Dels at lokalisering av virksomhet må gjøres på en slik måte at det gir minst mulig transport, og dels at lokalisering av ny aktivitet skjer i lokaliteter som understøtter eksisterende bebyggelse fremfor som etablering av nye byområder. I forbindelse med SMAT er det hensiktsmessig å tillate etablering av plasskrevende virksomhet begge steder.
Statusrapporten – hva den forteller
Mandat for revisjon av SMAT
SMAT-revisjonen skal ta for seg kjerne- og spesifikke problemstillinger som er relevante for kommuner og andre samarbeidspartnere, se SMAT-revisjonen skal ta utgangspunkt i gjeldende plan og retningslinjer for de 13 by- og bynære områdene.
Overordnede rammer for revisjon av fylkesdelplan SMAT
MII.2.9 Det skal gjøres estetiske vurderinger i alle plan- og anleggsarbeider i forhold til landskap og eksisterende og ny bebyggelse. MII.4.2 En positiv utvikling av Hamar sentrum er en forutsetning for å nå planens mål.
Klimautfordringen: fra global utfordring til lokal handling
Innenfor stasjonær energibruk utforskes mulighetene for å styre energibruken og mulighetene for energieffektive oppvarmingssystemer i byområder og store byggeprosjekter. De fleste nødvendige tiltak vil være knyttet til lokal implementering og bruk av lokale og regionale virkemidler.
Status og framskrivning av utslippene i Hamarregionen
Dette er betydelig lavere enn anslagene til FNs klimapanel, som forventer en økning i transportvolum på 2 prosent per år og en økning i transportutslipp på 80 prosent innen 2030 (Kahn Ribeiro et al. 2007). De tilsvarende vekstprognosene fra Europa antas imidlertid å være betydelig lavere enn dette (Kahn Ribeiro et al. 2007:333).
Status for og forventet utvikling av klimagassutslipp i Hamarregionen
Utslipp og reduksjonsstrategi for stasjonær energi
Tiltak for å redusere utslipp fra landbruksmaskiner vil særlig være innblanding av biodiesel i dieselmotorer, for eksempel ved bruk av spilloljer fra f.eks. Tiltak for forbrenning av restavfall vil kunne redusere CO2-utslipp fra stasjonær forbrenning – industri og husholdninger.
Utslipp og reduksjonsstrategi for Transport
Dersom utslipp forårsaket av direkte transport trekkes fra, vil en 20 % reduksjon i direkte klimautslipp i regionen medføre behov for å redusere om lag 165 000 tonn CO2-ekvivalenter. Korrigert for utslipp fra direkte transport er det fortsatt behov for å redusere utslippene fra veitransport med rundt 88 000 tonn CO2-ekvivalenter.
Forslag til kartfesting av klimavennlig transportmønster
Det er utarbeidet en oversikt over gjenstående potensial for fortetting i saneringsområder, samt potensial for boligbygging i eksisterende planområder. Formålet med dette kapittelet er å drøfte om det er behov for å gjøre endringer i distriktsdelplan SMAT med tanke på boligutvikling.
Mål og retningslinjer i SMAT
Da planens mål og føringer ble skrevet, var utbygging av Ingebergområdet i Hamar kommune en del av planen. Miljøverndepartementet tok området ut av SMAT-planen, hovedsakelig med begrunnelse i at de vurderte utbyggingen av Ingeberg som vanskelig å forene med de overordnede målene om en samordnet fysisk og transportplanlegging, spesielt med tanke på utvikling av en attraktiv og godt kollektivtilbud ( Fylkesplan for SMAT side 22) .
Hva har skjedd i planperioden?
Et viktig spørsmål er derfor om flertallet av boligene i de fire kommunene bygges i SMAT-områdene. 15 Ottestad, hvor det ble bygget 324 boliger i den perioden, ligger i Stange, men regnes som en del av Hamar storbyområde.
Bidrar boligdelen av SMAT-planen til å nå målsettingen om tilrettelegging
På bakgrunn av dette må vi svare ja på første spørsmål ovenfor – det er fortsatt nok boligarealer tilgjengelig i SMAT-planen, det er ikke behov for å etablere nye arealer for boligbygging. Planen omfatter mindre grad av fortetting enn det som er planlagt i SMAT, men det meste av boligbyggingen legges til SMAT-områdene.
Hvordan skal man definere fortetting?
I diskusjoner om avvikling av LNF-områder foreslår vi å bruke begrepene "innenfor SMAT-områder" og "utenfor SMAT-områder". I diskusjoner om transportreduserende lokalisering foreslår vi å bruke begrepene «fortetting» og «feltutbygging» eller «bygg på jomfruelig jord». Feltgjenvinning eller bygging på jomfruelig jord betyr vanligvis å bygge på LNF-arealer, eller på arealer som ikke er bygd tidligere.
Bidrar boligdelen av SMAT-planen til å nå miljø- og
Andre studier viser at innbyggere i sentrumsnære bydeler har kortere reiseavstander, utfører en mindre andel transport med bil og en større andel på sykkel eller til fots enn de som bor i forsteder i utkanten av tettstedet ( Duun). , 1994; Næss og Jensen Næss 2006). Folk som bor i Frederikshavn reiser i gjennomsnitt 65 km kortere med bil i uken enn de som bor mer enn 5 - 6 km fra Frederikshavn sentrum. Disse karakteristikkene, at nærmere byer fører til mindre bilkjøring, at den totale kjøredistansen med bil øker med økende avstand mellom bolig og sentrum, og at andelen fotgjengere og syklister avtar med økende avstand til sentrum, finner vi i en rekke studier, som nevnt ovenfor.
Hvordan oppnå bedre måloppnåelse i revidert SMAT-plan?
Her er 24 % av turene til fots og 9 % på sykkel; dette betyr at totalt 33 % av reisene utføres av fotgjengere og syklister. For å redusere økningen i biltrafikk på grunn av ny boligbebyggelse utenfor Hamar, bør man bygge hovedsakelig i eller svært nær eksisterende bysentrum slik at gang- og sykkelbruk er alternativer til bil for indre byreiser, slik at mange funksjoner er tilgjengelige på til fots og på sykkel og at det kun er kort vei til de mest trafikkerte kollektivstasjonene, inkludert togstasjoner. Korte avstander, lave fartsgrenser, lav biltetthet og fysisk infrastruktur for gående og syklende (fortau, gang- og sykkelveier, sykkelveier) gjør det attraktivt å gå og sykle.
Behov for endringer i boligdelen av SMAT?
I alle SMAT-områder er andelen eneboliger mye høyere, og SMAT-planen legger opp til utbygging av eneboliger i mange utbyggingsområder. Dersom vi ønsker å gå i retning av disse målene, er det nødvendig å redusere både spredt boligbygging og boligbygging utenfor SMAT-områdene. Vi synes likevel det er riktig og viktig å påpeke at dette er i strid med de nevnte målene i SMAT-planen.
Anbefalinger til revisjon av SMAT-plan
Dette er et noe overraskende problem siden SMAT-planen må se hele byområdet under ett og tenke strategisk innenfor det. Hvis bilbasert bolig i Ingeberg sammenlignes med bilbasert bolig i noen av de andre SMAT-områdene (unntatt de i Hamar storbyområde), og forutsatt at en stor del av reisene går gjennom Hamar, kommer Ingeberg bedre ut enn disse. SMAT-områder på grunn av kortere reiseavstander. Denne praksisen er i strid med målene i SMAT-planen om å begrense og begrense forbruket av LNF-områder.
Sammenstilling av kommunale retningslinjer
Blant andre kvalitetskrav som fremmes er at det skal legges til rette for alternative energikilder og varme forårsaket av vann (miljø, energiforsyningssikkerhet) og at det fysiske miljøet skal utformes etter prinsippet om tilgjengelighet for alle . Punkt 2.2 sier at bebyggelse i LNF-områder skal være underlagt bebyggelsens lokale karakter (form, dimensjoner, materialer, farger) og ta hensyn til eksisterende landskap og naturkvaliteter. Det bør utarbeides retningslinjer for god byggeskikk/estetikk til bruk i detaljplanlegging og byggesaksbehandling (punkt 19.4).
Er det behov for regionale retningslinjer?
Er det behov for strategiske eller overordnede føringer for estetiske og andre kvalitetskrav til komprimering. Vi ser ikke for oss problemstillinger på overordnet eller strategisk nivå som krever regionale føringer for estetiske og andre kvalitetskrav til fortetting. Ut fra dette er det vanskelig å se behovet for eller nytten av regionale retningslinjer for planlegging i fortettingsområder i SMAT-områdene.
Anbefalinger til revisjon av SMAT-plan
Så, hovedinntrykket er at ingen av kommunene oppgir at det mangler næringsareal. Det betyr at det ikke er krav om overbygd areal som binder bygningene sammen. Det er nettopp det at SMAT er et regionalt styringsverktøy som gjør en restriktiv parkeringspolitikk realistisk.
Gjeldende SMAT-plan sier kun at «Sykkelparkeringsplasser skal plasseres i by- og bygdesenter» (Retningslinje 4.2.2). TØI har foreslått at en malverdi kan brukes (f.eks. tilsvarende prisen på en regional månedsbillett) (Nossum og Hanssen 2008). Særlig oppmerksomhet på sykkeltilgjengelighet i og mellom by- og kommunesentra 4.2.2 Det skal opprettes sykkelparkeringsplasser i by- og kommunesentra.
Kommunen mener at Tønsberg bør være et regionsenter og at det er viktig å legge til rette for etablering av denne typen kommersielle virksomheter.
Bakgrunn – gjeldende kommuneplaner
Kjøpesentre - dagens situasjon i SMAT-regionen
Selv om det er stor omsetning i Hamar i forhold til antall innbyggere, ser det fortsatt ut til å være en viss kommersiell utflytting fra regionen. Det er rimelig å anta at det igjen vil komme sterkere nasjonale føringer for å begrense omfanget av utenrikshandel og overlapping av tilbud. Det er i så fall knyttet til størrelsen på utsalgsstedet og trolig knyttet til at det er vanskelig å se for seg et tradisjonelt IKEA-prosjekt i sentrum.
Offentlige institusjoner / sykehus
Konklusjon
Etableringer av typen Vinmonopol på Rudshøgda - langt unna der folk bor - må unngås ved å ikke sørge for dem i reguleringsbestemmelsene for et område. Det har i så fall sammenheng med størrelsen på utsalgsstedet og trolig knyttet til at det er vanskelig å se for seg et tradisjonelt IKEA-prosjekt i et bysentrum. Enkelt ved at kravet til arealer i tilknytning til jernbanestasjonen skal oppfylles, og at det også skal være gode forbindelser til hovedvegsystemet.
Hvilken byutvikling bør vi ta sikte på om den skal være økologisk
Det er imidlertid ikke sikkert at dette blir tilfelle, da arbeidsplassene ligger nærmere hoveddelen av boligene og derfor også de yrkesaktive i en slik fordeling. Det er med andre ord en stadig synkende andel av de yrkesaktive som finner arbeidsplassen sin i bokommunen. Det går ikke direkte frem av figuren, men det er et faktum at det i Hamar-regionen er halvparten så mange kollektivreiser per innbygger som gjennomsnittet i Norge.
Biltrafikk
Kollektivtrafikken; buss og jernbane
Ved utforming av linjenettet er det derfor viktig å ikke legge for stor vekt på korte gangavstander. Derfor går det ingen direktebuss mellom Hamar og Lillehammer, selv om jernbanen i dag ikke kan kjøre med et fast antall minutter i timetrafikken. I Hamar sentrum foreslås det å prioritere deler av Grønnegata som bussgate slik at ikke kjernen i det planlagte bussnettet ødelegges av dårlig fremkommelighet.
Sykkel
Parkering / parkeringspolitikk
Ved drøftelse av lokalisering av handel og tjenester forutsettes det at det tas hensyn til utbyggingens effekt på parkering. I mange sammenhenger har det vært antydet at det er behov for endringer i lovverket for å styrke parkering som. Praktiske forhold (som verdsettelsen av .disse varene) gjorde at dette ikke ble fulgt opp i praksis.
Lokal flyplass
Dette viser for oss at det er en nedgang i grønt både innenfor og utenfor SMAT-områdene, som kommunene må sørge for for å nå målene i SMAT-planen (og i kommuneplanene). Det ser ut til at det kun er Hamar som konsekvent har kartlagt grensene mellom utbyggingsområder og LNF-områder i kommuneplaner. Dragland mener det bør være en strategi for å følge med på nedgangen i den totale grønnstrukturen i regionen.
Planprogrammet – kapittel 6
Innholdet i områdene i kategori A, B og C avklares og det vurderes om det er tilrådelig å fortsette med disse betegnelsene på ulike områder. Dette bør gjøres som en integrert del av utredninger for kollektivtransport, for det regionale nettverket av gang- og sykkelveger og for klima. Disse er satt sammen som grunnlag for å vurdere om det er behov for regional veiledning til støtte for planlegging i slike områder.
Hovedmål og delmål for SMAT (i gjeldende SMAT-plan, og med
2.3.6 (Dovrebanen Tangen - Moelv utvides til dobbeltspor) - 2.3.7. investeringer i sammenhengende gang- og sykkelveier) – 2.3.8. hele veinettet med riks- og fylkesveier må bygges ut med tilstrekkelig tilgjengelighet). Delmål for styrking av kollektivtrafikken, sterkere sammenheng med nasjonal transportplan og med vekt på gjennomførbare tiltak diskuteres. Hamar by bør utvikles med mål om å møte urbane trender) – 2.4.3. fordelene med individuelle tettsteder må videreutvikles - det er utarbeidet analyser av tettsteder som bidrar til god lokalisering av tjenester og . tiltak for forbedring) – 2.4.4. områder med kondens og utvikling skal representere høy kvalitet).
SMAT – gjeldende plan
Stedsanalyser vil bli utarbeidet som grunnlag for god tjenestelokalisering og forbedringstiltak som oppfølging av temanotat 5, "Feltundersøkelse", datert 15.03.1999. Disse skal kunne inneholde nærings- og tjenestetilbud som er dimensjonert for å dekke innbyggerne i by og kommune. 3000 hus (inkludert bygging av ca. 200 hus i en del av HA301, Børstad og resten av planområdene Klukstuen og.
Særlig i primærnæringen og servicenæringen har forbruket økt og det er en klar nedgang i energiforbruket, energi som også inkluderer bruk av bioenergi. Det foreligger ingen konkrete planer for by- eller fjernvarmenett i kommunen – eller konkrete mål for utfasing av oljefyring. For Stange kommune kan det være mulig å vurdere energidekningen med varmepumpe med Mjøsa som varmekilde.
Det er imidlertid vanskelig å beregne effekten av slike tiltak på grunn av den store usikkerheten knyttet til å måle effekten. Å redusere nitrogeninnholdet i mineralgjødsel vil også bidra til å redusere utslippene, men det er vanskelig å beregne effekten av slike tiltak på grunn av stor usikkerhet knyttet til størrelsen på utslippene. Det er slått fast at tiltakene som er innført virker, men det er mer å gjøre i forhold til vårfordeling av gjødsel Ytterligere effekter av redusert N-gjødsling er mindre utslipp av ammoniakk til luft og av nitrat i vannet.
Innsigelse til reguleringsplan for Jarlsberg travbane, Tønsberg
Statens vegvesen viser til at reguleringsplanen er i strid med fylkets delplan for kjøpesentre og sentrumsutvikling, kommuneplanen og de rikspolitiske retningslinjene for areal- og transportplanlegging (RPR ATP). Innsigelsen er begrunnet med at forslaget til reguleringsplan legger til rette for opprettelse av en Det presiseres at lokalisering av handel og tjenesteyting bør bygges under utbygging av vedtatt struktur av senteret.
Innsigelse mot reguleringsplan for Mo industripark vest – Rana
I vurderingen er det lagt avgjørende vekt på at det tiltenkte kjøpesenteret foreslås å ligge nært Mo i Rana sentrum, dvs. ca .. 500 m fra ytterkanten av området som anses å være sentrum. . Departementet legger til grunn at det skal være gode gang- og sykkelveiforbindelser til sentrum og nærliggende boligområder og at det sikres god tilgjengelighet med kollektivtransport med holdeplass nærmest mulig hovedinngangen til kjøpesenteret. Det forutsettes at det under videre planlegging legges opp til effektiv bruk av området, for eksempel av kommunen som vurderer å gjøre deler av parkeringstaket obligatorisk under bakken.
Kjøpesenterlokalisering og transport
Utdrag fra en større tabell som viser alternative handlesteder for besøkende til henholdsvis Ski Stors Senter og Vinterbro Senter dersom kjøpesenteret de befant seg i ikke ble funnet. Det er verdt å merke seg at dette er kjøp som vanligvis forventes å skje i nærheten av bosted 55. Det er rimelig å anta at utbyggerne, som vanligvis ikke driver handel selv, ønsker å lokalisere seg relativt nært de større byområdene. .
