Reisetid til Oslo kan også vurderes da byen er landets hovedstad og desidert største by og er en viktig møteplass for myndigheter, organisasjoner og næringsliv. Samfunnsøkonomisk analyse er opptatt av reelle ressurser (varer som har en økonomisk verdi, uavhengig av om de er priset eller ikke) og om de blir utnyttet bedre etter investering.
Innledning
Avstandskostnader
Dette er en indikasjon på at transport blir sett på som en konkurranseparameter for næringslivet og spesielt for den delen av næringslivet som ikke er sentralt plassert. Dette er en svakhet ved begrepet, da effektene er mest tydelig i lokale markeder (Lian og Rønnevik 2010).
Tilgjengelighet
Reisetid i kommuner med minst 20 000 arbeidsplasser En annen måte å se på tilgjengelighet er å ta utgangspunkt i de 3 kommunene som utgjør et tettsted nivå 3 (regionsenter) eller som er innenfor 75 minutter (for Oslo: 90 minutter) av reisetid fra sentrum av et slikt tettsted (sentralkommuner).
Regional utvikling
Noen viktige faktorer påvirket av offentlige etater som kan påvirke disse kretsene er vist til høyre i figuren. Det er imidlertid ingen automatikk i at en selvforsterkende negativ utvikling blir et langsiktig utfall, selv om uønskede hendelser kan fremstå som dramatiske på kort sikt. Regionen bør ha et godt utviklet industrielt og politisk miljø som kan bidra til å frigjøre det vekstpotensialet som måtte finnes.
I dag er små og mangfoldige arbeidsmarkeder en av faktorene som kan gjøre det vanskelig for mange å etablere seg i distriktene.
Mernytte av infrastrukturinvesteringer – en kort drøfting
Det kan uansett være vanskelig å tallfeste hvilke deler av slike effekter som kommer i tillegg til fordeler fanget opp i samfunnsøkonomiske analyser (se avsnittet om tilleggsgevinster). I samfunnsøkonomiske analyser er man opptatt av verdien av de faktiske ressursene som skapes og brukes som følge av tiltakene som er gjenstand for analysene. Vi ser at noen av elementene omtalt i figur 2.1 og 2.2 ovenfor åpenbart skaper reelle ressurspåvirkninger.
Dette kan også ha sammenheng med at bedre tilgjengelighet kan gi klynging og klyngeeffekter.
Noen studier knyttet til mulig mernytte
I følge teorien realiseres vanligvis de fleste potensielle samfunnsøkonomiske fordelene som følge av forbedret tilgang. Det fremhever også betydningen av stordriftsfordeler i større økonomiske systemer, der kødannelser kan oppheve ytterligere fordeler som følge av at ressursene i regionen ellers kan brukes mer effektivt. En tidligere studie av samme forfatter (Graham 2005) antydet agglomerasjonseffekter som kunne gi en 25 % økning i nytteverdien i enkelte urbane områder som et resultat av stordriftsfordeler.
Et eksempel på en norsk studie av meravling i distriktsprosjekter er Bråthen og Hervik (1997), som identifiserte et tillegg på inntil 20 % på.
Ny norsk empiri om ringvirkninger av infrastrukturtiltak
Undersøkelser fra Trekantsambandet og Rv 5 mellom Førde og Florøj viser at investeringene har gitt kortere reisetid og større rekkevidde. Konsekvensen av Rv 5 er at Førde og Florø utviklet seg til ett bo- og arbeidsområde. På grunn av utbedringen av RV 5 har det vært en klar økning i tilbudet mellom Førde og Florøj.
Det er lite skifte mellom Førde og Florø lufthavnar, men fleire frå Førde nyttar Florø enn omvendt.
Innledning
Virkninger av fremføringsusikkerhet i distriktstransporter
Ruter eller transport som er avhengig av ferger ser ut til å være mer utsatt for forsinkelser eller andre former for forstyrrelser. Samarbeidsavtaler med andre virksomheter med sikte på førererstatning eller omlasting av skadet bil til annen bil som kan frakte godset. Selskapene benytter også prekvalifisering av underleverandører og transportører, og søker langsiktige relasjoner med transportørene for å unngå avbrudd.
Dessuten er kjøretøyene modifisert, både for å tilpasse seg varetypen, men også for å øke tilgjengeligheten.
Samfunnsøkonomisk verdi av rassikring
Dersom gjennomsnittlig stengetid er 16 timer, som vist ovenfor, og vi antar at hvert kjøretøy i gjennomsnitt opplever 730 kroner forstyrrelser på grunn av omkjøringer eller lange og usikre ventetider, vil dette medføre 550 kjøretøy • 730 kroner • 136 hendelser = ca 54 millioner kroner per år i økte kostnader for trafikantene på grunn av skred. Men en verdi på 3,6 millioner kroner per personskadeulykke gir en omkjøringsulykkekostnad på om lag 20 millioner kroner. Antall drepte i skred kan ligge på rundt 1,5 personer per år, og med en unngått dødsverdi på 26,5 millioner kroner gir dette et anslag på årlige direkte ulykkeskostnader på 40 millioner kroner.
Oppsummert har vi et så plausibelt scenario at racingforsikringsselskapet kan spare rundt 110 millioner kroner per år.
Verdsetting av framføringstid og pålitelighet i godstransport
For både vareeiere med eget transport og transportselskap er det konstatert at tidsverdien er høyere for transporter med tyngre last. For transportselskapene var tidsverdien høyere dersom kunden er en detaljist enn om det er et grossistselskap, og at bestillinger utført for speditører og konsolidatorer innebærer en ganske lav verdivurdering av forsinkelser. Resultatene av studien indikerer at vareeiernes vurdering av endringer i transporttid og pålitelighet ikke er ubetydelig og bør inkluderes i kost-nytte analyser.
Verdiene i tabell 3.4 er gitt per bil for turer med last og må korrigeres for tomkjøring.
Gratis ferjer
Det er grunn til å regne med at trafikkvolumet her er så lavt at minimalt med fergetilbud vil være mulig. Da kan gratis ferger være et godt alternativ der det åpenbart er mye ledig kapasitet. Tabellen viser at det er knyttet ulønnsomme alternativer til innføring av gratis ferger på bred front og i områder med relativt høy trafikk.
Det mest lønnsomme alternativet knytter seg til innføring av gratis ferger i lite trafikkerte områder (scenario 5), der våre tall viser et beskjedent investeringsbehov i nye.
Effekter av Eiksundsambandet
Det er vanskelig å si om økningen skyldes trafikk fra Eiksundkrysset eller om det er andre lokale forhold som ligger til grunn for økningen mellom byene. Samtidig vil mye av arbeidet med å pendle til og fra et industrisenter som Ulstein/Hareid avhenge av konjunkturene, så det er vanskelig å fastslå i hvilken grad ikke-fergeforbindelsen er en direkte årsak til økt pendling. Ni av fjorten undersøkte private og offentlige virksomheter mener det ifølge Eiksundforeningen er lettere å rekruttere arbeidskraft enn tidligere, spesielt til administrative og ingeniørstillinger.
Selskapene hevder også at det nå er lettere å få til samarbeidsprosjekter enn tidligere, spesielt fordi det er lettere å møte.
Vegen som arbeidsplass - arbeidsvilkår for langtransportsjåfører
Betydningen av infrastrukturkvalitet er altså ikke begrenset til en relativt beskjeden post i kostnadsprofilen til transportkjøpere, men spiller en rolle i vurderingen av bedrifters evne til i ulike regioner og land å delta i den dominerende formen for industriell arbeidsdeling, preget av økende geografisk spredning og funksjonell fragmentering. Effektiv transportledelse er derfor ikke begrenset til å effektivt kunne utføre en rekke individuelle transportoppgaver isolert, men avhenger av den ene oppgavens innflytelse på muligheten for strategisk posisjonering i forhold til den neste – i tid og rom. Dette kommer frem fordi våre intervjuer viser at kjøre- og hviletidene er et spesielt belastningspunkt for sjåførene, ikke først og fremst med tanke på å løse hver enkelt transportjobb, men fordi de representerer en utfordring for langtransporten å få en rekke påfølgende transportjobber sammen på en effektiv måte.
Veistandardens betydning for trafikksikkerheten fremheves og det ble påpekt at smale veier, mørke tunneler og dårlig vintervedlikehold skaper stress.
Regionforstørring og integrasjon av arbeidsmarkeder
Togpendling og flerkjernet bystruktur på Østlandet
Ideen om en byutvikling med flere kjerner er i tråd med nyere prinsipper for regional planlegging for å avlaste de store byene. Konseptet med multi-core byutvikling er en av hjørnesteinene i "European Spatial Development Perspective" (ESDP) (European Commission 1999). Begrunnelsen for en strategi med en bystruktur med flere kjerner er at den sterke veksten i befolkning og reiseaktivitet i Oslo-regionen har gitt behov for å utvikle et samordnet arealbruk og transportsystem der innbyggerne bor tettere sammen og reiser mer kollektivt.
En analyse av Oslo-regionen trekker frem 15 byer, byklynger og større byer som kandidater for en flerkjernestruktur, hvorav vennskapsbyene Fredrikstad og Sarpsborg er en av dem (Osloregionen 2008:3).9 Ideen om en flerkjernebystruktur står også sentralt i Sverige.
Nye pendlingsmønstre og et mer fleksibelt arbeidsliv
Anbefalingen er at et funksjonelt samarbeid mellom sentra i et nettverk av mindre byer vil styrke muligheten for vekst, i form av stabile markeder, økonomiske institusjoner og tjenester. Et av målene i den regionale utviklingsplanen for Stockholmsregionen (RUFS) er å utvikle regionen til å bli flerkjernede. Det nye er at reiser fra urbane områder langs intercitytognettet begynner å nærme seg de samme nivåene.
Disse funnene er en klar indikasjon på at økt fleksibilitet sannsynligvis vil være en viktig del av forklaringen på hvorfor nye pendlingsmønstre har oppstått.
Stasjonsnærhet er viktig
Den viktigste drivkraften må imidlertid være økt rekkevidde i takt med utviklingen av det fysiske transporttilbudet, da dette er en forutsetning for å kunne pendle til jobb flere dager i uken i en akseptabel tidsramme (Engebretsen og Gjerdåker 2010). Fylkeskommunen vil derfor satse på utvikling av kompetansearbeidsplasser, og mye av ønsket næringsutvikling krever kompetanse, noe Fredrikstad ikke nødvendigvis har. Utfordringen er at utdanningsnivået i Østfold er lavt, så en næringsstrategi basert på utvikling av kompetansemiljøer vil være avhengig av god kommunikasjon med andre kompetansesentre, både i Ås og Oslo.
Av den grunn er det nødvendig med gode kollektivløsninger som gjør det enkelt for folk å komme seg til Fredrikstad (SNF.
Erfaringer fra Sverige og Stockholmsregionen
Mens det tidligere var en trend at bedrifter flyttet inn i sentrum av storbyene, er det nå en ny utvikling at noe flyttes ut av storbyene. Fra Sverige er det eksempler på fortrengning av både offentlige virksomheter, private virksomheter og universiteter som følge av jernbaneinvesteringer. Høyhastighetstog reduserte reisetiden mellom Eskiltuna og Stockholm fra én time og 40 minutter til én time, og førte til en dobling av antall regionale togreiser.
Den største tidsgevinsten ble oppnådd på strekningen Eskiltuna-Stockholm, hvor reisetiden ble redusert fra én time og 40 minutter til én time.
Ringvirkninger av luftfart
Rundt 2/3 av de spurte fremhever tilgjengelighet til ferie- og fritidstilbud som en viktig konsekvens av flyplassens eksistens. Omtrent halvparten av respondentene fremhever økt tilgjengelighet til helsetjenester samt familie og venner som viktige konsekvenser av å ha flyplass i nærområdet. Tar vi også med de som anga flyplassen som en «viktig» faktor, har 55 % av respondentene flyplassen som «viktig» eller.
Når det gjelder flyfrakt har 35 % av respondentene benyttet seg av dette tilbudet via flyplassene i regionen.
Stamlufthavners influensområde
Både Ålesund, Bergen, Florø og andre regionale flyplasser på Nord-Vestlandet spiser betydelig inn i Sandane lufthavn (SDN) sitt geografiske nedslagsfelt. Evenes forbruker betydelig i Narvik lufthavns (NVK) geografiske nedslagsfelt, og i 2009 reiste 70 prosent av de reisende til/fra Narviks geografiske nedslagsfelt via Evenes. Lofast har ført til at reisende til/fra Svolvær lufthavn (SVJ) geografiske nedslagsfelt (Vågan kommune) i økende grad bruker Evenes (figur 5.6).
Analysene har vist at det er mye lekkasje fra enkelte regionale lufthavner til nærmeste regionale lufthavn.
Effekten av større statlig engasjement i regionale flyruter
Transportnettverk, transporttider og avstander på de enkelte transportleddene for bil, buss, jernbane, båt og fly. Dersom vi innfører en kapasitetsreduksjon (i form av mindre enheter, ikke reduserte avgangsfrekvenser) som følge av redusert trafikk for andre. I dette tilfellet gir et større statlig bidrag til regionale flyruter (og noe mer til annen kollektivtransport) en netto samfunnsøkonomisk gevinst.
En studie av geografisk mobilitet og demografisk utvikling med særlig vekt på Sogn og Fjordane.
