Transporte urbano - Curitiba (PR) - História - Séc. XX

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A reestruturação produtiva e as novas formas de organização do trabalho: a experiência do transporte alternativo no município de Belém/PA

A reestruturação produtiva e as novas formas de organização do trabalho: a experiência do transporte alternativo no município de Belém/PA

Localizada na região norte do Brasil, Belém capital do Estado do Pará, foi fundada em 12 de janeiro de 1616, pelo então Capitão-Mor Francisco Caldeira Castelo Branco. Desde sua fundação a cidade já teve várias denominações: inicialmente era conhecida como Feliz Lusitânia, posteriormente de Maria do Grão Pará, depois de Santa Maria de Belém do Grão Pará. É considerada o portal da Amazônia em função da sua privilegiada posição geográfica estratégica. O trabalho realizado pelas missões religiosas contribuiu, sobremaneira, para o processo de urbanização de Belém. Nessa fase de ocupação consolidou-se a Cidade velha e Campina formando um importante núcleo urbano que até os dias atuais mantêm-se como áreas por onde se dinamiza o comércio e serviços. No início do século XX foi importante núcleo do período áureo da borracha, constituindo-se sede de abrigo de inúmeras famílias européias, que influenciaram na arquitetura de suas edificações, ficando conhecida, neste período, como a Paris na América. No núcleo central, também, encontram-se palácios governamentais, o Forte do Castelo que simbolizam a presença da colonização portuguesa na região. Encontra-se, ainda, a famosa feira do Ver-o- Peso, além de um belíssimo patrimônio arquitetônico, herdado da sua história. É, inclusive, conhe FLGDFRPRD´&LGDGHGDV0DQJXHLUDV´SHODabundância de exemplares dessa árvore em suas ruas. É chamada, por outro lado, de "Cidade Morena", característica herdada da miscigenação do povo português com os índios Tupinambás, nativos habitantes da região à época da fundação. Belém com 1.065 Km² possui, atualmente, uma população de 1.408.847 habitantes (IBGE, 2007). Com as demais unidades municipais forma a maior região metropolitana da Amazônia com 2.043.537 habitantes, na Grande Belém (IBGE, 2007).
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Influência do combustível (diesel e biodiesel) e das características da frota de veículos do transporte coletivo de Curitiba, Paraná, nas emissões de NOx.

Influência do combustível (diesel e biodiesel) e das características da frota de veículos do transporte coletivo de Curitiba, Paraná, nas emissões de NOx.

Em Curitiba, Paraná, a preocupação com a qualidade do meio ambiente surgiu já nos anos 1940, com a elaboração do Plano Agache, um dos pri- meiros planos diretores urbanos implementados no país. Nesse documento havia propostas para o saneamento básico, o descongestionamento de vias urbanas e a estruturação de setores especiais de habitação, comércio e indústria (KUCZKOWSKI; KUCZKOWSKI; GRECO-FERLIZI, 2014). A história do transporte começa em 1887 com a “Empreza Curitybana” com o primeiro bonde puxado por animais. No início do século XX (1903), o número de passageiros era da ordem de 680 mil, passando para a segunda metade da década seguinte para a quanti- dade de 1,9 milhão de passageiros ao ano. Com a concessão dada a 13 empresas, em 1955 a cidade contava com uma frota de 50 ônibus e 80 lotações. Com o crescimento da cidade, em 1965 foi editado o Plano Diretor de Transportes de Curitiba, criando vias estruturais como eixo de movimentação urbana. Em 1970, com uma frota de 673 veículos, transportava-se um total de 515 mil passageiros por dia. Em setem- bro de 1974, o então prefeito Jaime Lerner inaugurou a primeira linha de ônibus expresso, chamado na época de “Vermelhão”. Esse sistema transportava aproximadamente 1,9 milhão de passageiros por mês (KUCZKOWSKI; KUCZKOWSKI; GRECO-FERLIZI, 2014).
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Espaço vivido e espaço mental: Dalton Trevisan e a dicotomia social do urbanismo curitibano.

Espaço vivido e espaço mental: Dalton Trevisan e a dicotomia social do urbanismo curitibano.

No contexto de urbanismo, até certo ponto, Curitiba representa uma história de sucesso não somente por causa da sua infraestrutura modelo de transporte público mas também pela realização de um ecossistema eficiente e de despesa módica destinada a controlar os seus rios contra possíveis inundações. Por cima, entre 1965 e 1995, Curitiba foi também reconhecida como a cidade de crescimento mais rápido do Brasil, com o ritmo de urbanização três vezes mais do que a média mundial. En- tão, como se entende o satírico tratamento trevisaniano no qual Curitiba é uma “grande favela” e uma cidade vampiresca, predatória, violenta, perversa, e pobre – uma imagem ubiquamente dramatizada nas mais de 30 coletâneas de contos, haicais, poesia, aforismos, baladas, e crônicas escritos durante um período de cinquenta anos? Além disso, as narrati- vas trevisanianas deliberadamente dão enfoque à penúria econômica, a relações escabrosas, injustiça social e perigos urbanos, e, nesta linha, a comportamentos violentos manifestados por Joões e Marias das classes média-baixa e baixa, e também por seres marginais como criminosos e favelados vivendo num espaço urbano que não reflete os avanços dessa cidade “verde” e vibrante, evocada por urbanistas profissionais locais e internacionais. Se a obra de Dalton Trevisan, de 1959 até aos nossos dias, representa consistentemente, mas de uma forma diversificada e atua- lizada, uma singular e controversa expressão artística sobre uma per- turbadora vivência urbana brasileira, somos obrigados a repensar a sua comédia humana em face ao desenvolvimento fenomenal dessa cidade “modelo” projetada para o Brasil e o mundo inteiro.
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Incômodo causado pelo ruído urbano à população de Curitiba, PR.

Incômodo causado pelo ruído urbano à população de Curitiba, PR.

• ruído gerado na vizinhança: vizinhos, animais, sirene, templos religiosos, casas noturnas, cons- trução civil, brinquedos e eletrodomésticos. Considerando esse novo agrupamento das fontes de ruído, constatou-se que no subgrupo “incomo- dados pelo ruído urbano” (76% dos respondentes), todas as pessoas apontaram pelo menos uma das fon- tes do grupo “ruídos gerados na vizinhança” como causa de incômodo. Além disso, 76% eram pertur- bados também pelo ruído gerado pelo trânsito.

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Campinas: epidemia e ressureição

Campinas: epidemia e ressureição

Por volta de 1900, com a conclusão das obras de saneamento básico e planejamento urbano, a cidade passou a recuperar-se do problema da febre amarela, e sua população retornou aos vinte mil habitantes. O parque industrial que começou a ser formado no final do século XIX com fábricas de máquinas para a lavoura, fundições de ferro e bronze, fábricas de cerveja, mercearias e carpintarias a vapor, fábricas de gelo, sabão, preparados de fumo, chapéus e um curtume se sustentou. O comércio reviveu, como a Casa Livro Azul, estabelecimento gráfico de renome na cidade, ampliou suas instalações. Esses são os exemplos da confiança no restabelecimento do progresso e do crescimento da cidade de Campinas. Outro grande impulso foi proporcionado pelo Instituto Agronômico de Campinas, que introduziu a cultura do algodão em diversas fazendas da região. Cultura essa, que nos anos posteriore,s mostrou-se decisivos para o enfrentamento da crise do setor cafeeiro.
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O USO DE GEOTECNOLOGIAS EM SISTEMAS DE TRANSPORTE E ORGANIZAÇÃO URBANA NO BRASIL.

O USO DE GEOTECNOLOGIAS EM SISTEMAS DE TRANSPORTE E ORGANIZAÇÃO URBANA NO BRASIL.

Em Cuiabá e Várzea Grande (MT) no ano de 2007 iniciou-se o processo de discussão para implantação de tecnologias ITS. As empresas de ônibus iniciaram os procedimentos técnicos para a instalação de GPS nos veículos visando o monitoramento contínuo das frotas urbanas. Atualmente os Sistemas do Transporte Coletivo em Cuiabá e Várzea Grande, estão sendo gradativamente mo- dernizados. As frotas passarão a ser monitoradas via satélite, com o uso de GPS, permitindo saber a localização dos veículos durante todo o dia. Esses aparelhos já se encontram instalados na frota de ônibus das duas cidades, e ainda foram instalados novos validadores eletrônicos que possibilitam maior eficiência no Sistema de Bilhetagem Eletrônica, já em uso. O novo sistema permite saber se os motoristas estão cumprindo horários e itinerários das linhas, garantindo um serviço de melhor qualidade aos usuários. As informações podem ainda permitir ajustes no sistema, como por exem- plo, a introdução de mais ônibus em determinados pontos das cidades e a adoção da iniciativa nas demais cidades.
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A História das Mulheres (séc. XX - XXI): entre poder, resistência e subjetivação

A História das Mulheres (séc. XX - XXI): entre poder, resistência e subjetivação

Neste artigo, analisamos a potência produtiva e criativa de práticas de resistência na história das mulheres contra os efeitos das relações de poder instituídas que assujeitam e aviltam a vida. Aproximamo-nos dos estudos pós-estruturalistas e dos estudos feministas e destacamos principalmente as contribuições de Michel Foucault no que se refere à noção de resistência e às reflexões de Gilles Deleuze sobre a obra foucaultiana. Entendemos que as práticas de resistência representam um trabalho sobre si e possibilitam a criação de gestos ativos e transgressores capazes de constituir novos modos de existência, novas subjetividades. A análise mostra que as práticas de resistência na história das mulheres, contra os efeitos de poder do mandato patriarcal, são ações que podemos chamar de menores, de desviantes, mas com força para produzir espaços de liberdade; são forças potencializadoras de outras formas de existência, capazes de compor outras formas de vida; vidas que agem em vez de apenas reagir às práticas instituídas. Nesse sentido, afastamo-nos das concepções que veem nas práticas de resistência apenas oposições ou reações ao poder e buscamos ressaltar que as práticas de resistência instauram fissuras, abalos nos modos de vida estabelecidos e potencializam outras formas de existência. O desafio consiste em encontrar mecanismo para ampliar cada vez mais as ressonâncias desses abalos, dessas fissuras.
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Contribuição à comparação de meios para transporte urbano

Contribuição à comparação de meios para transporte urbano

Nas cidades, e de acordo com FERRAZ & TORRES (2001): “o transporte público por ônibus tem a função de fornecer uma alternativa de transporte em substituição ao automóvel, com a finalidade de reduzir a poluição atmosférica, os congestionamentos, os acidentes e o consumo de energia”. Ainda, segundo os mesmos autores, outra função importante do transporte público é contribuir para a ocupação racional do solo urbano, ou seja, ser um elemento ordenador do território. Define-se:

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Um sistema informatizado de apoio a usuários de transporte coletivo

Um sistema informatizado de apoio a usuários de transporte coletivo

1.Sistemas de informação 2.Software (Projeto) 3.Transporte coletivo 4.Transporte urbano I.Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes II.t.[r]

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A QUALIDADE E A DISTRIBUIÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO EM ALGUMAS LINHAS DE JARAGUÁ DO SUL

A QUALIDADE E A DISTRIBUIÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO EM ALGUMAS LINHAS DE JARAGUÁ DO SUL

Apesar de ser um trabalho de grande importância, não deixa de ser algo divertido. Na realização do mesmo passamos por várias situações engraçadas. Uma delas ocorreu quando estávamos aplicando os questionários no Terminal Urbano de Jaraguá do Sul, onde um senhor que anda diariamente por este local nos parou e pegou a caneta com a qual estávamos aplicando os questionários e após foi embora. Depois de alguns minutos ele voltou e nos devolveu o objeto. Durante o ocorrido ficamos um pouco apreensivos com o que aconteceria, porém no final não passou de uma circunstância divertida.
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A poesia de Garrett e os dois fins de século

A poesia de Garrett e os dois fins de século

Ma s se esse críti co dos a nos 50 não quer fa lar da elegância exte rior de Gar - rett, nós, neste fim do séc ulo XX, verem os nessa mesma elegânci a dita exterior, que a[r]

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Uma proposta de solução para o problema da construção de escalas de motoristas e cobradores de ônibus por meio do algoritmo do matching de peso máximo.

Uma proposta de solução para o problema da construção de escalas de motoristas e cobradores de ônibus por meio do algoritmo do matching de peso máximo.

Em฀ todas฀ as฀ tabelas฀ das฀ empresas฀ de฀ transporte฀ coleti- vo฀ de฀ Curitiba,฀ o฀ número฀ de฀ jornadas฀ de฀ final฀ de฀ semana฀ (considerando-se฀juntamente฀sábados฀e฀domingos)฀é฀de฀10%฀ a฀ 20%฀ maior฀ do฀ que฀ o฀ número฀ de฀ jornadas฀ de฀ dias฀ úteis,฀ dependendo฀ dos฀ bairros฀ atendidos฀ pelas฀ empresas.฀ Deste฀ modo,฀algumas฀jornadas฀de฀final฀de฀semana฀ficam฀sem฀de- signação฀ para฀ uma฀ jornada฀ de฀ dia฀ útil.฀ Estas฀ jornadas฀ são฀ atribuídas,฀então,฀aos฀funcionários฀denominados฀plantonis- tas,฀que฀nos฀dias฀úteis฀fazem฀plantão฀nas฀empresas,฀substi- tuindo฀ funcionários฀ em฀ casos฀ de฀ faltas฀ ou฀ acidentes.฀ Para฀ cada฀funcionário฀plantonista,฀devem฀ser฀designadas฀uma฀jor- nada฀de฀sábado฀e฀outra฀de฀domingo;฀desta฀forma,฀o฀número฀ total฀necessário฀de฀motoristas฀é฀igual฀ao฀número฀de฀jornadas฀ de฀dias฀úteis,฀somado฀com฀a฀metade฀do฀número฀de฀jornadas฀ de฀final฀de฀semana฀sem฀designação.฀Estes฀resultados฀podem฀
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urbe, Rev. Bras. Gest. Urbana  vol.9 número2

urbe, Rev. Bras. Gest. Urbana vol.9 número2

Nesse sentido, no primeiro semestre de 2014, em Curitiba, as primeiras experiências se deram com a criação da Via Calma, no trecho da Avenida Sete de Setembro, para favorecer a ciclomobilidade. Dentre os projetos do Instituto de Pesquisa Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) de 2013, está o de estender essa iniciativa para outras avenidas da cidade, estimulando o uso da bicicleta como meio de transporte diário e oferecendo segurança e exclusividade aos usuários (IPPUC, 2013a). Conforme apontado por Miranda (2014) , fazem parte dos planos da Prefeitura a definição e a ampliação de ciclorrotas, além da implantação de Vias Calmas na Avenida João Gualberto, sentido norte da cidade, e naquelas do eixo oeste, bem como o estabelecimento de parcerias para o desenvolvimento de pesquisas em ciclomobilidade.
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES CURSO DE ENGENHARIA CIVIL EDILANY MOREIRA AGUIAR AMANCIO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES CURSO DE ENGENHARIA CIVIL EDILANY MOREIRA AGUIAR AMANCIO

As vantagens dessas medidas correspondem ao fato destas serem compatíveis com uso como indicadores sociais e econômicos, assim como apresentarem fácil operacionalização. No entanto, estes indicadores apresentam as desvantagens: sua interpretação e comunicabilidade são complexas devido a combinação dos elementos de transporte e uso do solo e sua base teórica insuficiente devido à desconsideração de efeitos de competição e restrições temporais. Com a finalidade de incorporar os efeitos de concorrência, Geurs and van Wee (2004) relata que vários autores adaptaram as medidas potenciais de acessibilidade, inserindo as medidas valores relativos à oferta e à demanda de uma zona ou entre zonas de origem e destino.
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Captar a atenção, ilustrar a memória! : viagem ao universo de mapas e outras imagens parietais do Liceu de Passos Manuel

Captar a atenção, ilustrar a memória! : viagem ao universo de mapas e outras imagens parietais do Liceu de Passos Manuel

Figura 31 - Exemplares da colecção Tilgmaiinin Kivipaino, cerca de 1928. Zippel, início do século XX 133 Figura 38 - Exemplar da colecção H. Zippel, com formato diferente, início do séc[r]

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Vagalampos, vagalampi: fantasmagorias na dramaturgia e na tradução pirandellianas no Brasil

Vagalampos, vagalampi: fantasmagorias na dramaturgia e na tradução pirandellianas no Brasil

Fato é que a radical impossibilidade da tradução do grommelot – no lugar de um texto que o autor jamais escreveu, mas para o qual apontou, dada a impermeabi- lidade da matéria de que é feita a língua onomatopaica, mesmo que encene a morte do autor e o limite do tradutor – acaba por revelar o desejo de continuar ouvindo sua voz, pois o vagalampos do grommelot – palavra proferida como encerramento da cena trágica jamais escrita e intraduzível, mas pela história disponibilizada em in- venção narrativa – pode indicar que, na poesia de Pirandello inconclusa e por isso interminável, nos limites de traduções brasileiras possíveis, o que irrompeu poética e inesperadamente em vagalampos – na conjugação extraordinária de vagalume, piri- lampo, lampo, lampi – foi a conexão de duas línguas “hospedeiras”, em longa história de convivências culturais, nem sempre sem tensões e atritos, mas, até o momento, afetiva e historicamente hospitaleiras diante do universo de adversidades e diversida- des em que também o mundo da tradução tem que submergir para subsistir.
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O comunismo na história do século XX.

O comunismo na história do século XX.

As observações que apresentarei a seguir referem-se não à Revolução Russa como um todo, mas ao episódio específico conhecido como Revolução de Outubro, ou seja, a tomada do poder na Rússia em 25 de outubro de 1917 (segundo o calendário juliano então em vigor na Rússia; ou em 7 de novembro, segundo o calendário gregoriano) por parte dos bolcheviques, a ala radical da social-democracia rus- sa. A Revolução de Outubro foi o evento fundador e, ao mesmo tempo, o mito fundador do comunismo do Século XX, na sua dupla dimensão de movimento revolucionário com tendência universalista e de sistema de poder, atuan- do primeiramente na Rússia e, subseqüentemente, após a Segunda Guerra Mundial, na Europa oriental, na China e em alguns outros países asiáticos, e em Cuba. De um lado, tendo se transformado rapidamente em mito, ela reforçou os fermentos revolucionários já presentes em muitos países; e, de outro, lançou as bases de um novo sistema político e social, o sistema soviético, que perdurou na Rússia por mais de setenta anos e que foi reproduzido nos outros países em
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A simetria e a topologia na concepção dos planos do plurifamiliar portuense na 1ª metade do séc. XX

A simetria e a topologia na concepção dos planos do plurifamiliar portuense na 1ª metade do séc. XX

Apesar da sua presença constante nas composições arquitectónicas projectadas ao longo do séc. XIX, projectos construídos ou divulgados pela tratadística, J.Lucan sugere que a simetria é um 'pressuposto compositivo' que além de não ser colocado em causa, não é alvo de teorização aprofundada, apontando como razão a sua forte interiorização quer no ensino, quer na prática profissional xii . No séc. XIX, constitui-se como parte integrante de uma 'sintaxe inconsciente', expressão do autor. É um recurso que aparentemente se mantém ainda enraizado nos processos de projecto na 1ª metade do séc. XX, atravessando neste aspecto não só a obra de autores célebres, como Auguste Perret xiii [Fig. 3], como a obra dos mais variados projectistas estrangeiros e portugueses. O seu maior impacto reflecte-se em obras de carácter público, sendo de menor evidência em arquitectura doméstica, já que neste contexto, sempre se sacrificou a simetria à 'necessidade de comodidade' da habitação xiv .
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De Bash¯o a Leminski: o caso dos haiku de guerra

De Bash¯o a Leminski: o caso dos haiku de guerra

Uma última referência, agora à Segunda Guerra Mundial, mas vista do lado japonês. Este monstruoso conflito bélico e, muito em especial, o trauma provocado pelo lança- mento das bombas atómicas sobre Hiroxima e Nagasaki pelo exército norte-americano, com as consequências devastadoras que se conhece, impuseram-se como factor decisivo de mudança no haiku nipónico do século XX. Em primeiro lugar, note-se que muitos haijin japoneses foram feridos na guerra, enfrentaram o luto pelos que morreram, e, durante o conflito, o pacifismo de alguns conflituou com o militarismo oficial, o que os condenou ao cárcere. Depois, como escrevem Corinne Atlan e Zéno Bianu (2007, pp. 17-18):
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