomsnittlige sjåføren er svært dyktig til å vurdere risiko og unngå ulykker.
Disse hypotesene kan gi et bilde av hva slags effekter vi kan forvente av ITS-systemer. Det er utarbeidet et spørreskjema for å innhente kunnskap og utviklingsnivå for 25 ITS-systemer navngitt i EU-prosjektet VERA (vedlegg 2).
S VAR FRA R ISTO K ULMALA ( REPRESENTANT FRA E S AFETY F ORUM )
Hagleitner opplyste at han kunne gi et svar dersom det ble arrangert en workshop i Norge hvor dette ble et tema, men fulgte ikke opp dette ved å svare på spørreskjemaet da vi viste til stramme tidsramme og mangel på økonomiske ressurser.
H ENVENDELSE TIL ECTRI S ITS- GRUPPE
S VAR FRA HUMANIST- PARTNERE
Svar fra Loughborough University
Svar fra ISEC, Portugal
Svar fra Marcus Schmitz, WIVW
Det er forresten verdt å merke seg Piccininis kommentar: «Teknologiene nevnt i spørreskjemaet er ganske avanserte». For de to siste står det at de eksisterer som en prototype/under utvikling, men Schmitz lar det være ubesvart om de er tilgjengelige på markedet.
Vurdering av svarene fra spørreundersøkelsen
A re-parameterization of the Power Model of the relationship between traffic speed and traffic safety. Proceedings of the First World Congress on Applications of Transport Telematics and Intelligent Vehicle-Highway Systems, Paris 30 Nov. - Dec. 3 Vaa, T (2012): Drivers' information processing, decision making and the role of emotion: Predictions of the risk Monitor model.
The main objectives of the project are: .. a) to map all systems in this category, and .. b) to develop estimates of potential accident-reducing effects based on empirical data (if available) or by means of proxy methods. The name of the project, commissioned by the Norwegian Public Roads Administration, is. A paper of the results of the project will be distributed to all contributors at the end of the project.
Also add systems that are not on this list and also fill in if a description or reference of the system is available.
