The benefit of the tunnel compared to the ferry alternative was calculated at NOK 155 million 2007. Cost benefit analysis of a tunnel replacing the ferry operating between Horn and Andalsvåg in Southern Helgeland in Northern Norway.
Studieområdet
Innbyggerne i kystsamfunnene på Helgeland er av flere grunner svært interessert i å etablere fastlandsforbindelse mellom Vevelstad og Brønnøy. Det er også besluttet å bygge en kabelferge mellom Hamnøya (50 innbyggere) og Vevelstad sentrum. Det er også vedtatt å stenge dagens ferge mellom Horn og Andalsvåg når tunnelen åpner for trafikk.
Den planlagte tunnelen mellom Vevelstad og Brønnøy (mellom Horn og Høyholm) er beregnet til 405 millioner kroner i 2004 av Vegvesenet. Vi antar at det er innenfor og mellom disse kommunene at tiltaket vil ha en viss effekt. Vi ser at det forutsettes fortsatt sentralisering innen regionen mot de to store kommunene og tettstedene Brønnøysund og Sandnessjøen.
Siden regionens befolkning er konsentrert i disse to sentrene (Brønnøysund og Sandnessjøen), betyr det at det vil være en fordel for regionen å ha en mer direkte forbindelse mellom dem.
Forutsetninger analysen bygger på
Vi har definert et utredningsområde (av aktuelle kommuner på Helgeland) som er spesielt berørt av gjennomføringen av prosjektet. Forskjellen mellom disse to nytteverdiene er den samfunnsøkonomiske nytten av tiltaket vi skal vurdere. I dag betjenes fergeforbindelsen av en ferge (M/F Torghatten) som kun går mellom Horn og Andalsvåg.
Vi kommer tilbake til andelen av hele fergetilbudet i det vi har definert som utredningsområde (se kapittel 4.1). Vi har ingen trafikkfordeling utover lengden på kjøretøyet med sjåfør og antall personer som reiser uten bil. Vevelstad kommune har påpekt at det er for liten kapasitet på ferja mellom Tjøtta og Forvik.
Men det betyr at dersom kapasiteten over Tjøtta-Forvik hadde vært større, ville Horn-Andalsvåg også hatt mer trafikk enn i dag.
Dagens arbeidsreiser
Svakere vekst oppleves av etterspørselen etter reiser i «private ærend» og feriereiser, som faller fra 81,4 % til 76,9 %. Vi ser etter Horn-Andalsvåg og muligheten for å få fast samband i stedet for ferge. Dette er gjennomsnittstallene for alle reiser til jobb, unntatt reiser til og fra store byer, i 2003 reisevaneundersøkelsen.
Fra og til Leirfjord Fra og til Alstahaug Fra og til Herøy Til og fra Vevelstad Til og fra Brønnøy Til og fra Sømna Til og fra Bindal. Vi ser i figur 3.3 at det er ganske mange pendlere til og fra Brønnøysund og Sandnessjøen (Alstahaug). Figuren viser også sterk vekst i pendlertrafikken med ferja over Horn-Andalsvåg.
Det er ganske mange pendlere innenfor utredningsområdet, men i figur 3.3 har vi kun tatt med pendlere som bruker fergen mellom Horn og Andalsvåg.
Yrkestrafikk (inkludert godstrafikk)
Siden vi har antatt at hver pendler i snitt foretar 150 enveisturer per år, utgjør dette 22 000 enveisturer per år i 2006. I dag er kun ukependling mulig da det ikke finnes tilsvarende ferge eller andre kommunikasjonsmidler. Intervju med administrerende direktør Hans Ivar Slåttøy i transportselskapet Slåttøy Transport as gir et anslag på helårs fergetrafikkproblemene mellom Horn og Andalsvåg.
Selskapet henter melk fra gårder over Helgeland og frakter den til anleggene på Sømna (ysteri) og drikkemelkanlegget i Sandnesjøen. En eventuell flytting av anleggene vil trolig ikke påvirke trafikken over Horn - Andalsvåg, da melken vil bli hentet fra gårdene på daglig basis. Vi antok at de andre transportørene har samme anslag som transportselskapet Slåttøy Transport når det gjelder problemer med fergetrafikken over Hornet.
Ferietrafikk
Annen trafikk
Dette er reisende uten bil og personer som er passasjerer i bilene som fraktes med ferge.
Premisser for beregningene
Selv om det er tunnel, vil det fortsatt være mange ferger i området. Dersom beslutningen om å erstatte fergen med tunnel tas i 2008, vil byggetiden bli flere år, så det må foretas en kostnadssammenligning i fremtiden, som kan være allerede i 2010. Det er grunn til å tro at de relative kostnadene vil endres til fordel for tunnel.
Fergealternativet
Tunnelalternativet
Årsaken er at driftskostnadene for en ferge trolig vil øke sterkere enn andre kostnader. Dette skyldes først og fremst økte lønnskostnader og drivstoffkostnader på grunn av økt offshore etterspørsel etter marineoffiserer og også prisen på råolje. Prisene fra veikapitalprosjektet er korrigert for merkostnader fordi det er en undersjøisk tunnel.
Når vi tar i betraktning at deler av byggekostnadene har ulik levetid, får vi et årlig forbruk på 27,8 millioner kroner. NOK. Regner vi om disse kostnadene til 2010, finner vi at de totale byggekostnadene har økt fra 417 millioner kroner til 495 millioner kroner. Dette skyldes en relativt lavere økning i byggekostnadene for tunneler, og en lavere økning i driftskostnadene ettersom mer arbeidskraft kan erstattes av maskiner.
Samfunnsøkonomiske kostnader for en ferge- og en tunnelløsning i
Forskjeller i samfunnsøkonomiske kostnader mellom fergeløsningen og tunnelløsningen mellom Horn i Brønnøy kommune og Andalsvåg i Vevelstad kommune i 2003 og 2010. Lønnskostnadene for sjøfolk forventes å øke fordi det er og sies å være mangel på dette. type arbeid. Det er viktig med en kritisk gjennomgang av nyttevirkningene av en tunnel i stedet for en ferge mellom de to kommunene på Sør-Helgeland; Brønnøysund og Vevelstad.
I utgangspunktet kan vi bare ta med virkninger som er av en slik karakter at de ikke ville oppstå dersom fergene fortsatte å drive sambandet. Det er derfor ingen argumentasjon for om aktiviteten i Vevelstad øker dersom det går på bekostning av annen tilsvarende virksomhet, for eksempel i Brønnøy eller en annen kommune innenfor det vi har definert som utredningsområde for dette tiltaket. Det handler derfor ikke om omfordeling av etterspørsel innenfor området, men om tilbud av etterspørsel.
Generelle ulempekostnader ved ferge
Vi har lagt til grunn at pendlingen på denne linjen øker med 6 % årlig fra 2003 til 2010 og at andre formål med reiser på fergelinjen opplever moderat vekst eller nedgang. Dette er basert på de faktiske tallene for interkommunale tjenestereiser som ferja må frakte over Velfjorden. Det er stabil etterspørsel, eller en liten nedgang, i "private ærend", som inkluderer alle reiser unntatt de vi klarte å ekskludere fra statistikken.
Denne publikasjonen er beskyttet i henhold til loven om intellektuell eiendom av 1961. I 2010, som er året vi har antatt at tunnelen kan stå ferdig, er ulempekostnadene beregnet til i overkant av 7 millioner kroner. NOK.
Godstransport ekstraturer
Ekstra transport med lastebil, som av ulike årsaker må tas ved henting av melk fra gårdene. Det ekstra transportvolumet sammenlignet med normal drift målt i timer, kjøretøykilometer, omsetning og antall turer i studieområdet. For regnskapsåret 2010 er den totale kostnaden for slike ekstraturer for å betjene husdyrproduksjonen beregnet til 300 000 kroner.
Tidsmessig har vi regnet ut at hver tur med tunnelløsning sparer ca 20 minutter. De samlede fordelene på toppen av de generelle ulempene i pkt. 5.1 for godstransport er beregnet til 510 000 kroner i 2010 for tunnel under Velfjorden sammenlignet med dagens fergeløsning. Dette er tatt med fordi dette er kostnader som transportøren vil måtte velte over på brukerne (meierier og gårder som produserer kjøtt fra gris i Vevelstad kommune) og som da har en inntektsfordel med tunnel.
Dette er tilleggsavgifter for dårlig vær i tillegg til de daglige ulempekostnadene som er inkludert i avsnitt 5.1 ovenfor.
Syketransporter
Da vil det være mulig å spare både arbeidskostnader og drivstoff med en slik løsning. I følge denne tjenesten ble det beregnet at maksimal besparelse var 0,8 millioner kroner per år sammenlignet med dagens løsning. Kostnader til to ambulansebåter i de to alternativene ferge og tunnelløsning over Horn - Andalsvåg i dagens kostnader (2007).
Dette har vi ikke tatt med som en effekt fordi det er tatt med i den samlede beregningen for kostnadene ved ulemper for fergepassasjerer.
Reiseliv
Kilde: Anslag basert på sysselsettingsandeler og tall for alle overnattinger i Nordland fylke fra Norges Overnattingsstatistikk. Denne publikasjonen er beskyttet etter åndsverkloven av 1961. kommunene – Bindal, Sømna, Brønnøy, Vega, Vevelstad, Herøy, Leirfjord, Alstahaug.). Men hva er en sannsynlig økning i antall turister med bedre tilgjengelighet (fergeerstatning) og også opprettelsen av en nasjonalpark.
Ser vi for oss to scenarier der turister vil bli berørt av opprettelsen av nasjonalparken i 2008, det ene med Horn - Andalsvågtunnelen i 2010 og det andre uten, kan vi tenke oss to handlingsløp, som vist i figur 5.7. Dersom tunnelen blir en realitet i 2010 vil vi se økende vekst fram til 2011, ellers vil veksten avta. Men på grunn av bedre tilgjengelighet vil turiststrømmen være litt høyere når det gjelder tunnelen enn når det gjelder fergeløsningen.
Under disse forutsetningene får vi at verdiskapingen på Sør-Helgeland får en økning som avtar fra 1,5 millioner kroner i 2011 til 0,9 – 1,0 millioner kroner for senere år.
Øvrige fergestrekninger - vil de endre ruta?
Samfunnsøkonomisk nytte
Vi får en kraftig økning i den samfunnsøkonomiske gevinsten, spesielt fordi vi forventer økt trafikk over Horn – Andalsvåg som følge av økt arbeidspendling over dette sambandet og også opprettelsen av en nasjonalpark i området.
Trafikkscenarier
Vi så på den generaliserte kostnadsreduksjonen av en tunnelløsning sammenlignet med en tilsvarende tunnelløsning for personbilreiser for typiske fergeturer. Vi har derfor kommet til at det kan forventes en trafikkvekst på over 11 % Etter ferdigstillelse av tunnelen i 2010 kan det forventes en høyere trafikkvekst sammenlignet med dagens fergeløsning som vist i figur 6.1.
Tidsperspektiv
Beregning av nyttekostnadsbrøk
Oppsummert kan vi oppsummere at de samfunnsøkonomiske kostnadene øker mer med fergealternativet enn med tunnelen. Tunnelen gir også økte inntekter for reiselivsbedrifter, som den nye nasjonalparken gir muligheter for. Vår konklusjon er at med dagens trafikk oppnår tunnelen en nytte som er lik de samfunnsøkonomiske kostnadene som en slik tunnel vil kreve (i 2010).
Det vil si at samfunnet får tilbake omtrent det samme i økt nytte per investert krone i en tunnel som dagens fergeløsning koster.
