Notatet er utarbeidet for Institutt for miljøforskning, Planavdelingen i Miljøverndepartementet, som et ledd i departementets utvikling av miljøforskningssystemer av planer og programmer. Det jobbes i hovedsak med å utvikle dette feltet gjennom nyere studier av ECE, EU og OECD, men også gjennom faglig utviklingsarbeid i blant annet Storbritannia og Nederland. Det videre utviklingsarbeidet bør omfatte erfaringer med ulike tilnærminger for regioner og byområder, bruk av miljømål og indikatorer for den enkelte sektor og utvikling av modeller som tar hensyn til kumulative effekter av blant annet ulike sett med tiltak, for bl.a. eksempel i en region.
Spesielt ulike fylker har begynt utviklingen av verktøy for miljøkonsekvensvurdering av såkalte strukturplaner (fylkeskommuner i blant annet Kent, Lancashire, Bedfordshire og Humberside). Gjennomgangen viser imidlertid at begge land er i en tidlig fase når det gjelder å utvikle strategisk KU for transport. Et viktig utgangspunkt i Danmark er oppfølgingen av regjeringens plan Trafik 2005, som innebærer utvikling av strategisk og overordnet planlegging for transport.
Det er imidlertid positivt at EU blant annet har tatt opp slike spørsmål i oppgaver under 4.
B AKGRUNN OG ANGREPSMÅTE
Forprosjektet om strategiske konsekvensutredninger for veg- og transportplaner (SKUT) skal først gi en oversikt over den faglige utviklingen på feltet generelt. Slike bruksområder kan for eksempel være KU for transportkorridorer, strategier for utvikling av arealbruk og transport i byer eller langsiktige transportplaner av typen NVVP eller andre former for strategisk planlegging.
U TVIKLING AV STRATEGISKE KONSEKVENSUTREDNINGER
På strategisk nivå er det mulig å ta bedre hensyn til de samlede effektene av ulike tiltak over en viss tidsperiode i et område. Her vil KU for enkeltprosjekter gi noen referansepunkter for vurdering av ulike aktiviteters innvirkning på den samlede luftkvaliteten. På neste nivå, planleggingsnivået, fokuserer SEA på de samlede effektene av ulike aktiviteter.
For eksempel kan en regional plan vurderes ut fra virkningene av ulike aktiviteter og ses i forhold til kjennetegn ved ulike berørte områder (f.eks. følsomme naturområder). Det tredje nivået, det politiske eller politiske nivået, kan ofte vurderes med vekt på prosessene, for eksempel de samlede nasjonale eller globale effektene av ulike kilder fra ulike aktiviteter og sektorer.
I NTERNASJONALE AKTIVITETER HVOR STRATEGISKE KONSEKVENS -
EUs organer
I tillegg til hovedelementene i gruppens konklusjoner om SEA nevnt ovenfor, gir det faglige kapittelet en oversikt over hvordan man kan integrere SEA i planlegging og vurdering av det transeuropeiske veinettet. Slike prinsipper og teknikker inkluderer bruk av informasjonsmøter (scoping), utvikling av alternative transportstrategier og scenarier. For en effektiv SEA og oppfølging på strategisk nivå er bruk av (del)mål fra generelle politikkområder nødvendig.
På et overordnet nivå vil det være særlig viktig å gi grunnlag for å bestemme kumulative effekter sett i forhold til det totale transportarbeidet og trafikkfordelingen på ulike. Det er nødvendig å videreutvikle geografiske registre som grunnlag for arealplanlegging og vernestrategier, blant annet som grunnlag for KU på regionalt, nasjonalt og europeisk nivå. Arbeidet, basert på litteratur og casestudier, dekker ulike typer retningslinjer, planer og programmer.
Blant de elleve ulike eksemplene som er undersøkt og danner grunnlaget for diskusjonen, finner vi fire fra transportområdet. Et GIS-system, en transportmodell og ekspertvurderinger ble lagt til grunn for konsekvensutredningen. Konsekvensene for ulike vegalternativer er vurdert ved bruk av indikatorer som indikerer verdifulle geologiske/arkeologiske områder, vernede naturområder, følsomme dyre- og planteområder, områder som er følsomme for forurensning eller.
Dette har lagt grunnlaget for at nasjonale myndigheter kan fortsette beslutningsprosessen for den foreslåtte aktiviteten. Arbeidet har lagt grunnlaget for omfattende diskusjoner og anses som interessant for videre bruk av strategisk KU for transportsystemer i Nederland. Samtidig påpeker forfatterne at vektleggingen av faglig usikkerhet, som mange trekker frem i SEA-diskusjonen, virker overdrevet når faglig usikkerhet sammenlignes med usikkerheten knyttet til generelle, strategiske beslutninger.
OECDs Road Transport Research Programme
Det er likevel grunn til å påpeke at den nøyaktige ordlyden i konklusjonen ble skrevet etter seminaret, noe som åpenbart gjør den mer til et faglig arbeidsgrunnlag enn et formelt policydokument på vegne av vegmyndighetene i OECD-området.
N ASJONALE ERFARINGER UTENFOR N ORGE
- Nederland
- Storbritannia
- Sverige
- Danmark
- Finland
De samme kildene viser til at hovedulempene med korridorstudier er knyttet til kompleksitet og høyere kostnader. Men kravet om å "ta i betraktning" krever ikke en fullstendig miljøkonsekvensvurdering av den typen som kreves for prosjekter som sannsynligvis vil ha alvorlige miljøkonsekvenser." Spesielt interessante eksempler er knyttet til Bedfordshire County Council (1994), Humberside County Council (1994) og Lancashire County Council (1993).
Både når det gjelder tid og innhold bør planlegging av større veier relateres til planlegging på regionalt nivå: «Dette innebærer en formell vurdering av miljøkonsekvenser på regionalt nivå av den typen vi foreslår ...» (Konklusjon 16.16). I tillegg vil DOT følge SACTRAs anbefalinger om grovvurderinger av blant annet miljøforhold ved oppstart av planlegging for nye større veier. Regionvegplanene gjelder for de nye storvegregionene i Sverige (sju totalt), som alle dekker flere fylker.
Mest omfattende erfaringer med EIA på strategisk nivå gjelder for de nasjonale og regionale vegplanene. Mens riksvegplanen omfatter riksveger av særlig betydning. hovedvegnettet), omfatter de regionale vegplanene riksveger og fylkesveger som ikke inngår i hovedvegnettet og hvor staten er vegsjef. Etter at Riksdagens forutsetninger var fastsatt, kunne det svenske vegverket fullføre arbeidet med riksvegplanen 1994-2003 og de regionale vegplanene med samme tidshorisont.
Med utgangspunkt i hovedmålene trafikksikkerhet, regional balanse, miljø og effektivitet er det utviklet og analysert fire tilsvarende ulike vegstrategier. På nivå 2, knyttet til forslaget til riksvegplan, er det en samlet vurdering for tilsvarende tema og kommentarer til særskilte regionale virkninger (National Väghållningsplan 1994-2003 og Miljökonsekvensbedoming, udatert). Denne dokumentasjonen gir en mer detaljert beskrivelse av risikoen for territoriell konflikt knyttet til den foreslåtte utbyggingen av Nasjonalt hovedvegnett.
Vi har gjennomgått de regionale planene for Region Skåne, Region Sørøst og Region Nord. Verken den nasjonale eller regionale vegplanen bruker nytte-kostnadsanalyse som sentralt verktøy for presentasjon.
E RFARINGER FRA N ORGE . P ROBLEMSTILLINGER FOR ET HOVEDPROSJEKT
Erfaringer fra TP10-arbeidet
Det er imidlertid ingen vurderinger som spesifikt retter seg mot den strategiske (scenariospesifikke) planleggingsformen som ble valgt og de miljøkonsekvensene som ble vurdert i sammenheng. Planarbeidet har fokus på årene 2005 og 2015 og vurderer hvilke strategier som kan legges til rette for arealbruk og. Ulike scenarier skapes ved å kombinere tre områdestrategier (Trend, Dense og Protection) med tre transportstrategier (Trend, Kollektiv og Skatt).
De ulike scenariene vurderes ikke som direkte utvalgte alternativer for areal- og transportpolitikken i Bergen. Dette begrunnes med at de fleste av de vurderte tiltakene forventes gjennomført innen 2005. Seks scenarier ble vurdert for effekter på transportsystemet, arealbruk, sikkerhet/miljø og bruk av offentlige ressurser.
Konsekvensanalysen er videreført slik at de beregnede sikkerhets-/miljøkonsekvensene er kombinert og sammenlignet med de beregnede konsekvensene for transportsystemet, arealbruk og ressursbruk. Arbeidet til TP10 representerer svært nyttige erfaringer angående utviklingen av SKUT for byregioner i Norge. Mye kritikk har vært rettet mot den legitimerende funksjonen som behandlingen av miljøspørsmål har fått i mange TP10-byer.
På den ene siden er miljøstrategiene tillagt betydelig vegutbygging og på den andre siden er det liten sammenheng mellom resultatene fra konsekvensanalysene og de faktisk valgte strategiene. Erfaringene fra TP10-arbeidet er uansett slik at en faglig oppfølging med fokus på arbeid med konsekvensutredning vil være berettiget. Det sentrale spørsmålet kan være hvilke generelle krav myndighetene bør eller kunne stille til konsekvensutredning i slike byregionale, strategiske planprosesser.
NVVP-prosessen
Styringssystemet foreslått av utvalget legger opp til en politisk styring basert på målrettet tenkning i forhold til å velge mellom hele eller deler av de alternative strategiene, mens konkrete løsninger og iverksetting av tiltak i hovedsak vil være styrets ansvar. . Det nye styringssystemet innebærer derfor at det skal utarbeides vegplaner med tilhørende konsekvenser for alternative strategier, som skal forelegges Stortinget sammen med departementets/regjeringens råd. Utvalget har gjort et klart skille mellom stamveger og andre landeveier og har lagt vekt på at for
Samferdselsdepartementet viser til at det gjennom høringen har vært bred støtte til en omlegging av den daglige ledelsen i en slik retning. Denne strategien vil bygge på klare mål for miljø, trafikksikkerhet og geografisk fordeling. Andre strategier som utvalget har skissert vil være alternative virkemidler i vegpolitikken som i forhold til fremkommelighetsstrategien vektlegger særlig miljø, trafikksikkerhet og geografisk fordeling.
Et eksempel på dette kan være valg av omfang hvor det skal gjennomføres utredning på kommunedelplannivå (Lauridsen, op cit). Prioriteringen av prosjekter er sterkt preget av valgene som tas i vegkontorene i forhold til arbeid med prosjektplaner. Ingen av de tre vegkontorene brukte nytte-kostnadsanalyse som eneste eller avgjørende grunnlag for å velge mellom prosjekter.
Videre sa 16 av de 19 at de hadde liten eller ingen tillit til at en forbedret beregningsmodell kunne tjene som et viktig grunnlag. Dette kan for eksempel være knyttet til forpliktelser etter klimakonvensjonen eller at det kommer en fremtidig internasjonal CO2-avgift. I tillegg til utfordringene knyttet til å utvikle en konsekvensutredning av den nye NVVP-prosessen med et 10-årig planperspektiv, fremstår veikontorevalueringsprogrammer som et interessant potensielt objekt.
Korridorutredninger
Dette bør omfatte behov for sterkere politisk styring av disse programmene og en eventuell kobling til behovet for at fylkeskommunene avklarer planlagte planoppgaver. Prosessen fikk en uheldig start da initiativtakerne ut fra ulike forutsetninger utarbeidet et varsel til samferdselsmyndighetene med utgangspunkt i plan- og anleggslovens krav til prosjektrettet KU. Forslagsstillerne påpeker selv at det er svært problematisk for et trafikkselskap/utbygger (NSB) og en utbygger (Vegvesenet) å gjennomføre en korridorundersøkelse.
Også planmyndighetene, som Oslo kommune, stiller spørsmål ved at korridorundersøkelser gjennomføres uten direkte forankring i PBLs plantyper. Senere planbehandling av sakene innebærer også at utredningen/planene skal gjennom totalt 4 (eller 5) høringsrunder: Høringer ved KU-. Kritikk av manglende vurdering av blant annet busstilbud og lokale trikkeløsninger, trolig fordi disse tiltakene faller på siden av Vegvesenet og NSBs planformål.
Oslo kommune viste blant annet til at konsekvenser for det sentrale byområdet («øst for Skøyen») var svært lite vurdert. Generelt ser situasjonsbeskrivelsen for Vestkorridorutredningen også ut til å være preget av manglende forutsetninger fra transportplanarbeidet i Oslo/Akershus og et utredningsprogram for arbeidet som var relativt sterkt fokusert på traséalternativer, transportmodellbruk og økonomiske konsekvenser. i tillegg til konsekvenser for miljø og samfunn.
I NNSATSOMRÅDER I ET HOVEDPROSJEKT OM SKUT
Minutes of the meeting of national experts on a proposal for a directive on Strategic Environmental Assessment (SEA). The Government's response to the SACTRA report on the assessment of the environmental impact of road schemes.
