For Flytoget betyr dette omsetningsfall, selv om det vil være vekst i totalmarkedet de neste årene. Dette demper virkningene av ruteplanen, men gir likevel en mindreinntekt på cirka 130 millioner kroner for Flytoget.
Problemstilling
Organisering av rapporten
Dagens situasjon
Forslag til ruteplan fra 2012
Effekten av økt konkurranse for feriegjester på OSL og effekten av alternative måter å begrense konkurransen på er analysert av begge selskapene med ulike konklusjoner. Kongsbergtog til hovedbanen, hopp over tog i Lillestrøm (Skien - Eidsvoll eller Kongsberg - Eidsvoll) eller behold togskyss Skien-.
NSBs analyse
På den positive siden er det også redusert biltrafikk til/fra OSL, noe som trolig gir en viss reduksjon i køkostnader i Oslo og reduserte miljøkonsekvenser som følge av redusert buss- og biltrafikk på veiene.
Flytogets analyse
Basert på Asplan Viaks beregninger beregnet Flytoget et samlet årlig inntektstap for de to statseide selskapene NSB og Flytoget på cirka 115 millioner kroner. Fordelingen av beløpet mellom de to selskapene er ikke vist, men logisk sett bør det bestå av et inntektstap mye større enn 115 millioner for Flytoget og en betydelig (men mindre) inntektsøkning for NSB. I lokale og regionale modeller er derimot ikke lange reiser et eget reiseformål, og valget mellom ulike former for kollektivtransport anses som et spørsmål om rutevalg, d.v.s.
Kort fortalt er apparatet til den offisielle modellen derfor ubrukelig for å svare på spørsmål om fordelingen av etterspørselen blant kollektivselskaper som betjener ulike markedssegmenter på samme rute, og spesielt ubrukelig når konkurransen er knyttet til reiser til flyplassen. Det vi vil legge vekt på, både i vurderingen av modellene som brukes og i utformingen av vår egen modell, er strukturen til modellen og de kvalitative egenskapene til resultatene, snarere enn detaljrikdommen og de kvantitative resultatene. Til slutt vil vi også trekke frem resultatene som går i samme retning for alle modellene som er brukt.
Modellstruktur
Uavhengig av valg av modelleringstilnærming er det viktig å innse at endringer i konkurransesituasjonen mellom Flytoget og NSB på disse turene knytter seg til flere faktorer som er vanskelige å modellere i en enhetlig markedsmodell. Betydningen av forhold som forskjeller i komfort, renslighet, service, tydelig informasjon, markedsføring, punktlighet og regularitet bør ideelt sett kvantifiseres og verdsettes i tråd med pris, hyppighet, kjøretid og kostnader. Betydningen av dette er nok ikke like stor når man vurderer mindre endringer i tilbudet.
En slik modellstruktur kalles degenerert, fordi ikke alle toppnivåvalg har et underliggende reir. Formelen for en slik modell skiller seg noe fra en ren nestet logit-modell, som er en slags blanding av multinomial logit og nestet logit. Utgangspunktet for antall reiser er at der togtilbudet (frekvens, reisetid og pris) varierer mye, bruker vi flere soner.
Data og kalibrering
Vi formulerer fire slike modeller for hvert reiseforhold, en for hver reisekategori; henholdsvis forretningsreiser og private reiser for henholdsvis lokale innbyggere og besøkende. Vi har kun fire soner: Gardermoen, Oslo, Asker og Bærum og Drammen, og derfor kun tre aktuelle reiseforbindelser. Vi valgte ut og modellerte de tre delområdene Oslo, Asker og Bærum og Buskerud med områder lenger vest og sør som analyseområde.
For hvert av disse geografiske delmarkedene er det etablert en modell for hver av de 4 reisekategoriene. For reisetider har vi etter eget skjønn lagt til et tillegg for å komme til holdeplassen. Som verdi for reisetid brukte vi kr 445,- for tjenestereiser og kr 205,- for privatreiser, er ventetiden vektet med 2.
Ruteplan 2012
Vi ser at Flytoget taper rundt 1,2 millioner reiser, mens NSB tjener i underkant av 1,5 millioner mer ifølge disse beregningene. Vi har beregnet at billettinntektene reduseres med cirka 207 millioner kroner for Flytoget, mens NSBs billettinntekter vil øke med cirka 172 millioner kroner. For tog som helhet blir det et fall i billettinntektene på rundt 35,5 millioner kroner fordi så mange flytter til de rimeligere NSB-togene.
R2012 med pristillegg for reise med NSB til Gardermoen
Mindre økning i NSBs tilbud til Gardermoen
Dette alternativet gir noe mindre passasjeroverføring til NSB-tog enn gebyralternativet på 50 kroner.
Konsekvenser for Flytogets rutetilbud
Om flytoget møter økt konkurranse med priskutt
Vurdering av kapasitet
Disse tallene tyder på at spesielt i vanlige rushtider nord for Oslo er utfordringen med å blande flypassasjerer mer med annen trafikk størst. Dette kan moderere modellresultatene våre, da det er logisk å tenke at flypassasjerer som reiser i rushtiden på forretningsreiser er mer villige enn andre til å betale for å unngå overbelastning, oppnå høyere pålitelighet osv.
Vurdering av trafikkvekst på OSL
Sammenlikning med selskapenes analyser
Den viktigste forskjellen mellom resultatene i denne sammenheng er at NSB-kalkylen gir en betydelig høyere markedsandel for Flytoget med R2012 enn Flytoget og våre beregninger. 1 NSB beregner forskjellene fra Ruteplan 2012, men vi har beregnet forskjeller fra referansealternativet - dvs. motsatte skilt. NSB beregnet et tillegg på 50 kroner for reiser til Gardermoen for å gi 48 millioner kroner av samlet inntektsøkning på tog, mens vi sammenlignet med 2012 uten pristillegg nådde 81 millioner kroner.
Bakgrunnen for dette er at vi har brukt nye enhetspriser for reisetid for flypassasjerer, som er mye høyere enn de som benyttes av NSB, og at vi har beregnet større forskyvninger i markedsandeler mellom selskapene enn det NSB har. Alle beregninger tyder likevel på at nytten for trafikantene til flyplassen fra R2012 er større enn det totale inntektstapet for selskapene. Årsaken til at forskjellene i de beregnede trafikkinntektene ikke er større mellom TØI og NSB, til tross for relativt stor forskjell i beregnede markedsandeler, er at NSB har fremskrevet trafikktallene fra 2007 til 2015 med en vekst på ca. 28 % i antallet. av passasjerer. , mens vi har brukt faktiske trafikktall fra 2009, som er cirka 5 % lavere enn 2007-tallene.
Driftskostnader
Det trengs altså 3 togsett for å betjene avgangene fra Oslo S og 7 togsett for avgangene fra Drammen. Multipliserer vi med faktoren 16/10 får vi at et tiltak som reduserer behovet for samtidig kjørende togsett (enkelt eller dobbel) med 1, fra 10 til 9, vil spare kapitalkostnader for rullende materiell med 19,2 millioner per år. Et tiltak som reduserer behovet for samtidig kjørende togsett (enkelt eller dobbelt) med 1, fra 10 til 9, vil spare arbeidskostnader i størrelsesorden 12,5 millioner per år.
Det betyr at de årlige kilometerkostnadene for én av tre avganger kl For én av tre turer i timen til Drammen er tilsvarende kostnader 29 millioner. Å overføre avgangen fra Drammen til avgangen fra Oslo S vil derfor spare rundt 40-50 millioner.
Allokering av begrenset sporkapasitet
Den umiddelbare virkningen av R 2012
Hvis det nå var slik at NSBs nye kunder stort sett kom fra busser og biler og den nyskapte trafikken, kunne NSB fått mer enn Flytoget tapte. NSBs inntektsvekst og Flytogets inntektssvikt vil være omtrent den samme, men Flytogets inntektssvikt vil trolig være større enn NSBs inntektsvekst. Selv om det er trafikkvekst på OSL de neste årene, noe som reduserer effekten av den reduserte markedsandelen for Flytoget, er det etter vår vurdering lite sannsynlig at dette vil være stort nok til å endre vår konklusjon.
Mulige tilpasninger i Flytogets tilbud
R 2012 med supplerende pristiltak
Kommentarer til TØIs rapportutkast: 'Markedsforhold og konkurranse for fritidstogreiser til Oslo Gardermoen lufthavn'. Tilbud om å vurdere markedsforhold og konkurranse for reiser til og fra Oslo Gardermoen lufthavn. Kommentarer til TØIs utkast til rapport om markedsforhold og konkurranse for fritidsreiser med tog til Oslo Gardermoen lufthavn.
Nå er poenget at det er en kovarians mellom feilleddene ε3 og ε4, mens alle andre kovarianser er null. Vi ser at når den nærmer seg 1, blir modellen mer og mer en multinomial logit-modell. Dette er loggsummen på toppnivå – det vil si nytten av å kunne velge mellom bil, buss og tog – delt på marginalnytten av en krone.
Markedsandeler
Når det gjelder den første linjen, merker vi oss at etterspørselen etter alternativene som ikke har rede (bil og buss i vår modell) har form av en multinomial logit-modell med det viktige unntaket at bruken av reiret (tog i vår modell ) må uttrykkes som summen av nytten av det de to togalternativene har til felles, wB, og nytten av å ha valget mellom to alternativer, d.v.s. Den andre linjen kan sees på som produktet av den enkelte togtypes andel av togetterspørselen og togetterspørselens andel av den totale etterspørselen. Denne formelen er veldig lik en vanlig nestet logit-formel, bortsett fra at det ikke er noen logsum for alternativene som ikke er nestet.
Merk også at i den første brøken, som gir den enkelte togtypes andel i togbehovet, deles nytten for det enkelte alternativ på λ.
Egenelastisiteter
Man kan da bruke ligning (11) for å estimere β, basert på en oppfatning om hva egen priselastisitet for biler bør være. Den samme ligningen brukes deretter for å estimere den transportspesifikke konstanten for buss, med sikte på å oppnå riktig forhold mellom bil- og bussmarkedsandeler. Til slutt settes de transportspesifikke konstantene for togtypene slik at forholdet mellom deres markedsandeler er riktig, mens bil- og bussmarkedsandelene fortsatt har riktig nivå.
Hvis vi er villige til å tilordne sannsynligheter til de forskjellige mulige størrelsene på N, kan vi beregne forventet etterspørsel, nytte og billettinntekter og konfidensintervaller for etterspørsel, nytte og billettinntekter. Dette er spesielt viktig dersom vi skal ta høyde for muligheten for en tredje rullebane på Gardermoen og lignende store endringer i tilbudet. Jeg synes denne modellen reflekterer godt strukturen i etterspørselen etter reiser til Gardermoen.
Krysspriselastisiteter
Lærdommer fra formlene
Konstruksjon av en praktisk modell
Modellene til disse selskapene, som ikke engang tar hensyn til likheten i de observerte og uobserverte egenskapene til hvert selskaps togtilbud, vil selvsagt være enda mer usikre og kan bare ha rett ved flaks eller ekstraordinær god dømmekraft når man lager modellen. Felleskonstanten for tog, wB, settes da basert på ligning (10) slik at markedsandelene for bil, buss og tog (kombinert) blir korrekte. Når du har en modell du kan stole på, vil de fleste inndata forbli faste.
Felles konstantbegrepet for togalternativene Wb og de spesifikke kjeglebetingelsene for transportmiddel α1 - α4 er definert slik at modellen passer den observerte transportmiddelfordelingen fra RVU til OSL.
Kalibrering
Programmering
Følsomhetsanalyse, eksogene sjokk og priskonkurranse
