The offer of public transport is insufficient to meet the transport needs of the elderly in rural areas. Organizational features of the transport offer in rural areas The responsibility for providing public transport services for the elderly is divided between different state authorities.
Bakgrunn og problemstilling
Kunnskap om eldre og transport er begrenset
Resultater fra en nasjonal nederlandsk undersøkelse av fritidsaktiviteter til eldre viser at flertallet foretrekker å bruke bilen til de ulike aktivitetene (Schwanen et al. 2001). Resultatene fra en like fersk studie fra London viser også at eldre mennesker foretrekker bilen fremfor offentlig transport (Schmöcker et al. 2008).
Metodisk tilnærming og gjennomføring
Innholdet i rapporten
Innledning
Lokal rutegående kollektivtransport
Dels mellom distriktsadministrasjonen og administrasjonsselskapet med ansvar for de offentlige innkjøpene, og dels mellom administrasjonsselskapet og aktørene som har ansvaret for selve tjenesteproduksjonen. Antall aktører involvert i ruteproduksjon på provinsnivå har derfor økt i antall, uten at det nødvendigvis har ført til fragmentering av ansvaret for utviklingen av rutetilbudet.
Skoleskyss
Endret organisering av offentlig forvaltning: Fylkeskommunene velger i de fleste sammenhenger å opprette et eget forvaltningsorgan for å ivareta innkjøps- og traséutviklingsfunksjonene. Dermed kan vi gjøre et idealtypisk skille mellom to organisasjonsmodeller som i dag er i bruk i Norge: den tradisjonelle modellen med fremforhandlede nettokontrakter mellom operatør og provinsforvaltning, og den nyere anbudsmodellen med bruttokontrakter mellom operatør og forvaltning. selskap (se figur 2).
Etterspørselstyrt transport
Men ikke bare når det gjelder rutetilbudet, er det forsøkt å gjennomføre lokale tilpasninger. Det er også et ønske om at minibussruten skal bli et stabilt skytteltilbud, og ikke en bestillingsrute mellom de to sentrale punktene, noe som vil redusere biltrafikken og avlaste det lokale veinettet.
Offentlig kjøp av spesialtransport
TT-ordningen
TT-ordningen er også organisert ulikt fra fylke til fylke når det gjelder oppgavefordeling mellom fylkeskommune og kommuner. Som en del av det generelle omsorgstilbudet kan også kommunenivået være det mest effektive for å organisere TT-ordningen.
Arbeids- og utdanningsreiser for funksjonshemmede
Pasienttransport
Drosjemarkedet og nye løsningsforsøk
Utviklingen i drosjemarkedet
Innkjøpssentraler
Konklusjon
Avgrensing av distrikt og datagrunnlag
Alder, kjønn og livssituasjon
Sammensetning av utvalget i RVU
Vi starter med en generell oversikt over utviklingen i denne gruppen fra 1992 til 2005 når det gjelder biltilgang og generell reiseaktivitet. I neste avsnitt ser vi på denne gruppens reisevolum, formål og reisetidspunkt, før vi avslutter med en oversikt over variasjoner i transportbruk. De eldre i distriktene her er personer på 60 år og over som ikke er i arbeid og alle på 67 år og over som bor i nabokommuner, bykommuner og randkommuner.
Utvikling over tid
Kraftig økning i tilgang på bil
Reiser mer og lenger
Reiser sjeldnere kollektivt
Tilgang på transportressurser
Ni av ti menn har tilgang på bil
Dårlig kollektivtilbud i distriktene
Kombinerer vi avstanden til holdeplassen med antall avganger, ser vi at eldre i utkantskommuner generelt har dårlig kollektivtilbud. Det er grunn til å tro at de fleste av disse ikke har et tilfredsstillende tilbud. Sjeldnere enn hver time 1 gang i timen 2-3 ganger i timen 4 ganger i timen eller mer.
Reiseomfang
Tre av fire hadde minst en reise
26 prosent foretok ingen turer, 18 prosent reiste mindre enn fem kilometer totalt, mens 22 prosent reiste tre mil eller mer.
Halvparten av reisene er handle- og servicereiser
Reiser mest på formiddagen
Besøk utgjør 16 prosent av reisene, mens reiser bare for reisens skyld. gikk/syklet/jogget) utgjør 11 prosent. De eldres reiser har imidlertid kun begrenset betydning for det totale reiseomfanget, fordi de reiser lite og fordi de ikke utgjør mer enn 20 prosent av bydelens befolkning. Selv på det tidspunktet hvor reiseaktiviteten til de eldre er på topp, står resten av befolkningen for dobbelt så mange reiser (figur 12).
Transportmiddelvalg
Med bil eller til fots
Kvinner går mest
De som ikke har bil i familien er avhengig av privat transport fra andre med mindre de har et kollektivtilbud de kan benytte. Sammenligner vi de som har bil hjemme med de som ikke har det, ser vi at de har omtrent like mange turer til fots og like mange som bilpassasjerer (figur 16). De som ikke har bil i husholdningen har i gjennomsnitt 0,33 bilpassasjerturer per dag.
Fritidsreiser til fots
Kilometer Tilgangen på bil har økt kraftig blant eldre i distriktene de siste femten årene. De som har størst problemer med å delta i aktiviteter er enker og andre kvinner som ikke har bil og evt.
Valg av områder og karakteristikk av dem
Vågå
Trafikkbildet er tydelig, selv i Vågå sentrum, som i likhet med sidedalene har stort sett lokaltrafikk. I Vågå kan du møte sporadiske syklister og fotgjengere utenfor Vågå sentrum, men bilen er det dominerende transportmiddelet.
Marker
Rutene som er etablert er: En ringrute rundt Ørje sentrum om morgenen med retur ca. fire timer senere, tre ganger i uken, tilsvarende buss til og fra Töcksfors Kjøpesenter i Sverige.
Nes i Akershus
Fokusgrupper og dybdeintervjuer
Tema i fokusgruppene
Deltakerne i fokusgruppene og deres situasjon
Bruker firmabussen i forbindelse med aktiviteter på eldresenteret en gang i uken og TT-kortet for å møte pensjonistene mens det varer. Ikke bruk bussen lenger, men ha TT-kort og bruk flere taxier som overgår dette tilbudet. Han bruker ikke bussen men har TT-kort og bruker flere drosjer i tillegg til dette tilbudet.
Innkjøp og service
- Innkjøp er mer enn bare å handle
- Sjelden kollektivtransport til butikken
- Barn og barnebarn er viktige hjelpere
- TT-kort og servicebuss
- Besøk hos lege, fysioterapeut og tannlege
Når det regner blir det glatt i tillegg til at det er ujevnt, om vinteren fryser det og gjør det farlig å bevege seg ute. Det er hyggelig når noen kommer og gjør noe for deg i stedet for å måtte mase med barna (Kvinne 82 år Ørje). Men sånn er det, det er bra her på Årnes at dagligvarebutikker og sånt har åpent klokken ni, og andre klokken ti.
Fritid og sosiale aktiviteter
- Behovet for sosial kontakt
- Organiserte aktiviteter
- Andre aktiviteter og tilbud
- Kveldsunderholdning
- Besøk
- En travel pensjonisttilværelse?
Enten fordi de som skal besøkes er for travle, eller fordi det er vanskelig å reise alene. Det er mer slutten på både gammel og ung, at du går til noen. Hvis du virkelig ønsker det, finner du selvfølgelig en løsning på det.
Helse og bil – grunnlag for inndeling i grupper
Situasjonen til dem som kjører bil selv
Noen tror de har det travlere nå enn før de ble pensjonist, men de fleste sier at det etter hvert blir mindre å forholde seg til. Blant de som kjører alene skyldes dette alder, ikke reduserte reisemuligheter, og de synes i utgangspunktet det er helt naturlig at dette skjer. Men de tror at det er mange som kunne blitt der de bor og kommet seg mer ut hvis kollektivtransporten var bedre.
Situasjonen til dem som ikke kjører bil selv, men som har god førlighet
Både i Marker og Nes kommuner foreslår de at det bør være et tilbud om ruter også på kveldstid, slik at det er mulig å delta på sosiale aktiviteter, kino og arrangementer som foregår etter ordinær arbeidstid. Ellers ønsker de «... å kunne gå i butikken og kanskje gå til helsestasjonen og apoteket, alt på en dag for så å komme tilbake igjen på ettermiddagen, for eksempel en gang i uken. På spørsmål svarte de også at det å kunne ordne mye selv gir en viss følelse av selvstendighet, og selv blant de som har familie i nærheten hevder de at «nå er det gøy å gå ut og være med» (Mann, 82, Vågå).
Ønsker om transporttilbud varierer
Kjører bil selv
Uten bil og førerkort
Blant de som ikke hadde førerkort og hadde reduserte kjøreferdigheter, var det lite bruk av kollektivtransport, og transportbehov ble dekket av TT-kjøring supplert med betydelig familie- og bekjenttransport. For de uten familienettverk var ordinær taxikjøring alternativet til å kjøre TT. Personene i denne kategorien kom heller ikke med forslag til alternative transporttilbud, men også her var det flere som ønsket at et større beløp ble brukt til TT-kjøring.
Tilpasninger som gjøres
Kun korte bilturer på dagtid
Noen brukte uttrykk som «liten tid», andre mente det ville være greit å ha tid til å gjøre flere ting ved siden av den vanlige shoppingen, som besøk på helsestasjoner og apotek, og «alt på en dag». I samsvar med oppfatningen om at en handletur også har en sosial side, mente man at «Da har du bare tid til shopping, og du bør også gå på kafé.». Så har jeg en yngre kone som følger meg og ser mye bedre enn meg.
Slutte å kjøre bil
Å flytte
Jeg bor mye billigere der jeg er enn om jeg kjøpte leilighet. Jeg tenkte ikke på det i det hele tatt, men tenkte mye på det etterpå. Jeg pleier å fortelle folk at jeg bor der jeg bor så lenge jeg kjører bil.[...] Men hvis vi fikk dagligvarer på døren og slike ting, ville det hjelpe.
Hvem har glede av hvilke transporttilbud?
Men da mannen min forsvant bestemte jeg meg for å flytte ned for å bli mindre, men den som ikke ville var jeg. I motsetning til gruppen som kjører selv eller har en kjørende ektefelle, spiller det lokale kollektivtilbudet en bestemt rolle for de uten førerkort. I likhet med de som kjører selv, eller som har en ektefelle som gjør det, spiller tilbudet av lokal transport liten rolle for bevegelseshemmede som ikke kjører.
Innledning
Tiltak rettet mot selvhjulpne eldre med bil
TT-støtte er selvsagt ikke definert som rettigheter i juridisk forstand, men det er likevel påfallende lokale forskjeller i hvordan ordninger markedsføres som tilbud til eldre. Et trekk som ble gjentatt tidligere i rapporten var hvordan eldre tilpasser aktivitetsnivået og transportbehovet ut fra deres fysiske forhold. Dette gjelder også kjøring, hvor eldre, for det meste på eget initiativ, har sluttet å kjøre lange avstander og på bestemte tider av døgnet (i mørket, i rushtiden osv.), samtidig som de unngår mer belastede bevegelser. . av veien.
Tiltak rettet mot selvhjulpne eldre uten biltilgang
En sentral forutsetning for at et slikt tilbud kan benyttes er imidlertid at de eldre informeres om det og at det gjennomføres målrettede markedsaktiviteter rettet mot eldre. Eller om eldre har vært gjenstand for markedsundersøkelser om deres behov og ønsker for kollektivtransport. Flere av de eldre vi snakket med opplevde dette som en sentral barriere for bruk av kollektivtransport, der nettopp usikkerheten knyttet til antall ledige plasser er det sentrale.
Tiltak rettet mot bevegelseshemmede eldre uten bil
Blant denne gruppen av mer eller mindre selvhjulpne eldre finner vi også flere som drar til og fra butikken eller sentrum. Alle våre informanter i denne gruppen antydet dette og at de manglet bedre muligheter for å dele opp avstandene. Dersom de økonomiske rammene ikke kompenseres for større reiseavstand – eller rammene er knyttet til antall reiser – vil TT-støtten føre til stadig færre handleturer for fortsatt hjemmeboende eldre.
Bosettingsstruktur og etablering av sentrale eldreboliger
Flere oppgir at de i så fall må være sikre på at venner/bekjente også flytter dit samtidig. På mange måter beskriver flere her et kjent kollektivt handlingsproblem: De kan godt vurdere å flytte, så lenge de er sikre på at andre også vil gjøre det. I så fall vil det særlig ramme de svakeste av de eldre; de som trenger dør-til-dør transport mest i dag.
Mot den ideelle bestillingstjenesten for eldre?
Som et resultat risikerer eldre å gå i oppløsning i sine faste sosiale forankringer, uten at dette gir noen løsning for deres daglige mobilitetsbehov. For eldre er ikke den totale kjøretiden like viktig som for vanlig rutetransport; alle våre informanter er glade for at de kjører forbi og henter andre, egentlig litt sosiale. Mangelen på muligheter for å kansellere dersom de mot mistanke hadde det dårligere når reisen faktisk fant sted, var en så stor barriere for mange å bruke at de ville ha unngått bestillingen helt.
Mange tiltak går på tvers av tidligere etats- og budsjettgrenser
Mens infrastruktur/bosettingstiltak ofte involverer Statens vegvesen, Husbanken og/eller flere kommunale myndigheter7, vil transporttilbudstiltak ofte også involvere flere kommunale myndigheter, flere statlige forvaltninger og flere provinskommuner, i tillegg til private. aktører som ekspressbussoperatører og/eller taxiselskapene. Tilsvarende vet vi at taxitjenesten i distriktene av helsemessige og sosiale årsaker ofte er avhengig av statlig støtte gjennom transport, enten det er TT, lokale lege- og/eller institusjonsbesøk, eller pasienttransport i regi av de regionale helseforetakene. For eksempel kan utviklingen av bookingtjenester involvere ett eller flere av disse områdene, avhengig av hvilke passasjergrupper ordningen retter seg mot.
Oppsummering og konklusjon
Oppsummering
En hovedutfordring i utviklingen av tiltak for transportbehovet til eldre i distriktene vil derfor være å få til samarbeid på tvers av tidligere etats- og forvaltningsgrenser. Et slikt samarbeid og koordinering av tjenesteapparatet kan potensielt bidra til å gjøre det enklere for brukerne og tilby flere og bedre tilbud for pengene. Samordning mellom stat, bydel og kommune og på tvers av sektorer kan gjøre det enklere for brukerne og antagelig gjøre tilbudet mer kostnadseffektivt.
Konklusjon
For gruppen som både mangler mobilitet og bil, og samtidig har helseproblemer, er det viktig at tilbudet om transport er enkelt å håndtere og føles trygt for den enkelte bruker. Som vi har beskrevet ligger ansvaret nå på ulike nivåer og i ulike sektorer avhengig av formålet med transporten.
