de abril de 2015

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Infraestructura vial y telefonía como factores de producción en Colombia

Infraestructura vial y telefonía como factores de producción en Colombia

Explicar las fuentes que generan crecimiento económico en los países o regiones no es nada fácil pues hay muchos factores externos, internos y externalidades que influyen, pero no se pueden medir. Hay tres teorías que han sido la base para diversas investigaciones. La primera se presenta en el trabajo de Solow (1956) quien usó una función de producción agregada incorporando como factores de producción el capital físico y el trabajo, e incluyendo cambios tecnológicos exógenos; la segunda en Romer (1986) quien basó su teoría del crecimiento económico en un proceso de cambio tecnológico endógeno; y el tercero es el de Barro (1991) quien propone un modelo de crecimiento de largo plazo empleando, además de las usuales, variables que miden la calidad del capital humano y el efecto del consumo gubernamental. El presente trabajo se basó en el enfoque de Solow, para lo cual se empleó una función de producción tipo Cobb Douglas.
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Una visión de los procesos detrás del mejoramiento, rehabilitación y construcción de la infraestructura vial, en Colombia

Una visión de los procesos detrás del mejoramiento, rehabilitación y construcción de la infraestructura vial, en Colombia

Bajo todo este panorama se llevaron a cabo encuestas en empresas dedicadas a la construcción de vías, y en organizaciones cuya razón social es la de diseñar pavimentos flexibles y rígidos. El propósito de estas encuestas es identificar qué tanto han permeado las nuevas metodologías que se han desarrollado en el exterior en el país, así como analizar las razones por las cuales no se han adaptado muchos de estos nuevos procedimientos. En este sentido, en el análisis se distingue si éstas se deben a un desconocimiento técnico, a aspectos de tipo económico, a la falta de motivación por asumir nuevos retos y/o la oposición al cambio y el miedo a la innovación. Estas encuestas también se diseñaron y realizaron para conocer las variables de entrada y las metodologías de diseño que se emplean en la actualidad en el país, así como los resultados que de allí se obtienen. Cabe resaltar el hecho de que se incluyó como requisito para la ejecución de las entrevistas que las empresas tuvieran como mínimo 10 anos de experiencia, con la expectativa de que los datos recolectados pudieran servir como apoyo a los resultados mostrados en este trabajo. En resumen, se espera conocer con detalle que está ocurriendo dentro de las organizaciones encargadas de diseñar y administrar obras de infraestructura en el país.
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La incidencia del Project Finance en el sector de infraestructura vial en Colombia

La incidencia del Project Finance en el sector de infraestructura vial en Colombia

Del mismo modo, se encuentran los acreedores permitidos, es decir, las entidades que financian el proyecto; estos entes analizan la viabilidad del proyecto por medio de las garantías, los aspectos legales (la revisión de contratos, riesgos, estudios ambientales), los aspectos comerciales (mano de obra, tecnología, demanda) y el aspecto más importante, los flujos de caja futuros. Con la estabilidad de los flujos de caja se asegura el cubrimiento de los gastos operativos para garantizar el funcionamiento del proyecto y cubrir el servicio a la deuda con el que se financia el proyecto. En algunas ocasiones los bancos pueden llegar a ser aportes de capital convirtiéndose en socios. Es importante aclarar que el financiamiento que se obtiene no afecta los resultados financieros de los sponsor dado que la SPE se encuentra separada de los estados financieros de estos promotores.
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Análisis de la inversión pública en infraestructura vial y su impacto en la competitividad de Colombia: 1980   2011

Análisis de la inversión pública en infraestructura vial y su impacto en la competitividad de Colombia: 1980 2011

En cuanto a la política de cohesión social ese gobierno planteo derrotar la pobreza y crear la igualdad de oportunidades a partir de las siguientes herramientas: Revolución educativa, promoción y expansión d la seguridad social, impulso a la economía soldaría, manejo social de los servicios públicos, manejo social del campo, calidad de la vida humana y el país de propietarios; en los dos periodos presidenciales de Uribe, a contrapelo de la constitución. La seguridad social, la salud, la educación, la vivienda, la energía, el agua, el saneamiento básico, y el medio ambiente han experimentado un creciente proceso de privatización. La perspectiva de derechos ha sido remplazada por la de mercancías y riesgo y la prestación de servicios sociales se desvaneció en un supuesto sistema de aseguramiento. El incremento de la movilización social señala la falta de solución a los problemas de los sectores sociales que reclaman el reconocimiento de los derechos económicos sociales, políticos y culturales y ambientales. Y deja como resultado un modelo de desarrollo que van en dirección contraía a una propuesta más equitativa y sostenible y mantiene las condiciones para que perdure el conflicto armado, la pobreza, la indigencia, la desigualdad y la brecha entre la ciudad y el campo. 82
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La inversión en infraestructura vial (obras 4G) y el crecimiento económico en Colombia 2000-2015

La inversión en infraestructura vial (obras 4G) y el crecimiento económico en Colombia 2000-2015

construcción de 135,5 kilómetros, la rehabilitación de 1008,9 kilómetros y el mantenimiento de 1332,3 kilómetros durante el periodo comprendido entre 1994 y 1998; con una inversión total de $952.257 millones. La estructura contractual de los proyectos de Primera Generación no contempló algunos aspectos que eventualmente se presentaron. Algunos aspectos que no fueron tratados con la debida profundidad durante el proceso de Primera Generación de concesiones fueron entre otros: a) Los problemas de liquidez en el largo plazo, debido a que la estructura financiera se realizó pensando solo en el corto plazo. b) Las licitaciones con base en un pre-diseño con cantidades de obra aproximadas. c) Los costos de construcción resultantes al final de la etapa de construcción, superiores al costo pactado en los contratos. d) Los costos reales de interventoría para las etapas de diseño y construcción. e) La deficiencia en los estudios de tráfico (esto determinó que las garantías de tráfico se estimaron sobre series históricas y proyecciones de crecimiento muy altas no acordes al resultado de los proyectos en ejecución). f) La deficiencia de las normas para la medición del índice de Estado que determina el nivel de servicio de la vía durante la operación del proyecto (los equipos utilizados no son de alta tecnología). g) La falta de implementación de un plan de aseguramiento de calidad. h) El atraso en la gestión de adquisición de predios por alto costo. i) La insuficiencia de recursos para acometer las inversiones deseadas. j) La dificultad de planificación financiera y excesiva dependencia de recursos aportados directamente por el sector público. k) Los problemas con las comunidades y problemas para realizar cobro de valorización. 32 Con el fin de perfeccionar el sistema, se implementó la Segunda Generación de Concesiones.
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Diagnóstico del empleo tratamientos superficiales con emulsión asfáltica en obras de infraestructura vial en Colombia

Diagnóstico del empleo tratamientos superficiales con emulsión asfáltica en obras de infraestructura vial en Colombia

Posterior a esto, se define el tipo de material bituminoso que debe emplearse en cada tipo de tratamiento. Una vez definidas las especificaciones del material bituminoso, se establecen las especificaciones generales para los aditivos mejoradores de adherencia. Para esto, se definen a grandes rasgos las propiedades de los materiales asfálticos empleados y ciertos aspectos de los aditivos mencionados previamente. Acto seguido, se presentan los tipos de equipo que según ellos son óptimos para ser implementados según el tipo de tratamiento. Se muestran especificaciones generales para las plantas proveedoras de los productos asfálticos, de los equipos que intervienen en el triturado, selección y separación de agregados, del almacenamiento, transporte y manejo de los materiales, de los equipos encargados de la aplicación de los materiales en obra, de las medidas empleadas para el recibimiento y pago del producto y finalmente del recibo de las tolerancias en obra. Posteriormente se desarrolla un esquema bajo el cual se definen sus requisitos, generalidades y especificaciones. Las especificaciones generales que se muestran a continuación se plasmaron lo más generalizadas posibles para hacer evidencia de la falta de caracterización específica de acuerdo a las particularidades del propio tratamiento.
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Estimación de la tasa de descuento en proyectos de infraestructura vial de cuarta generación (4G) en Colombia

Estimación de la tasa de descuento en proyectos de infraestructura vial de cuarta generación (4G) en Colombia

Es precisamente en estos temas que el reciente Informe de la Comisión de Infraestructura centra sus recomendaciones, destacando entre otros: i) la consolidación de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) como estructurador de los proyectos, a manera de tenerlos ojalá en fase 3, y dejando a la ANI las tareas de adjudicación-licitación; ii) una Ley de urgencia de infraestructura, detallando procedimientos expeditos de expropiaciones para realizar la adquisición predial y la creación de una Comisión de Regulación en Transporte; iii) la definición de procedimientos claros y ágiles para el trato con minorías-comunidades, incluyendo compensaciones definidas y actualizaciones de los registros de los grupos étnicos, por fuera de los cuales no se podrían realizar reclamaciones; iv) la adopción de estándares previos y claros que permitan realizar los trámites de licencias ambientales bajo condiciones de seguridad jurídica; v) la creación de una Comisión Intersectorial de Infraestructura que actuaría como coordinadora entre los diferentes organismos del Estado (Mininterior, en lo concerniente a comunidades; ANLA-licencias ambientales); y vi) contar con los trámites de licencias ambientales y predios previo a la licitación de los proyectos, en donde esto sería una responsabilidad del Estado al poseer mejores herramientas para llevarlos a cabo (ver Comisión de Infraestructura,2012).
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Implementación del desarrollo de procesos integrados en proyectos de iniciativa pública de infraestructura vial en Colombia

Implementación del desarrollo de procesos integrados en proyectos de iniciativa pública de infraestructura vial en Colombia

Entre los nuevos lineamientos se estableció que los contratistas deberán completar la consecución de las licencias ambientales y de fichas prediales antes de iniciar la construcción. Asimismo, se modificaron los mecanismos de adjudicación, poniendo a competir los aportes de la nación y las garantías de construcción, tráfico y riesgo cambiario. Sin embargo, en la práctica este riesgo fue asumido en su totalidad por los concesionarios a quienes se dio la opción de no solicitarlas en el proceso de competencia, a cambio de una mayor calificación. Además, para la estructuración de los proyectos de segunda generación se contó con la participación de la banca de inversión que a su vez colaboró en la promoción de los proyectos (Cárdenas, Gaviria, & Meléndez, 2005). Con el propósito de superar las demoras suscitadas en el otorgamiento de las garantías por parte del Gobierno Nacional, en esta nueva etapa el Banco Mundial otorgó un crédito puente al INVIAS, para solventar tales garantías mientras le era posible disponer de los recursos de presupuesto nacional.
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Proyectos de infraestructura vial en Colombia - aplicabilidad de los sistemas de certificacion sostenible

Proyectos de infraestructura vial en Colombia - aplicabilidad de los sistemas de certificacion sostenible

Se eligió el sistema más completo para Colombia a partir de la matriz planteada, según el mayor número de variables o cobertura de los aspectos sociales, económicos y ambientales. El sistema seleccionado fue aplicado al caso de estudio, con el fin de obtener una calificación base según las especificaciones con que actualmente se están estructurando los proyectos viales. El análisis de resultados, permitió identificar los criterios que para su implementación se presentan limitaciones técnicas según el contexto nacional, por lo que se propusieron mejoras para obtener un mayor nivel de desempeño de los proyectos en temas de sostenibilidad.
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Financiación de proyectos de infraestructura vial de cuarta generación (4G) en Colombia

Financiación de proyectos de infraestructura vial de cuarta generación (4G) en Colombia

De acuerdo a lo anterior, la metodología más conveniente para este caso es la del Spread de los Bonos Soberanos, por las desventajas mínimas del método en comparación con la de los otros dos mencionados. Por esto para el cálculo del Riesgo País para este ejercicio se utiliza el promedio diario del último año (2015) del Emerging Markets Bond Index Plus (EMBI+) (Figura 6). Para Colombia elaborado por JPMorgan 10 , que incluye aspectos como, el nivel de déficit fiscal, las turbulencias políticas, el crecimiento de la economía y la relación Ingreso – Deuda. Con esto se sigue el retorno total de los bonos de deuda externa de mercados emergentes, midiendo el grado de peligro que tienen inversiones extranjeras en el mercado Colombiano. Es importante aclarar que el EMBI+ debería ser el Spot, pero dada la alta volatilidad se toma un promedio del último mes para acercarse al valor real.
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El impacto de los proyectos de infraestructura vial en los aspectos socioeconómicos y los cambios en los valores del terreno en una zona del departamento del Cesar

El impacto de los proyectos de infraestructura vial en los aspectos socioeconómicos y los cambios en los valores del terreno en una zona del departamento del Cesar

Para la ejecución de proyectos viales se requiere que exista una licencia ambiental expedida por la Autoridad Nacional de Licencias Ambiental-ANLA por medio de una resolución. La licencia ambiental establece los parámetros para mitigar y/o compensar los impactos ambientales generados durante desarrollo la obra en la vía y en qué forma se tiene contemplado realizarlas, también se establece los posibles cambios en el uso del suelo. Se debe realizar una concertación con cada uno de los municipios según el plan de ordenamiento que corresponda si es POT, BPOT y EOT para el cambio del uso de suelo en las zonas aledañas a la vía. La norma del uso del suelo con la cual se establece los usos permitidos, condicionados y no permitidos del suelo es fundamental para establecer qué tipo de actividades se pueden desarrollar en los predios que son intervenidos por el proyecto vial. En algunos casos los planes de ordenamiento territorial ameritan modificaciones excepcionales debido a la intervención de la vía que modifica los usos del suelo de grandes zonas circunvecinas a la vía. Estas modificaciones se deben hacer por medio de Acuerdo del, Concejo Municipal.
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Lineamientos del Programa de concesiones análisis de un recorrido por Colombia y Chile

Lineamientos del Programa de concesiones análisis de un recorrido por Colombia y Chile

Los resultados en los diferentes aspectos analizados nos sugieren la necesidad de modificar la política y lineamientos establecidos en el sistema de concesiones vial, en especial para el caso colombiano. Por otro lado, se requiere una reestructuración del marco institucional y normativo en las políticas de infraestructura, con el fin de garantizar una planeación y evaluación adecuada de los proyectos antes de su adjudicación y fase de construcción. Estos puntos enfocados en la búsqueda de la solución de problemas de eficiencia y calidad en la provisión de proyectos públicos, que al final del trayecto logren tener una dinámica clara y transparente.
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Dificultades que enfrentará la infraestructura vial en Colombia de cara a la Alianza Pacífico

Dificultades que enfrentará la infraestructura vial en Colombia de cara a la Alianza Pacífico

La infraestructura de transportes es uno los principales factores de competencia y constituye uno de los aspectos más importante para el crecimiento económico y social del país a través de proyectos viales de carreteras que alimentan el comercio interior y exterior a través de vías transversales en un programa estratégico llamado “Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad”. Y “Corredores para la Prosperidad” donde ambos se complementan, como resultado de estos programas, se han intervenido 23 Corredores, logrando el mejoramiento de 440km, la rehabilitación de 122 km y la construcción de 67 puentes en la red nacional en 19 departamentos, actualmente se han venido desarrollando vías de primera generación con una inversión de 3.9 billones de pesos en un periodo 2015-2019 2019 esto corresponde a vías nacional de carreteras y 32 tramos de la red regional, incluyendo accesos y pasos por conglomerados urbanos, entre las ciudades que hacen parte de estas vías están : san Andrés y providencia con una inversión de 75.000, atlántico con una inversión de 100.000, magdalena con una inversión de 290.000 ,guajira con un inversión de 69.000 bolívar con una inversión de 147.000,Cundinamarca con un inversión de 675.000, valle del cauca con una inversión de 251.606 y otras 15 ciudades que haces parte de este proyecto vial .
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Infraestructura de conector vial sector noroeste

Infraestructura de conector vial sector noroeste

Para calles de tránsito general y otras con cargas pesadas, el tránsito futuro tiene considerable influencia en su diseño.. Para calles residenciales y otras municipale[r]

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La movilidad urbana sostenible en la ciudad de Santa Clara ¿una reflexión necesaria?*

La movilidad urbana sostenible en la ciudad de Santa Clara ¿una reflexión necesaria?*

La configuración de las políticas de movilidad urbana actual está provocando fuertes externalidades negativas y genera gran parte de los problemas ambientales, sociales y energéticos que vive Santa Clara. Las principales problemáticas que demuestran la inexistencia de un sistema de transporte adecuado que posibilite la movilidad y la consecuente accesibilidad a la ciudad, residen en la falta de vehículos colectivos, la introducción de soluciones alternativas que dificultan la circulación e introducen contaminación y el déficit de combustible. A partir de un análisis de la disponibilidad de servicio prestado y del área servida por el transporte de ómnibus urbanos, se perciben zonas de la ciu- dad que a pesar de encontrarse bajo el radio mínimo de los 400 metros desde una parada o ruta, no cuentan con un servicio adecuado por lo que este puede considerarse ineficiente. La fre- cuencia de los ómnibus supera los 30 minutos; relacionados con las demoras que se crean en algunas áreas de la ciudad por aglo- meraciones de personas, ciclos, carretones y parqueos no auto- rizados en las vías principales. Existen otras zonas y áreas de la ciudad con servicio insuficiente e inexistente en su gran mayo- ría las cuales coinciden con el interior de los repartos donde se concentran las vías en mal estado, excepto en el Centro. Un área de 490,38 ha y un total de 36 855 personas están siendo afectadas por esta causa, que representa un 18 % de la pobla- ción total de Santa Clara (según Plan General de Ordenamiento Urbano).
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La inversión pública en infraestructura vial, como un factor de crecimiento económico en la Región Amazonas.

La inversión pública en infraestructura vial, como un factor de crecimiento económico en la Región Amazonas.

En la presente investigación, inversión pública en infraestructura vial, como un factor de crecimiento económico en la región Amazonas, se trata de describir el efecto que produce la infraestructura vial en el crecimiento económico. Para ello, se hace una reciente exploración de trabajos de investigación relacionados con el tema y se analizó las principales experiencias en las regiones del país. Este trabajo de investigación se basó bajo un enfoque cualitativo. Los resultados de los estudios y antecedentes de diversos autores analizados, señalaron un impacto positivo significativo de la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico, mientras que otros identificaron impactos no determinantes o incluso encontraron resultados no significativos; en la región Amazonas la inversión pública en infraestructura vial señaló una mínima incidencia directa sobre el PBI regional. En base a las evidencias concluimos que las inversiones en infraestructura vial impulsan el crecimiento económico, dinamizando la economía y elevando la competitividad de las regiones.
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Sistema de gestión ambiental croydon colombia s a

Sistema de gestión ambiental croydon colombia s a

El Jefe del SGA llevará y mantendrá un registro de las evaluaciones y seguimientos a la normativa, en la cual describa si se ha presentado algún tipo de modificación, si hay nueva normativa, o si por el contrario, no se han presentado ningún tipo de cambios. Esto también debe ser contemplado en la Matriz y en la casilla de evidencia y observaciones de la misma. Cuando Croydon Colombia S.A suscriba su primer requisito no gubernamental, como acuerdos con clientes, directrices no reglamentarias, principios o códigos de práctica voluntarios, etiquetado ambiental o responsabilidad extendida sobre producto, requisitos de asociaciones comerciales, acuerdos con grupos de la comunidad u organizaciones no gubernamentales, el Jefe del SGA realizará la respectiva clasificación en los componentes ya establecidos en la Matriz de Identificación y Evaluación de Requisitos Legales y otros, o si es necesario podrá crear un nuevo componente, completando la demás información requerida. Lo anterior debe consignarse en los registros de evaluación y seguimiento de los requisitos legales.
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DIMENSION FUNCIONAL Formulación ANA MATILDE JUVINAO CARBONO Coordinadora Dimensión Funcional

DIMENSION FUNCIONAL Formulación ANA MATILDE JUVINAO CARBONO Coordinadora Dimensión Funcional

Con este programa se pretende estructurar una red vial y de transporte que permita la integración física de los corregimientos del área rural y de estos con la cabecera municipal y los centros urbanos localizados en la Troncal del Caribe y la Troncal de Oriente. La estructuración de un sistema vial y de transporte eficiente y moderno facilitaría el intercambio de bienes y servicios entre el área rural y los centros urbanos. El propósito de fondo es la incorporación de las áreas productivas rurales del municipio a los mercados subregionales.

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Terminal de buses de Santa Catalina La Tinta, Alta Verapaz

Terminal de buses de Santa Catalina La Tinta, Alta Verapaz

El municipio de Santa Catalina La Tinta, Alta Verapaz es conocido como una zona de importante desarrollo comercial y educativo de la cuenca del río Polochic, por lo que se promueve la movilización de las personas a dicha comunidad, ya que la mayoría de las personas utilizan el transporte colectivo como medio de comunicación de un punto a otro. En el presente documento se encuentra la propuesta de la implementación de una terminal de transporte de uso mixto visto como una solución arquitectónica a las necesidades del transporte colectivo de este municipio, basado en una investigación de campo durante el período de EPS de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de San Carlos de Guatemala. Se detectaron los principales problemas en el área urbana y como resultado del mismo se determinó que la falta de infraestructura para el transporte en este municipio actualmente ha generado: La fluidez de diferentes unidades de transporte no registrados, sistemas de transporte en malas condiciones, paradas de buses improvisadas, áreas no adecuadas, higiénica y segura para el abordaje de pasajeros entre otros. Atendiendo a este estudio se determinó el número de agentes y usuarios que requerirán el servicio, el análisis de las actuales líneas de transporte, los puntos de conflicto para proponer señalización vial y peatonal, el análisis de sitio del terreno seleccionado que será escenario para la propuesta arquitectónica realizada a nivel de anteproyecto y ajustada a un específico programa de necesidades y reglamentos de seguridad.
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FACTORES CRÍTICOS QUE INFLUYEN EN LA GESTIÓN DE EJECUCIÓN DE OBRAS Y SU IMPACTO EN EL DESARROLLO DE LA REGIÓN PUNO

FACTORES CRÍTICOS QUE INFLUYEN EN LA GESTIÓN DE EJECUCIÓN DE OBRAS Y SU IMPACTO EN EL DESARROLLO DE LA REGIÓN PUNO

Ahora, respecto a la evaluación del cumplimiento de lo establecido en las directivas internas de la entidad, referidas a la ejecución de obras públicas, información tomada en cuenta para la estructuración del instrumento utilizado en la investigación; se tiene las investigaciones de Medina (2018) quien analizó los factores que influyen en el nivel de cumplimiento de la ejecución de obras públicas por contrata, y logró demostrar que dicho cumplimiento de las obras públicas está influenciado por la ejecución física, duración real y costo final de la obra; asimismo, Gutiérrez (2017), analizó el nivel de cumplimiento de la normativa que rige la ejecución de obras públicas de la Municipalidad Provincial de Lampa, Puno; trabajos que sirvieron de referencia para nuestra investigación, obteniendo resultados similares al respecto.
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