Segurança do voo

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Gestão e desenvolvimento em fatores humanos na segurança de voo: estudo na manutenção aeronáutica

Gestão e desenvolvimento em fatores humanos na segurança de voo: estudo na manutenção aeronáutica

O treinamento CRM passou a ser um dos elementos fundamentais de uma estratégia organizacional das companhias aéreas para minimizar riscos e gerenciar o erro humano (HELMREICH et al., 2001). O CRM, segundo Melo (2004), é definido de maneira geral como uma filosofia operacional que serve de ferramenta para ser usada em situações normais e anormais de forma a melhorar o trabalho em equipe e elevar os níveis de segurança do voo e da atividade aérea. Nesse caso, o CRM também é uma matéria multidisciplinar que envolve aspectos da Medicina, da Psicologia, da Antropologia, da Sociologia, entre outras áreas, cuja missão principal é conscientizar todos os funcionários sobre o papel que desempenham em relação à segurança de voo, mesmo não sendo tripulantes, pois todas as decisões tomadas em terra poderão influenciar no desempenho da tripulação. De maneira geral, no treinamento CRM busca-se promover a (MELO, 2004):
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Segurança de voo: tecnologia na operação da aviação civil

Segurança de voo: tecnologia na operação da aviação civil

De acordo com a ilustração acima, o primeiro aviso dentro da área amarela é o TA ou simplesmente o Traffic Advisory (aviso de tráfego), informando que há um intruso e emitindo um sinal para a tripulação que deve posicionar-se em estado de alerta, porém, sem a necessidade de efetuar uma manobra. Já dentro da área vermelha, temos o RA ou Resolution Adivisory (aviso de resolução) informando que o intruso é uma ameaça potencial para segurança do voo e que a manobra necessita ser efetuada imediatamente como manda o TCAS, o piloto em comando, deve seguir fielmente a instrução a fim de evitar a colisão. Na atualidade, existem o TCAS I e o TCAS II, ambos com suas particularidades e funções. Mas vale lembrar, que os dois modelos conseguem identificar as possíveis ameaças durante o voo somente se os transponders das duas aeronaves estiverem ligados, pois dependem um do outro para seu correto funcionamento. (FAA, 2011).
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O embarque armado, a segurança de voo e o limite do poder regulador da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

O embarque armado, a segurança de voo e o limite do poder regulador da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

É cediço que a arma de fogo, em face do alto índice de letalidade, é responsável por uma porcentagem considerável de vítimas, conforme estatísticas mundiais sobre a violência. A presença do passageiro armado a bordo de uma aeronave, no primeiro momento, pode causar temor justificado aos demais passageiros, já ambientados com os efeitos nocivos da arma de fogo, amplamente divulgados pela imprensa. Diante de um quadro tão depreciativo, seria possível, dentro de um ambiente tão peculiar, aceitarmos que ela possa vir a ser uma aliada contra a violência e a favor da segurança do voo ?
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O impacto da fadiga para a segurança operacional do voo

O impacto da fadiga para a segurança operacional do voo

Até o acontecimento da primeira Guerra Mundial a aviação civil era pouco desenvolvida e não havia conhecimento apurado acerca dos riscos envolvidos na atividade. Após o fim da Primeira Guerra, o setor assumiu o enfoque na investigação dos acidentes aeronáuticos, os avanços tecnológicos no setor foram fundamentais para a aprimorar a segurança do voo continuadamente. Em primeiro lugar, os aspectos referentes à engenharia das aeronaves tiveram prioridade, posteriormente as habilidades dos pilotos foram tomadas como fator para o gerenciamento da segurança do voo e atualmente, as companhias aéreas buscam gerenciar a segurança do voo sob a luz dos sistemas organizacionais, portanto, um gerenciamento mais complexo e sistemático (FAJER, 2009).
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Desempenho de pilotos e segurança de voo: o caso da hipoxia em aviação desportiva

Desempenho de pilotos e segurança de voo: o caso da hipoxia em aviação desportiva

Acresce a que relativamente à fisiologia de voo, para se obter licença Classe 2 (que certifica que um individuo está fisicamente apto a voar planadores, ultraleves, entre outras aeronaves) é apenas necessário efectuar um electroencefalograma - se indicado, um exame à hemoglobina, um electrocardiograma, um audiograma, um exame extensivo de otorrinolaringologia - se indicado, um exame extensivo de oftalmologia, um perfil de lípidos, um teste de função pulmonar e uma análise à urina. Não é requerido qualquer tipo de experiência em câmara hipobárica que é de extrema importância para um piloto conhecer quais são os seus limites, experimentando os sintomas da hipoxia para mais tarde os reconhecer e poder tomar decisões adequadas (e atempadas) para manter a segurança do voo.
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SEGURANÇA DE VOO:

SEGURANÇA DE VOO:

Segurança de Voo engloba vasta rede de procedimentos e processos, cuja coordenação internacional envolve os Estados-Membros signatários da Convenção de Chicago, a qual instituiu as bases da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI ou ICAO), com base em parâmetros de segurança e eficiência entre países. Neste trabalho, é apresentada a situação do amplo contexto de Segurança de Voo e seu relacionamento com a acepção de Defesa. Se a aviação das Forças Armadas dos países signatários da OACI encontra-se sob normas próprias, no que tange à investigação e à prevenção de acidentes aeronáuticos. À aviação civil de tais nações cumpre, por meio dos entes reguladores próprios, extensa normalização demandada do organismo supranacional. No Brasil, são três os atores que interagem neste espectro, produzindo e regulando tal normalização: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA); respectivamente responsáveis pela regulação da aviação civil, pelo controle do espaço aéreo e pela investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. O Gerenciamento do Risco é uma ferramenta aqui considerada, uma vez que se presta a levantar riscos e mitigá-los. A investigação e a prevenção de acidentes aeronáuticos não se encontram em detalhes nos documentos de defesa, os resultados do estudo indicam que a Segurança de Voo permeia o contexto de Defesa Nacional. As ações consideradas, notadamente as do CENIPA, consubstanciam-se como parte dos assuntos de defesa, até pelo fato de a aviação civil, que compartilha estruturas com a aviação militar, ser postulada como uma das expressões do Poder Aeroespacial.
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HORA DE VOO

HORA DE VOO

Este trabalho teve como objetivo apresentar uma metodologia de cálculo para a realização do Custo da Hora de Voo (HDV) das aeronaves da Aviação do Exército, através de dados das aeronaves AS 365K – Pantera da Aviação do Exército (Av Ex), coletados do Sistema de Tecnologia da Informação da Av Ex. denominado Sistema Integrado dos Sistemas da Aviação do Exército (SISAvEx). Esse cálculo se baseou em informações contidas em Normas Internas da Aviação do Exército que trata de cálculo de HDV e foi orientado pela literatura sobre construção de Indicadores Chave de Desempenho.
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Automação de voo

Automação de voo

Empresas de grande porte na aviação reconhecem que a automação e algo inevitável e tem se preparado, investindo em estudos para a realização de aviões autônomos e ou equipamentos que auxiliem de forma mais completa e objetiva. A empresa Aurora Flight Sciences pertencente a Boeing Company desenvolveu um equipamento capaz de ter a mesma funcionalidade de um copiloto, exercendo sua função a bordo da cabine, de forma mais eficiente e precisa. Outra empresa que está em testes com seus equipamentos autônomos é a BAE Systems que aplicou a tecnologia de automação em uma aeronave civil e a tornou capaz de realizar um voo autônomo em um espaço aéreo controlado, sendo capaz de se distanciar de outras aeronaves, reconhecer formações meteorológicas a frente, evitando assim qualquer perigo e realizando uma operação segura.
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O VOO DAS ANDORINHAS

O VOO DAS ANDORINHAS

No final das contas a gente passou a vida inteira obedecendo, fazendo aquilo que ele achava certo. Ele achava que a minha mãe tinha que cuidar dos filhos, tinha que cuidar do marido, tinha que cuidar das coisas para a casa, e ela fez isso. Ele achava que a minha tia Angélica deveria cuidar dele, a irmã da minha mãe por parte de mãe e pai, apesar dele falar sempre, muitas vezes: “Vai viver a sua vida, vai casar, construir seu caminho.” Mas ele precisava de alguém perto dele e ela é que se dispôs a ficar. No começo, talvez por necessidade, e depois por que ela se acostumou, não saiu mais do lado do vô Victor. Na época, não tinha muitas alternativas. As outras irmãs, uma foi casar, acabou indo morar com o atual marido dela, e ele achava que ela tinha que ser enfermeira e ela foi e fez enfermagem. À outra tia: “Você tem que ficar com o seu marido.” Apesar dela não ser extremamente apaixonada, mas o cara é mais velho, é o dono da empresa que ela trabalhava. E ele achava que tinha que ter essa segurança. “Olhe, você tem que fazer isso, tem que ter essa segurança, senão a sua vida não vai dar certo.” Então, assim, sempre disse o que todo mundo tinha que fazer, com ele ausente ou cada vez mais debilitado, ficou todo mundo meio desnorteado, sem saber direito o que fazer. (Milene).
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O papel do exercício físico como uma estratégia para a melhoria da segurança de voo: foco no controlador de tráfego aéreo

O papel do exercício físico como uma estratégia para a melhoria da segurança de voo: foco no controlador de tráfego aéreo

O presente artigo buscou abordar o perfil do CTA, os impactos que a sua atividade laboral pode gerar no organismo e os possíveis benefícios que a atividade física regular promove a esses sujeitos. A lacuna de trabalhos científicos dentro desse nicho profissional dificulta a análise do real perfil dos CTA. Os poucos dados existentes demonstram que se trata de uma função que impõe uma sobrecarga psicológica e física considerável aos indivíduos, podendo gerar um impacto significativo sobre suas vidas. Assim como em outras profissões que exigem o trabalho noturno, o desenvolvimento progressivo de problemas psicossomáticos e a instalação de desordens físicas se retroalimentam e podem levar o CTA ao esgotamento progressivo. A discussão abordada nesse trabalho sugere que a introdução da prática de atividade física no estilo de vida do CTA irá promover benefícios à saúde e melhorar a sua atividade operacional. Sabendo da importância que os fatores humanos possuem na dinâmica e na interação entre o homem vs. tecnologia dentro da aviação, essa revisão teve como intuito fomentar o desenvolvimento de novas pesquisas que visem investigar o efeito do treinamento físico na atividade profissional dos CTA, pensando nele como estratégia de prevenção de acidentes, contribuindo, portanto, com a melhora da segurança em voo.
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Até que ponto a automação contribui para a segurança de voo? Uma análise de acidentes aéreos relacionados com tecnologias de automação

Até que ponto a automação contribui para a segurança de voo? Uma análise de acidentes aéreos relacionados com tecnologias de automação

No sistema convencional, quando o piloto atua o manche e os pedais, este movimento é transmitido fisicamente para as superfícies de comando da aeronave através de uma ligação mecânica direta que na maioria dos casos é feita por cabos de aço, hastes de metal, polias e, em alguns aviões maiores como o Boeing 737 por exemplo, existem ainda atuadores hidráulicos que auxiliam na força necessária para mover as superfícies, tendo em vista suas dimensões. Este sistema é muito efetivo e confiável, e vem sendo utilizado com sucesso na grande maioria das aeronaves até meados da década de 1980 quando o sistema fly- by-wire começou a ser empregado na aviação comercial. Por se tratar de um sistema completamente analógico e mecânico, o piloto de certa forma "sente" o voo do avião através dos movimentos do manche, e sabe que o movimento acontecerá numa amplitude diretamente proporcional ao seu comando, ou seja, se ele girar levemente o manche para um lado, os ailerons irão atuar levemente, e o avião entrará numa curva suave, da mesma forma, se o piloto girar completamente o manche, os ailerons irão ser atuados ao máximo, e o avião entrará num movimento de rolamento que se não for interrompido poderá levar a um giro longitudinal completo, ou até mesmo a um estol 1 . Já no sistema fly-by-wire 2 , todos estes cabos, polias e atuadores são substituídos por fios, sensores, computadores e motores elétricos. Nas aeronaves da Airbus que utilizam este sistema, o manche foi substituído por um sidestick. Neste sistema, o piloto executa um movimento através do sidestick, que por sua vez envia um sinal eletrônico para um computador de voo, que interpreta o comando e calcula a amplitude de movimento necessária dos atuadores elétricos para que a aeronave assuma a posição que o piloto comandou. Uma vez atingida a atitude desejada, o piloto pode soltar o sidestick, que retorna para a posição central, e o computador de voo irá atuar os comandos necessários para manter a aeronave naquela atitude, até que um novo comando seja dado. Uma característica dos sidesticks é que não existe conexão entre o comando do piloto e o do copiloto, ou seja, um não se movimenta quando o outro se movimenta, e da mesma forma quando o piloto automático está acionado, os sidesticks ficam imóveis. Não existe nenhuma conexão física entre o sidestick e as superfícies de comando, tudo é realizado através de sensores e computadores, e a segurança deste sistema é feita através de redundância: existem pelo menos três computadores que trabalham juntos, com o intuito de comparar as informações (monitorar um ao outro), e para que em caso de falha de um sistema, os outros dois permitam a continuação do voo com segurança. (PILATI, 2012).
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O terrorismo na aviação civil: a premência no incremento das medidas de segurança em voo, com a adopção de agentes de segurança a bordo - air marshals

O terrorismo na aviação civil: a premência no incremento das medidas de segurança em voo, com a adopção de agentes de segurança a bordo - air marshals

Pelas inúmeras ligações que são estabelecidas através das rotas aéreas, envolvendo diversos países, o transporte aéreo torna-se num alvo apetecível para as organizações terroristas, pois garante alguns dos seus principais objectivos como a visibilidade, o impacto e o medo global. Neste prisma, também Portugal está permanentemente sobre uma ameaça potencial, ainda que possa ser mais atractivo provocar um atentado a partir de território nacional, v.g. atentado no voo 253 da Northwest Airlines a 25 de Dezembro de 2009. Estes actos têm levado à adopção de diversas medidas de segurança, de entre as quais se deu aqui destaque aos agentes de segurança a bordo, i.e., elementos que “viajam” dissimulados entre os restantes passageiros, com a função de combater todos os actos cometidos por indivíduos, que coloquem em causa a segurança da aeronave, passageiros e tripulações. Devido ao elevado grau de dificuldade que estes elementos poderão ter de enfrentar na sua vida profissional, estes são sujeitos a um rigoroso recrutamento e uma formação especializada.
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O uso de peças não aeronavegáveis na aviação geral brasileira e seu risco à segurança de voo

O uso de peças não aeronavegáveis na aviação geral brasileira e seu risco à segurança de voo

O fascínio por voar é visto em diversas passagens da história da humanidade. Desde as antigas lendas, passando pelos primeiros projetos, aos pioneiros ensaios do homem com a atividade aérea. No Século XIX, logrou êxito em subir aos céus com aeróstatos, Conforme Campos (2011), Aeróstatos são “aeronaves baseadas no Princípio de Arquimedes 1 , da Física, e vulgarmente conhecidos como veículos mais leves que o ar”. Até alcançar o grande marco: os primeiros voos em aeródinos, no início do Século XX. Conforme Campos (2011), aeródinos são “aeronaves mais pesadas que o ar e que necessitam utilizar a 3ª Lei de Newton 2 , também conhecida como a lei da ação e reação, para se manterem em voo”.
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Análise da segurança operacional na instrução de voo e a abordagem pelo Aeroclube de Bragança Paulista

Análise da segurança operacional na instrução de voo e a abordagem pelo Aeroclube de Bragança Paulista

Esta pesquisa trata da segurança de voo no principal momento da trajetória de um piloto, a fase de instrução. Pretende compreender os riscos existentes nesta etapa e a forma que o tema é tratado durante o período de formação. Também busca compreender os fatores contribuintes para a ocorrência de acidentes e incidentes aeronáuticos na fase de instrução e os recursos utilizados para aprimorar a segurança de voo. O Aeroclube de Bragança Paulista foi mencionado na pesquisa e os acidentes já ocorridos com a instituição serviram como base para o estudo. A metodologia adotada comportou pesquisa bibliográfica e documental, buscando referências teóricas e identificando na legislação os requisitos para a concessão de habilitações para pilotos e a capacidade das entidades de ensino de formar profissionais conscientes da importância da segurança de voo. A análise dos dados foi feita por meio de gráficos e quadros, analisados de acordo com a fundamentação teórica. Ao finalizar a pesquisa, conclui-se que esta etapa exige muito cuidado e empenho para possibilitar o desenvolvimento de uma cultura de segurança de voo nos profissionais que iniciam suas carreiras, e a não observância dos limites de segurança faz dos fatores humanos uma grande fonte de contribuição para a ocorrência de acidentes e incidentes aeronáuticos na aviação de instrução.
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Integração da monitorização de dados de voo no sistema de gestão de segurança operacional na euroAtlantic Airways

Integração da monitorização de dados de voo no sistema de gestão de segurança operacional na euroAtlantic Airways

No caso da EuroAtlantic, a informação de voo é obtida através do sistema digital Flight Data Acquisition Unit (FDAU) que recolhe a informação proveniente dos instrumentos e sensores da aeronave e encaminha a informação para duas unidades: o gravador digital de dados de voo (Digital Flight Data Recorder – DFDR) protegido contra acidentes, popularmente conhecido como caixas negras, e para a segunda unidade conhecida como Quick Access Recorder – QAR, que, como o nome indica, é uma unidade de fácil acesso utilizada para retirar os dados de voo após cada ciclo, através de um dispositivo de armazenamento de dados. Mais recentemente a empresa Navi Star já dispõem tecnologias QAR´s que transmitem a informação via “wireless” em tempo real, dispensando toda a logística de recolha de dados após o ciclo de voo.
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A influência do álcool na segurança de voo baseada no gerenciamento da qualidade de vida e qualidade de vida no trabalho

A influência do álcool na segurança de voo baseada no gerenciamento da qualidade de vida e qualidade de vida no trabalho

Na vida de um piloto sempre há expectativas para o próximo voo, inúmeros preparativos antecedem o momento “decolagem autorizada”. É preciso planejar as navegações, verificar a meteorologia, existe o descolamento até o aeródromo de partida, inspecionar a aeronave, entre outros, é essencial lembrar de que, quando se fala em aviação, a segurança deve vir sempre em primeiro lugar, portanto, é preciso sempre a consciência dos motivos pelos quais não deve haver uma decolagem, principalmente quando esse fator for humano. A atividade aeronáutica sempre esteve acompanhada pelos riscos e perigos. Apesar dos treinamentos fornecidos aos pilotos, da tecnologia das aeronaves modernas, e da sofisticação dos equipamentos utilizados pela indústria, os acidentes continuam ocorrendo. Ao longo do tempo tem havido grandes esforços com o objetivo de se incrementar a segurança da aviação, com base nos ensinamentos adquiridos a partir de cada acidente ou incidente aeronáutico. Saber quando não voar também faz parte das atribuições de um bom piloto. Diante das informações levantadas por este breve estudo, observa-se a importância de ações conjuntas que envolvam as lideranças da empresa, a área de Recursos Humanos e a equipe de pilotos, no intuito de adequar as questões operacionais às necessidades da organização e do grupo, minimizando, desta forma, os níveis de estresse e implementando a sua QV e QVT. Como consequência, a satisfação destes indivíduos com o seu trabalho e com a equipe, sua motivação e o seu bem estar geral dentro e fora da empresa, estariam sendo beneficiados de modo direto e, indiretamente, revertendo, também, melhorias para a segurança de voo.
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Gestão de segurança operacional de voo no nível de estado: novas funções requeridas na atividade de certificação de produto aeronáutico

Gestão de segurança operacional de voo no nível de estado: novas funções requeridas na atividade de certificação de produto aeronáutico

A busca pela manutenção de níveis aceitáveis de segurança operacional de voo, exige atenção voltada para fatores organizacionais, que permitam a identificação e o controle de riscos, de maneira proativa, tanto pelas autoridades de aviação civil, quanto por seus regulados. Neste trabalho, o tema estudado abordou a gestão de segurança operacional de voo, focado na atuação de Estado, tendo em vista as novas funções requeridas e aplicáveis à atividade de certificação de produto aeronáutico.

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Análise do acidente com o voo 447 da Air France quanto ao tubo de pitot: contribuições para melhorias na segurança operacional

Análise do acidente com o voo 447 da Air France quanto ao tubo de pitot: contribuições para melhorias na segurança operacional

O objetivo geral da pesquisa é analisar o acidente com o voo 447, a fim de trazer contribuições à segurança operacional. A metodologia usada quanto a coleta de dados, foi a pesquisa bibliográfica e documental com abordagem qualitativa. O tubo de pito foi o grande responsável pela má ou nenhuma indicação nos painéis da aeronave, e isso deixou os pilotos muito confusos em relação aos parâmetros. Foi observado vários acontecimentos que também fizeram parte do acidente da Air France, e esses mesmos também analisamos e verificamos a fim de agregar cada vez mais, que a segurança faz parte de todo o tempo do trabalho do piloto. A base teórica usada foi a partir do relatório oficial final do acidente ocorrido, também alguns artigos relacionados a este fato como também em sites como o da Agência Nacional de Aviação Civil a ANAC, a BEA Bareau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile (Escritório de Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil) agência do governo francês que tem a missão de investigar acidentes aéreos, documentos da OACI Organização de Aviação Civil Internacional, Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO), e site do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) que aborda a segurança operacional. A partir da análise dos dados, foi possível ter um maior entendimento não só sobre o ocorrido com o avião da Air France como também compreender o quão importante é a segurança nas operações das aeronaves em todo o mundo. Desta forma, o profissional da aviação deve estar sempre em boas condições para o voo e sempre observar a padronização imposta pelo fabricante das aeronaves, manuais, boletins da empresa.
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Formação do instrutor de voo

Formação do instrutor de voo

De acordo com a mesma versão, para exercer as prerrogativas acima citadas, o futuro INVA tem como limitações: (1) ser titular de licença de piloto de graduação igual ou superior à licença para a qual a instrução estiver sendo ministrada; (2) ser titular de habilitações válidas para as quais a instrução estiver sendo ministrada; (3) ser habilitado como piloto em comando da aeronave a ser usada para a instrução de voo e possuir, nos casos requeridos pelo parágrafo 61.199(b) (1) deste Regulamento, os endossos necessários para sua operação; (4) para ministrar instrução de voo em aviões multimotores, helicópteros multimotores e aeronaves de sustentação por potência, o instrutor deve possuir um mínimo de 15 (quinze) horas de voo como piloto em comando no mesmo modelo de aeronave para qual pretenda ministrar a instrução de voo; e (5) para ministrar instrução de voo por instrumentos, o instrutor deve possuir um mínimo de 50 (cinquenta) horas de voo por instrumentos em comando.
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OTIMIZAÇÃO DA SEGURANÇA EM CANTEIROS DE OBRAS UTILIZANDO VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS (VANTS) COM CONTROLE DE VOO VIA ARDUINO YUN

OTIMIZAÇÃO DA SEGURANÇA EM CANTEIROS DE OBRAS UTILIZANDO VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS (VANTS) COM CONTROLE DE VOO VIA ARDUINO YUN

O setor da construção civil vive em constan- te transformação e adaptação. A fim de se manter competitivo no mercado, tem bus- cado soluções eficientes e de baixo custo que elevem a produção e a qualidade de serviços. Dentre os problemas enfrentados pela área, a falta de organização em canteiro de obras tem ocasionado prejuízos, devido à inefici- ência dos processos de logística e seguran- ça do ambiente em construção, acarretando em falhas no cumprimento de prazos, negli- gência das obras, aumento de custo, etc. Diante disso, Hissam e Terrence (2001) ob- servam a necessidade de ferramentas que auxiliem no melhor gerenciamento do can- teiro, proporcionando, assim, a otimização do espaço e de segurança. Nesse contexto, Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs), em inglês Unmanned Aerial Vehicles/Sys- tems, ou popularmente conhecidos como drones são aeronaves projetadas para pilo- tar sem a presença de um piloto a bordo, capazes de auxiliar em diversas atividades de construção de maneira rápida, eficien- te e com baixo custo. De acordo com Mi- tishita et. al (2014), alguns estudos já são realizados na construção civil utilizando VANTs, como aerofotogrametria, mapea- mento de áreas de risco, montagem de es- truturas metálicas, monitoramento e con- trole de trafego, manutenção de rodovias, entre outros. Porém, o estudo voltado para a implantação dessas aeronaves para apoiar o monitoramento de tarefas gerenciais, tais como logística, inspeção e segurança de canteiros, ainda é muito limitado.
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