Et typisk eksempel fra transportsektoren er at dersom bilistene betaler mindre enn marginalkostnaden for bilreiser, så vil den «nest beste» teorien tilsi at det samme bør gjelde for kollektivbrukere, i hvert fall for de kollektivbrukerne som har en bil som et alternativ. Konsekvensen av å inkludere denne typen transaksjonskostnader og en rekke andre faktorer er at forskjellen mellom «1. best» og «2. best» utvannes både teoretisk og praktisk. Betydningen av en "1. beste" eller ideell situasjon er så primær at den fungerer som en referanseramme som indikerer hva som under ideelle forhold kan være mulig å oppnå og kan fortelle oss noe om hvordan vi er i forhold til dette.
Hvis vi tolker maksimen her som en "først-beste" løsning, er de politiske implikasjonene av de to situasjonene forskjellige.
Marginale veiholdskostnader
I det følgende skal vi ta for oss de tre komponentene som er involvert her for veitrafikk. Selv om det i prinsippet er relativt enkelt å beregne den relevante marginalkostnaden for en gitt bil med en gitt last, er det relativt komplisert og muligens relativt dyrt å implementere et avgiftssystem som reflekterer denne marginale kostnaden. Derfor vil det å implementere et «perfekt» bompengesystem på dette tidspunktet bety at man trenger et system som kan gi tilnærmet kontinuerlig overvåking av tunge kjøretøy.
De opererer heller med avgifter som på det meste reflekterer gjennomsnittlig marginalkostnad for ulike kjøretøygrupper i kombinasjon med grenser for tillatt akseltrykk og bøter for overskridelse av tillatt akseltrykk. I Norge er det også i dag slik at tidsintervallet mellom reasfaltering mange steder bestemmes mer av slitasjen på støtfangerdekk fra lette kjøretøy enn av slitasjen forårsaket av tunge kjøretøy. Vi skal ikke forfølge problemet med tunge kjøretøy og veislitasje videre, da dette er et generelt tema for veitrafikken og ikke spesielt knyttet til bytrafikken.
For tunge maskiner vil du ha høye transaksjonskostnader for et "perfekt" system, men det er neppe så vanskelig å finne en god "nest beste" løsning. Selv om det ligger utenfor LOKTRA-programmets rammer, er det grunn til å understreke at spørsmål knyttet til investering i veibæreevne, vedlikeholdspolitikk og veivedlikeholdsavgifter for tunge kjøretøy er økonomisk viktige spørsmål, og kan ha gode grunner. ofre relativt mange forsknings- og etterforskningsressurser for å sikre en effektiv politikk på dette området.
Marginale køkostnader
Årsaken er at køavgiften for den første bilen i en kø som bygger seg opp ved en flaskehals kan være ekstremt høy og ingen er villige til å betale denne prisen fremfor å presse reisetiden. En konklusjon som derfor kan trekkes er at det ikke er mulig å gjennomføre en prissetting som er mer «perfekt» enn trafikkmodeller tillater til enhver tid. Vi kan heller ikke få en evaluering av effektene av ulike prisordninger bedre enn trafikkmodellene som brukes til formålet.
Før vi fordyper oss i disse analysene, er det grunn til å trekke frem hva vi på forhånd kan forvente å være og bør påvirkes av «perfekt» køprising. Arbeidene sitert ovenfor har fokusert på effektene på reisemåte og rutevalg. Alternativ C representerer en situasjon der bompenger modelleres etter å ha blitt erstattet av "fulle" priser på hvert veiledd.
Dersom disse beregningene gir et ganske realistisk bilde av de aktuelle størrelsesforholdene, så kan det være betydelige gevinster i et prissystem som er mer avansert enn et rent betalingssystem i den forstand at systemet også stimulerer til «riktige» veivalg. Modeller av den typen som brukes her fungerer som om trafikken er jevnt fordelt over et timeintervall. En videreutvikling som også er spesielt relevant er metoder for å håndtere finere tidsdifferensiering innenfor de eksisterende modelltypene.
Marginale kostnader for omgivelsene
Mer nyttig forskning på dette området bør trolig fokusere på analyser rettet mot å finne kostnadseffektive «nest beste» løsninger, hvor det etableres en balanse mellom driftskostnadene til ulike prissystemer for motortransport og potensiell fortjeneste. Den nåværende forskningsoppgaven vil være å utforske strukturen til et hensiktsmessig miljømotivert bompengesystem for bybiltrafikk og å utforske hvordan det kan kombineres med et system som tar seg av overbelastningskomponenten av marginalkostnadene. Målet må da ha vært å få gode anslag på nivået og strukturen i et slikt samlet skattesystem, de potensielle skatteinntektene, kostnadene ved gjennomføringen og å foreta en vurdering av nytten og kostnadene ved ett eller flere alternativer.
I denne sammenheng er det også viktig at det kan være en risiko for å stole for mye på et primitivt prissystem, for eksempel i form av en enkel betaling. Et interessant spørsmål om bilavgifter og biltrafikk er i hvilken grad avgifter er relevante for atferd. Avskrivningen på en bil avhenger av hvor langt den kjøres, men folk anser denne delen av kostnaden (som avgifter utgjør en betydelig del av) som en avstandsavhengig kostnad.
Skal insentiveffekten av avgifter utnyttes, er det å foretrekke at avgiftene utformes slik at de også påvirker trafikantenes adferdskostnader på en mest mulig direkte måte.
Parkeringsavgifter
I tillegg utgjør det en viss form for visuell forurensning og kan også føre til økt risiko for ulykker, fordi både sjåfører og andre trafikanter har dårligere oversikt over trafikksynet. Er det mye trafikk kan en enkelt parkert bil oppta et kjørefelt og forårsake betydelige forsinkelser for bevegelse av biler, mens ekstra parkerte biler ikke spiller noen spesiell rolle fra eller til. Det betyr at den første bilen normalt må betale en så høy avgift at du ikke har parkering.
At en trafikksikkerhets- og miljøkomponent er relevant for kantsteinsparkering bør innebære en viss avgift også i perioder med lav etterspørsel og en prising som fører til noe lavere utnyttelse av kantsteinsplasser enn av plasser i parkeringsanlegg når etterspørselen er stor.
Tilbudet av parkeringsplasser
En tredje konklusjon, som følger av flere analyser, hvor faktisk praksis sammenlignes med de teoretiske prinsippene, er at det i kollektivtrafikken er en tendens til å gi et for dårlig tilbud i forhold til frekvenser og delvis overflatedekning, mens man på den annen side har en tendens til å gi et for dårlig tilbud i forhold til frekvenser og delvis overflatedekning. å ha for mye. kapasitet på den enkelte ruteavgang. Det betyr at man får ruteplaner som er relativt billige sett fra kollektivselskapets side, men som innebærer en Dette arbeidet belyser også konsekvensene av å pålegge ulike restriksjoner, som innebærer å finne optimale «nest beste» løsninger.
En særlig viktig grunn til å ha en «nest beste» løsning er at finansiering via skattesystemet skaper vridninger i økonomien. Dersom det samlede trafikksystemet i et byområde består av flere delsystemer som oppfyller kravene i den saken vi nå behandler, er 1. beste retningslinje å gjennomføre investeringer i hvert av dem frem til punktet angitt av formel (2). I praksis kan nåverdien best beregnes dersom man har en transportmodell for rutevalg og transportmåtevalg, slik at man kan beregne trafikkstrømmene før og etter investeringen, og deretter beregne de totale kostnadene ved å avbryte trafikken i to. situasjoner.
Problemet med å finne optimal gjennomføringsrekkefølge for en rekke prosjekter er som regel et 2. beste problem, ved at vi ikke har noen grunn til å vente med noen av prosjektene utover at vi har begrensede midler i hver periode. Til slutt, når det gjelder 1. beste investeringspolitikk, vil vi komme tilbake til antakelsen vi gjorde i begynnelsen av dette kapittelet, nemlig at investeringen ikke har noen effekt på andre markeder enn reisemarkedene. Problemet med optimal gjennomføringsrekkefølge for en portefølje av lønnsomme prosjekter vil også vanligvis oppstå som et 2. beste problem, fordi budsjettet i hver av periodene ikke tillater mer enn en liten del av prosjektene.
Miljøtiltak
Videre vil skatteinnkreving (unntatt koppskatt) ha vridende effekter i økonomien, slik at det koster mer enn en krone i realressurser å bruke en skattekrone. Utvikling av metoder for å beregne presise krav til lønnsomhet i realistiske tilfeller i transportsektoren i byområder må vurderes som en fremtidig forskningsoppgave. Forskjellen mellom 1. beste og 2. beste løsning i de tilfellene vi har skissert her vil avhenge av den konkrete prosjektporteføljen og av f.eks.
Problemer med å utforme en realistisk modell
Med prispolitikk mener vi i dette avsnittet ikke bare fastsettelse av priser og tariffer for transporttjenester, men også priser og avgifter på innsatsfaktorene i transporten, samt tilskudd til kollektivselskaper mv. med prispolitikk mener vi ikke bare en policy som bevisst eller ubevisst bryter med disse prinsippene for økonomisk effektivitet som vi har skissert ovenfor, men også de tilfeller der en 1. beste prispolitikk er umulig eller forbundet med store kostnader i form av negative insentiveffekter , høye transaksjonskostnader etc. Når det ikke er mulig å implementere en "1. best" prispolitikk, møter vi naturligvis "2. best"-problemer. Vi vil derfor kun skissere noen få aspekter, med vekt på om det vil være en vesentlig forskjell i investeringspolitikken i dette tilfellet og i det ideelle tilfellet. 34 «Feil» priser på innsatsfaktorene i transporten eller på transporttjenestene vil ikke påvirke prinsippene for nyttekostnadsanalysen eller det grunnleggende kriteriet for valg av prosjekter.
Vanligvis, for å konkludere eller rangere prosjekter opp mot hverandre, vil det ikke være stor forskjell om vi ser på den 1. beste eller den 2. beste løsningen. Dette vil være interessant å studere nærmere, både med tanke på om den "perverse" effekten viser seg i virkeligheten og hvordan den avhenger av de spesifikke begrensningene som finnes. Av denne grunn kan det være hensiktsmessig å eksperimentere med optimalisering av transportsystemer i byområder etter en objektiv funksjon som inkluderer "bærekraft"-indikatorer.
Eventuelle alvorlige konflikter mellom de økonomiske kriteriene vi har diskutert her og «bærekraftig utvikling» bør i så fall ligge i en kontinuerlig justering basert på økonomiske effektivitetskriterier, og hvor man i seg selv har en prising av energi- og miljøulemper ut fra det vi vet i dag. , gir fortsatt tunge og ulykkelige bånd i fremtiden. I prosjektforslaget til EUs fjerde rammeprogram som vi tidligere refererte til (ITS et al. 1995) er målet å optimalisere transportsystemet i enkelte europeiske byer, både med hensyn til effektivitet (en felles nettonytteformulering av målsettingen). ) funksjon) og i forhold til bærekraft, og for å undersøke om og hvordan disse målene gir ulike resultater. User Benefits in the Evaluation of Transportation and Land Use Plans, Journal of Transportation Economics and Policy januar 1971 side 52-75.
