Ferrovias - Planejamento

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Modelo matemático para o planejamento da circulação de trens em ferrovias de linha singela

Modelo matemático para o planejamento da circulação de trens em ferrovias de linha singela

Sahin (1999) estudou o planejamento em tempo real de uma ferrovia Turca com 20 trens e apresentou uma heu- rística que avalia e resolve os conflitos na ordem em que eles aparecem. Oliveira e Smith (2000) propuseram uma formulação similar à de Szpizel (1973) com o objetivo de minimizar o atraso total e foram incorporadas restrições práticas como forçar dois trens a pararem no mesmo pátio num certo tempo e que um mesmo trem realize múltiplos itinerários. Caprara et at. (2002) estudaram uma ferrovia italiana e modelaram o problema usando multigrafo acíclico direcionado para instâncias com 73 estações e 500 trens com intervalos de 1 minuto. Leal et al. (2004) aplicaram a uma grande ferrovia brasileira os modelos e heurísticas pro- postos por Szpigel (1973) e por Higgins (1996). Borndörfer et al. (2005) apresentaram formulação similar à Caprara et al. (2002) diferenciando por não considerar corredores in- terligando as estações e propuseram uma abordagem base- ada em leilão para alocar de forma otimizada a capacidade da ferrovia. Caprara et al. (2006) estenderam sua formula- ção de 2002 para incluir restrições práticas como a capaci- dade das estações e programação fixa para alguns trens. Re- solveram instâncias com 49 estações e 221 trens.
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Planejamento da designação de maquinistas a trens de viagem de longa distância em ferrovias de transporte de carga

Planejamento da designação de maquinistas a trens de viagem de longa distância em ferrovias de transporte de carga

O Grupo 1 conta com a Instância 1 que foi criada para apresentar o comportamento do mo- delo, possuindo um tamanho reduzido para validação e apresentação visual dos resultados. O Grupo 2 possui duas instâncias, Instâncias 5 e 6, que foram desenvolvidas com dados reais da EFVM referentes ao destacamento de Costa Lacerda. O intuito é comparar os resultados do mo- delo com os resultados alcançados pelo planejamento manual realizado pela equipe da EFVM. Os Grupos 3, 4 e 5, Instâncias de 7 a 15, foram criados com base em dados fornecidos pela EFVM. Elas possuem um tamanho próximo do real referente a um dia de operação considerando somente trens de minério de ferro. O Grupo 3 analisa o problema considerando o tempo má- ximo de trabalho por escala de 10 horas (padrão adotado pela EFVM) variando o tempo limite de escala em três valores nas três instâncias, respectivamente em: 6 horas (padrão adotado da EFVM), 7 horas e 8 horas. O Grupo 4 é similar ao Grupo 3, porém considera o tempo máximo de trabalho por escala de 11 horas. O Grupo 5 também é similar ao Grupo 3, porém considera o tempo máximo de trabalho por escala de 12 horas. Esses grupos têm a intenção de proporcionar a compreensão do impacto da variação do tempo de escala e o limite de tempo de trabalho de um maquinista em uma escala. As Instâncias 7 a 15 possuem cada uma 7.894.935 variáveis in- teiras e 37.800 variáveis contı́nuas. A quantidade de variáveis de decisão é igual entre as ins- tâncias, uma vez que, a quantidade de maquinistas, viagens de trens e número de escalas não são alterados entre elas.
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Análise e proposição de custos externos de ferrovias

Análise e proposição de custos externos de ferrovias

O conceito de logística pode ser entendido como a parte da gestão da cadeia de suprimentos que envolve o planejamento, a implementação e o controle eficiente do fluxo direto e reverso dos bens de consumo, bem como sua armazenagem, serviços e informações relativas a eles entre o ponto de origem e de consumo com o propósito de alcançar níveis de serviços adequados aos clientes (CLM, 2009). Seu principal objetivo é atender às necessidades do cliente a um custo mínimo.

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As ferrovias no Brasil e avaliação econômica de projetos : uma aplicação em projetos ferroviários

As ferrovias no Brasil e avaliação econômica de projetos : uma aplicação em projetos ferroviários

O método do valor presente líquido deve ser subdividido em dois casos, para alternativas com vidas econômicas iguais e diferentes. Essa diferenciação deve ser feita uma vez que a comparação de projetos com vidas econômicas diferentes pode levar a soluções absurdas, como afirma Hummel e Taschner (1995). Para os autores, a solução para esses casos depende da suposição que a substituição futura dos equipamentos implicará nos mesmos custos previstos para o equipamento inicial. Caso esse pressuposto não seja válido, deve-se então, definir um período de análise comum para todas as alternativas, transcorrendo da data zero até o horizonte de planejamento, e em seguida projetar o fluxo de caixa de cada alternativa ao longo desse período. Assim, cai-se de novo no caso de projetos de vidas iguais.
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Ferrovias, doenças e medicina tropical no Brasil da Primeira República.

Ferrovias, doenças e medicina tropical no Brasil da Primeira República.

Nas décadas de 1880 e 1890, crescia o interesse pelos mecanismos de transmissão das doenças com etiologia microbiana demonstrada ou suspeita. As investigações em curso punham em evidência, de um lado, água, esgotos, alimentos, dejeções do corpo, portadores humanos assintomáticos e, de outro, cães, gatos, pássaros, insetos... Cogitava-se a transmissão mecânica dos germes apanhados em águas estagnadas e matérias pútridas, como faziam as moscas com o bacilo de Eberth. Em menor medida, cogitava-se a disseminação de doenças por animais sugadores de sangue, diretamente, ao picar os humanos, ou por intermédio da água contaminada pelos insetos infectados que morriam nela, como supunha Patrick Manson que ocorresse com o Culex, o transmissor da filária. Na imprensa médica brasileira e estrangeira, multiplicaram-se as informações ou especulações sobre o papel dos insetos na transmissão de doenças. As moscas, sobretudo, passaram a povoar o imaginário das populações urbanas como fonte onipresente de perigo em meio ou em substituição aos impalpáveis miasmas. Os liames que prendiam solo, água, alimentos, habitações, ferrovias e humanos nas teias percorridas pelos supostos micróbios patogênicos acolhiam com dificuldade os novos ‘atores’. Ligações eram refeitas, novos componentes, adicionados, mas os insetos permaneciam, muitas vezes, estranhos naqueles ninhos (Tomes, 1998; Benchimol, 1999).
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O álbum gráfico de Mato Grosso e o processo de modernização da economia do Estado na década de 1910

O álbum gráfico de Mato Grosso e o processo de modernização da economia do Estado na década de 1910

Desse modo, tomando a inauguração das ferrovias como eixo analítico do quadro econômico de Mato Grosso nos anos 1910 e articulando essa nova realidade com os vetores da economia mato-grossense daquele período, percebe-se que as expectativas contidas no Álbum Gráfico estavam relacionadas ao fato de que as ferrovias eram sinônimos de progresso e desenvolvimento; da constituição de um “tempo novo”, que poderia mudar radicalmente não só as formas de fazer econômico tradicionalmente relacionados com o transporte fluvial em Mato Grosso, mas também poderiam modificar a relação afetiva que costurava a história desta gente com os rios e as conexões profundas que esse meio de transportes tinha para com a passado local.
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O PAC e o setor de ferrovias: do incrementalismo à proposta de um novo paradigma

O PAC e o setor de ferrovias: do incrementalismo à proposta de um novo paradigma

No capítulo 3 foram analisadas as novas resoluções da ANTT, editadas em 2011, que consistem em mudanças incrementais nas técnicas empregadas na atividade regulatória da ANTT (e.g. metas de desempenho por trecho). Já neste capítulo 4 procurou se argumentar que o PAC representou a concretização de alguns dos objetivos formulados no PNLT e mesmo no fracassado PNRF, tanto em termos de projetos (e.g. construção de uma grande ferrovia no nordeste do país, que contribuísse para a indução do desenvolvimento regional) como em termos de medidas institucionais (e.g. criação do REIDI). Portanto, o PAC, em si, não foi capaz de introduzir novidades para o setor de ferrovias que já não estivessem previstas em planos anteriores; a diferença, talvez, foi que o PAC iniciou a implementação de algumas medidas que, antes, encontravam-se apenas no plano das ideias. Houve, porém, uma terceira contribuição do PAC quanto ao delineamento dos papeis do Estado, face ao setor de ferrovias, que é o de agente econômico.
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Camila Sapetti Bertoche de Lima

Camila Sapetti Bertoche de Lima

Os investimentos públicos permaneceram muito baixos após as privatizações, o que significa que a malha não se ampliou. Quando observamos que sua maior parte não é utilizada, por razão de inviabilidade na ótica dos concessionários, a malha ferroviária brasileira ativa e produtiva toma menores dimensões. Nossa malha tem problemas de integração, de dispersão, de inviabilidade, pois se trata de uma malha antiga que fora abandonada. Cabe ao Estado investir, subsidiar e criar programas de incentivo aos trechos inativos, além de construir novas linhas férreas que supram as necessidades de integração e penetração em locais aonde as ferrovias não chegaram.
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Estudo de estabilidade da frente de escavação de túneis rasos em solo

Estudo de estabilidade da frente de escavação de túneis rasos em solo

Na conhecida “Era das Ferrovias” (sec. XIX), asssim nomeada pelo fato de que os principais túneis construídos na época objetivarem o aumento da malha ferroviária, a execução de um túnel era uma obra bastante audaciosa onde nenhum estudo matemático era feito, utilizando- se então apenas o método de “tentativa e erro”. Com isto, na maioria das obras subterrâneas a perda de vidas era inevitável, o que tornava as obras bastante onerosas. Algumas cidades como Londres já tentavam beneficiar sua população com a utilização de túneis para captação de esgoto, distribuição de água e também para o transporte, com os famosos sistemas metroviários em uso até hoje, mas que custou a vida de muitos operários.
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Mudança de patamar ou voo de galinha?

Mudança de patamar ou voo de galinha?

O que os números nos dizem, Paulo? Paulo Godoy Pelo conjunto de projetos existentes, considerando aero- portos, portos, ferrovias, saneamento e intervenções de mobilidade urbana, a tendência aponta para um crescimento de investimentos em infraestrutura na ordem de 10% ao ano, se tudo correr bem – porque ainda temos de absorver carências do passado. Se o próprio cres- cimento estiver num cenário de 4,5% ou 5% ao ano, então nos trará a necessidade de investir algo em torno de 10% a mais. É claro que, outra vez, petróleo e gás res- pondem pela maior parte, já na perspec- tiva do pré-sal – uma montanha de re- cursos. Imaginamos investir o montante até 2014. O nosso desafio é exatamente obter financiamentos, garantias, marcos regulatórios, funcionamento adequado do Judiciário na administração de con- flitos, crédito, aumento da poupança interna e mercados secundários com títulos de longo prazo. Veja, o BNDES desembolsou 9,2 bilhões de reais em 2003 no setor de infraestrutura. Esse to- tal foi aumentando e, em 2009, chegou a 68,1 bilhões de reais, já incorporando aí as operações de apoio à Petrobras.
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O processo de desindustrialização no Ipiranga e suas consequências sócio-espacia...

O processo de desindustrialização no Ipiranga e suas consequências sócio-espacia...

Segundo Ramos (2001), é nas áreas de várzeas e nas proximidades das ferrovias que as indústrias vão se localizar neste contexto do processo de industrialização. Bairros co[r]

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FERROVIAS: DA PRODUÇÃO DE RIQUEZAS AO APOIO LOGÍSTICO NO TRIÂNGULO MINEIRO

FERROVIAS: DA PRODUÇÃO DE RIQUEZAS AO APOIO LOGÍSTICO NO TRIÂNGULO MINEIRO

De maneira ge ra l, a importância re lat iva dos vários modos de transporte (ferrovia , rodovia, h idrovia, dutos e aerovias), va ria com o tempo, e dadas as tendências atuais, de ve continuar a mudar. Destacamos como exemplo os dutos que tendem a se expandir, e com isso o produto transportado va i de ixar de percorrer por rodovias ou ferrovias , principa lmente. O Gasoduto Bras il- Bolí via , ao atingir o Nordeste brasile iro estará confirmando essa perspectiva, e que nos dizeres de Santos (1997, p.218), “ cria-se objetos e lugares para favore cerem a flu idez”. A inda reportando a Santos (1997, p.32), e le nos diz que “ a modernização sempre va i acompanhada por uma especia lização de funções que é responsável por uma hierarqu ia func ional”. Bas ic amente não há dife rença entre os produtos transportados por ferrovias ou rodovias, o que ocorre de fato, é que fa lta às empresas que exploram o transporte ferroviá rio especia liz arem-se na entre ga porta a porta; o que deixa o t ransporte rodoviário em vantagem em relaç ão à modalidade ferroviá ria, segundo Ballou (2007, p.122), “ mesmo sabendo que usar caminhões sai quatro vezes mais caro que transportar por fe rrovias”.
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Programação anual 9° ano Fonte: CBC Matemática

Programação anual 9° ano Fonte: CBC Matemática

III-Espaço e Forma 1:Relações Geométricas entre Figuras Planas. 17[r]

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FERROVIAS MOGIANA E NORTE E SUL EM TERRITÓRIO GOIANO: A GEOPOLÍTICA DOS TRANSPORTES

FERROVIAS MOGIANA E NORTE E SUL EM TERRITÓRIO GOIANO: A GEOPOLÍTICA DOS TRANSPORTES

Com um território tão vasto, a existência de várias demandas logísticas por transportes e a falta de estrutura estatal para atender tais necessidades, fez com que a saída estivesse nos investimentos privados. Ao mesmo tempo em que o governo imperial encontrou uma solução para as demandas logísticas do país, o seu papel foi praticamente o de autorizar e regulamentar os serviços. O restante ficou a cargo dos investimentos privados. Com isso, o Imperador D. Pedro II além de economizar os recursos públicos dos impostos, ainda tributava os serviços de transportes, além de arrecadar também com o crescimento econômico da nação. Vinte anos depois, o incremento em ferrovias era notável alcançando um total de 9.228 km, cooperando para o desenvolvimento do país, a partir da modernização dos transportes. O ritmo de construção de ferrovias no império atingiu a média de 266 km por ano, atingindo vários estados de outras regiões brasileiras, com destaque para a maior concentração no Sudeste. A rede ferroviária cresceu em números consideráveis. Tais dados refletem o processo de interiorização da produção brasileira, que passa a incorporar novas áreas do território ao sistema produtivo nacional e internacional. Caracteriza-se assim, o próprio avanço produtivo sobre o território, possibilitado pelo novo panorama da geografia dos transportes.
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Viabilidade econômica dos sistemas manual e mecanizado de aplicação de herbicidas em ferrovias.

Viabilidade econômica dos sistemas manual e mecanizado de aplicação de herbicidas em ferrovias.

A aplicação mecanizada de herbicidas em ferrovias tem como principal vantagem a grande capacidade operacional, cobrindo trechos extensos em cu rt os es pa ço s de te mp o. En tr et an to , em fu nç ão da s ca ra ct er ís ti ca s do s eq ui pa me nt os u t i l i z a d o s , q u a s e s e m p r e o c o r r e g r a n d e des per dí cio de her bicida. A aplicação man ual, através de pulverizadores costais, tem como principal vantag em a pos sib ili dad e da pu lve riza çã o di rigi da às ár ea s inf es tad as , diminu ind o a qua nti dade de her bicida aplicado. P o r o u t r o l a d o , s u a r e d u z i d a c a p a c i d a d e ope rac ion al faz com que a apl ica ção de longo s trechos seja demorada, tornando-a, assim, mais d e p e n d e n t e d o s p r o b l e m a s c l i m á t i c o s e ope racionais da ferrovia. O obj etivo do trabalho f oi r eal i za r u ma anál i s e co mp ar at i va das características operacionais e econômicas destes
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Hist. cienc. saudeManguinhos  vol.15 número3

Hist. cienc. saudeManguinhos vol.15 número3

Na reunião, comprometemo-nos a analisar a articulação entre o desenvolvimento das ciências naturais e a criação de uma infra-estrutura para a transmissão e o transporte de informações, objetos e pessoas no continente americano nos séculos XIX e XX. Interessava-nos reunir dois eixos de estudo separados da seguinte forma: de um lado, a formação do espaço através dos meios de transporte (navegação, ferrovias, vias públicas etc.), meios de comunicação (telegrafia, telefonia, correios etc.) e meios arquitetônicos (novas cidades, espaços para novos saberes e disciplinas científicas); de outro lado, o desenvolvimento daquelas ciências, ligadas à construção de uma rede espacial e temporal dos territórios nacionais (geologia, arqueologia, paleontologia, biologia, geografia etc.).
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Ferrovias e saneamento em São Paulo. O engenheiro Antonio de Paula Souza da rede...

Ferrovias e saneamento em São Paulo. O engenheiro Antonio de Paula Souza da rede...

Uma primeira impressão que tivemos com a leitura da documentação referente a esse período da vida de Antonio Francisco de Paula Souza é que não estava na ordem de prioridades do jovem arrumar uma colocação fixa no Brasil. Parece-nos que seus objetivos focavam a finalização de sua formação, com a realização dos estudos práticos no exterior e talvez, como veremos adiante, por lá constituir sua carreira profissional. Mesmo com este pequeno desvio dos seus planos, sua vida profissional foi marcada pela participação em órgãos públicos, imprimindo nestes um diferencial pela maneira com que conduzia as questões técnicas e políticas. Seu debute no setor público foi com um cargo considerado alto para um recém-formado, como Inspetor Geral das Obras Públicas da Província de São Paulo. Era um período de organização dos quadros do Estado, no governo central, e de forma mais acanhada, nas províncias. São organizadas instituições, repartições e ministérios voltados para determinados setores da economia que ganharam uma nova dinâmica após 1850 48 . Setores como agricultura, imigração, colonização, melhoramentos urbanos, estatística e outros, passam a ter expressão com o aparelhamento do ministério da Agricultura (1861). Dentro da pasta ministerial, todas essas questões passam a ter representação 49 com a criação de institutos de pesquisa para a lavoura, políticas agrárias e de colonização, e repartições voltadas à administração, fiscalização e projeto das assim chamadas obras públicas (vias de comunicação, iluminação, ferrovias, telégrafos, etc). Outro marco distintivo do período é que o Estado passa a solicitar um perfil profissional diferente daquele com que vinha, até então, preenchendo os cargos públicos. Para o gerenciamento, fiscalização e projeto do incipiente setor de infra-estrutura (territorial e urbano) o perfil técnico procurado era o do profissional formado em Engenharia. Daí compreende-se a insistência do Conselheiro
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Turismo, patrimônio cultural e transporte ferroviário: um estudo sobre ferrovias...

Turismo, patrimônio cultural e transporte ferroviário: um estudo sobre ferrovias...

Na quarta etapa – ferrovias como empresa do Estado –, entre 1947 e 1976, políticas centralizadoras e populistas redundaram na estatatização de todas as companhias ferroviárias nacionais, com a criação, em 1947, da Ferrocarriles Argentinos (FA). A centralização da gestão e da exploração dos serviços, através de seis subdivisões administrativas, almejava modernizar o sistema, convertendo a tração a vapor pela tração a diesel, e estabelecer uma indústria ferroviária nacional. No entanto, ao cabo de quase vinte anos, o resultado da administração estatal apontava para a perda de eficiência econômica de muitos trechos, gerando constantes e crescentes déficits operacionais. Com estruturas arcaicas, o sistema ferroviário perdeu qualidade e eficiência, tornando-se inviável para cargas, pois a rede rodoviária, moderna e mais rápida, aumentava de forma acentuada.
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Programação anual 9° ano Fonte: CBC Matemática

Programação anual 9° ano Fonte: CBC Matemática

Eixo Temático Tema Tópico Objetivos Específicos N° de aulas. I-Números e Operações 1:Conjuntos Numéricos[r]

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Programação anual 8° ano - Fonte: CBC Matemática

Programação anual 8° ano - Fonte: CBC Matemática

14.3 Utilizar as relações entre ângulos formados por retas paralelas com transversais para obter a soma dos ângulos internos de um triângulo. 2 aulas[r]

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