Vi har også sett på organiseringen av jernbanesektoren i et utvalg europeiske land og andre sektorer med lignende problemstillinger. I denne rapporten har vi undersøkt dagens organisering av jernbanen i Norge med særlig fokus på balansen mellom markedsorganisering og ulike former for markedssvikt.
Begrepsavklaringer
Offentlig myndighetsutøvelse omfatter oppgaver som er forbeholdt det offentlige og som ikke tilbys på markedet. Dette innebærer at der det offentlige yter en tjeneste i konkurranse med private aktører, skal tjenesten normalt anses som en økonomisk virksomhet.
Metode
Et viktig praktisk eksempel er transporttjenester, hvor staten gir enerett og/eller subsidierer transportbedrifter for å sikre jevn transport i områder eller på tidspunkter hvor det ellers ikke er grunnlag for lønnsom drift. Offentlig kontroll sikres ved offentlig eierskap, men ikke nødvendigvis at offentligheten er direkte ansvarlig for selve produksjonen.
Gangen i rapporten
Norsk jernbanesektor er i denne rapporten definert som tilsynsorganet, samt de statlige selskapene og selskapene som har til formål å yte ulike tjenester innenfor jernbanesektoren, samt private aktører som driver persontog, godstog eller ulike former. av vedlikeholdstjenester å tilby. I dette kapittelet gir vi en kort oversikt over utviklingen av jernbanemarkedet, EUs jernbanepolitikk og -regulering, og norske reformer i jernbanesektoren.
Det norske jernbanemarkedet
For 2022 betyr det fortsatt investeringer i innføring av ERTMS-systemet, rom for kjøp av nye tog på langdistansestrekninger frem til 2026, og pengene er beregnet på investeringer i reservetog og nye flørttog. Det er også bygget noen få nye bygg, som i utgangspunktet betyr dobbeltsporing (kryssspor) enkelte steder.
Norske jernbanereformer
Den første strekningen som ble stilt ut til konkurranse var Trafikkpakke 1 Sør, som inkluderer Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen. Det ble også avholdt konkurranse om Trafikkpakke 2 Nord, som ble vunnet av SJ Norge, og Trafikkpakke 3 Vest, som ble vunnet av VY.
Dagens organisering
Samtidig er det naturlig at det også gjøres vurderinger av hvordan man kan øke etterspørselen etter jernbane slik at flere velger denne transportformen. Det er Bane Nor som har ansvaret for utvikling og innføring av det nye ERTMS-systemet, som er et signalsystem som skal være det samme i Europa. Videre er det også tenkt at Norske skal kjøpe inn nye togsett ved behov.
Det er fordeler og ulemper ved å legge ansvaret for vedlikehold uten oppfølging på operatørene. Den desidert største ulempen er at man kan tenke seg at investeringen i vedlikehold holdes på et minimum slik at togsettene «brukes opp» før de har nådd forventet levetid. Det er også en del vedlikeholdsoperatører som kun retter seg mot godstogmarkedet, men som også bruker de samme verkstedfasilitetene som BaneNor eier.
Noen har hevdet at verkstedtjenester er en høyt spesialisert oppgave og det kan diskuteres om konkurranse vil sikre et effektivt marked, da markedet er begrenset og det er usikkert om oppgaveomfanget vil kunne utføre disse økonomisk lønnsomme tjenestene.
Gods på bane
Vy-gruppen eier også VY-buss, VY SE som kjører tog i Sverige og Cargonet, for å nevne noen av de andre. EnTur er først og fremst kjent som appen du kan bruke til å kjøpe togbilletter. EnTur samler også inn ruteinformasjon for alle de lokale kollektivselskapene og for noen kan du også kjøpe billett i appen slik at du får en sømløs reise.
EnTur er ment å gi samme type løsning for kollektivtransport i Norge i fremtiden, og er langt fremme i dette arbeidet sammenlignet med mange land i Europa. Siden Norge har samme sporvidde som USA og de fleste land i Europa, er det rimelig å anta at det er et marked for lokomotiver og vogner som kan frakte varer, både for salg og for salg og for utleie. Det er også bred politisk enighet om at mer last bør overføres til skinner og kjøl.
Mens Sverige og Norge har valgt en vertikal organisering, har Tyskland og Frankrike valgt en horisontal organisering av sine jernbaner (Abderrahman og Eliasson 2021).
Tyskland
26 % drives av andre persontogtjenester enn DB og regionale jernbanetilbydere, mens resten er delt mellom DB og regionalt eide selskaper. For den konkurranseutsatte delen av regionalbanen er den vanlige forutsetningen at kostnadene er redusert med 20-30 %. At regionalt eide selskaper er operatører på disse banene skyldes at det er regionene som har og har hatt ansvaret for denne delen av togtrafikken.
Sveits
Frankrike
Sverige
Finland
Ulike konkurranseformer hindrer grenseoverskridende trafikk
Havner
Flyplasser
Så lenge flytrafikken er avhengig av rullebaner og terminaler, vil Avinor ha en monopolsituasjon. Droneteknologien har imidlertid utviklet seg så mye at man begynner å se konturene av et stort skifte innen luftfart, og da vil det ikke lenger være behov for rullebaner og terminaler på samme måte som i dag.
Telenettet
Sammenligning
I de tre foregående kapitlene har vi sett på organiseringen av jernbanesektoren ved henholdsvis Norge og et utvalg EU/EØS-land, samt organiseringen av sektorer som i likhet med jernbanesektoren ble ansett som elementer av naturlig monopol i dem. Vi begynner med å se på skillet mellom på den ene siden offentlig regelstyring og innkjøp, og på den andre offentlig forretningsdrift og markedsbaserte løsninger.
Forvaltning eller forretning?
Og sist, men ikke minst, hvordan landet organiserer seg slik at det er nok dedikerte anlegg som bygges og forvaltes på en effektiv måte. Med andre ord vil jernbanen som helhet trenge offentlig støtte i overskuelig fremtid dersom man fortsatt ønsker jernbane. Den lave grenseoverskridende aktiviteten på jernbanen ble ofte forklart med at ulike land har ulike former for signalsystemer, plattformer har ulike høyder og kurvaturer, noe som gjør at toget ikke kan kjøre noe sted i Europa.
Innføringen av ERTMS kan imidlertid ikke forstås som løsningen på grenseoverskridende drift på jernbane, og EU har ingen planer om å utsette Jernbanepakke 4 i påvente av innføringen av dette systemet over hele Europa. Flere steder opplevde man at det kunne oppstå ulike hindringer for gods på skinner gjennom ulike land, og det ble hevdet at grenseoverskridende drift på jernbane ikke var så grenseoverskridende som man kunne ønske. For å sikre at andre selskaper ikke utelukkes fra et marked, det vil si at artikkel 61 brytes, og for å sikre at man får nok penger fra en god jernbane, må man derfor fjerne konkurransehindringene.
Ved å holde disse utenfor vil du sannsynligvis sitte igjen med ulike driftsformer hvor det vil være et tilstrekkelig antall aktører i et marked til at du kan og ofte må varsle om en eller annen form for konkurranse.
Strukturelle og geografiske særtrekk i Norge
Verkstedtilbyderne leier seg ut på verkstedene, og Bane Nor skal ikke gjøre forskjell på de ulike vedlikeholderne. Problemet er spesielt uttalt for godssegmentet, og fra flere informanter oppleves dette nærmest som bevisst diskriminering av Bane Nor. Som det fremgikk av kapittel 2.3.3 har Bane Nor ansvar for forvaltning, drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur, samt planlegging og utvikling av ny infrastruktur.
De fireårige avtalene mellom Jernbanedirektoratet og Bane Nor har derfor likhetstrekk med direktekjøpstrafikkavtalene for persontransport med tog. Noen av dem mente at Bane Nors satsing på eiendom gikk på bekostning av satsingen på infrastruktur, og viste til at i Sverige er eiendomsdelen delt opp i et eget selskap. Når tekniske feil på banen hindrer togselskapene i å kjøre i tide, betaler Bane NOR-kompensasjon.
Tilsvarende betaler togselskapene et beløp til Bane NOR når de selv står bak avbruddet i punktlighet.
Ville en annen organisering gjort det mulig å levere tjenester til lavere pris og av
Et annet grep vil også være å stenge skytrain i sin nåværende form, da dette forslaget tar det meste av kapasiteten i eksisterende tunnel og spørsmålet om dette hindrer veksten av togpassasjerer i Oslo-området bør i det minste avklares. mer grundig enn det har vært så langt. ERTMS-systemet vil gi kapasitetsøkning i jernbanenettet i Norge og andre europeiske land, fordi togene kjører nærmere enn i dag, samtidig som det øker sikkerheten. Til slutt har vi merket oss at transportsektoren er i endring og at MaaS og lignende tjenester aktualiserer et tettere samarbeid mellom aktører enn det som har vært tilfelle så langt.
Til slutt er det grunn til å påpeke at jernbanene i de fleste europeiske land har vært underfinansiert i flere tiår (Finger, M. Grunnen til at operatørene tilbød tilbud betydelig lavere enn de som førte de samme linjene). fordi det i hovedsak er fordi de har oppnådd en høyere vekst av passasjerer enn det som ble lagt til grunn, så det kan forventes at operatørene vil jobbe annerledes enn tidligere for å tiltrekke seg passasjerer, siden dette er eneste mulighet for å øke inntektene.
En foreløpig evaluering tyder på at Nye veier har klart å bygge billigere og raskere enn det Vegvesenet tidligere hadde klart (Welde, 2020).
Bakgrunnsnotat, Jon Vislie, 2021
Implisitt ligger det her en antagelse om at den samlede betalingsviljen overstiger alle kostnader ved optimal forsyning, slik at det er økonomisk ønskelig at varen eller tjenesten (fortsettes) produseres. Det er dette reguleringsregimet som allerede utfordres gjennom forslag til jernbanereform, ikke bare i Norge, men i de fleste europeiske land, gjennom EUs jernbanedirektiver. Er det lettere å drive effektiv konkurranse dersom det er lave entrebarrierer og lave utreisekostnader, slik tilfellet er dersom togmateriell leies inn.
Jeg vil ikke forfølge dette spørsmålet videre; dels fordi det er omfattende, og dels fordi det er mindre tydelig om problemene man ser i andre land (Frankrike, England og USA) også er tilstede i Norge. Det var i disse landene teoriene som helhet ble utviklet.) Separasjonsdriften kan ha vært drevet på feil premisser, og vi ender opp med reformtiltak som passer bedre for andre land. Spørsmålet er om det er nok kompetente aktører til disse oppgavene, som krever spesialisert kunnskap. Men det er grenser for hvor mye tid og ressurser som kan brukes på det.
Det er faktisk mye mer å diskutere angående problemet med ufullstendige kontrakter, men det vil være utenfor rammen av dette notatet.). En konklusjon kan være at det å innføre konkurranse i trafikksegmentet er drivkraften bak de andre reformtiltakene. Det er en vanlig observasjon at dette gir et betydelig spillerom for nasjonale løsninger og det er rom for kompromisser for å møte dette med et felles regelverk.
