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Atributos influenciadores no comportamento de consumo de serviços: um estudo no segmento de troca de óleo lubrificante de veículos leves na cidade de Passo Fundo, RS

Atributos influenciadores no comportamento de consumo de serviços: um estudo no segmento de troca de óleo lubrificante de veículos leves na cidade de Passo Fundo, RS

O objetivo proposto neste trabalho foi o de identificar quais os atributos mais relevantes para os consumidores na escolha de um estabelecimento de troca de óleo para veículos leves de Passo Fundo, comparando-se as marcas Alfa e Beta. A partir da técnica de coleta de dados adotada, entrevistas, pôde-se identificar os atributos que o consumidor pondera ao decidir por um estabelecimento para a troca de óleo. Esses atributos são, principalmente: bom atendimento, estrutura e recursos ade- quados, preço e condições de pagamento, pessoal treinado e capacitado, serviço de qualidade, confiança e tradição na marca do óleo lubrificante e no estabelecimento, relacionamento com o estabelecimento.
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A regulamentação como indutora de tecnologias ambientais para a redução de emissões tóxicas em veículos leves no Brasil

A regulamentação como indutora de tecnologias ambientais para a redução de emissões tóxicas em veículos leves no Brasil

O modelo de utilização do transporte individualizado tem levado a um aumento do consumo de energia e, como consequência, ao aumento das emissões. Governos de países desenvolvidos têm atuado no sentido de gerenciar os meios de mobilidade e no controle e planejamento dos meios de transporte, em função dos impactos ambientais e energéticos que esse setor tem provocado. As emissões dos meios de transporte, inclusive dos veículos leves, têm chamado a atenção por afetar a saúde pública. Essa realidade foi apontada por diversos estudos (FREITAS, BREMNER, GOUVEIA et al., 2004; CANÇADO, BRAGA, PEREIRA et al., 2006; CARVALHO, FREITAS, MARTINS et al., 2015; BERGEK e BERGGREN, 2014) para evidenciar a relação de causa e efeito entre as emissões provenientes dos meios de transporte e o impacto das emissões de gases tóxicos na saúde pública. Segundo Carvalho, Freitas, Martins et al. (2015), a poluição do ar tem afetado a saúde da população e, entre as principais fontes emissoras de poluentes nas regiões metropolitanas, os automóveis e outros meios de transporte terrestre têm sido apontados como os causadores desse desequilíbrio ambiental. Entre os principais poluentes emitidos pelos automóveis se destacam: monóxido de carbono (CO); óxidos de nitrogênio (NO x ); e hidrocarbonetos (HC) – estes dois últimos são precursores do ozônio (O 3 ). Como efeito dos poluentes originados da queima de combustíveis fósseis, os autores apontam o aumento da mortalidade e da incidência de doenças relacionadas ao sistema respiratório (CANÇADO, BRAGA, PEREIRA et al., 2006). Os episódios de contaminação do ar em diversas regiões do planeta, a partir da década de 1940, levaram ao controle de poluentes atmosféricos em vários países. Na década de 1970, acreditava-se que esses limites eram seguros, mas somente na década de 1980, com o advento da computação, tornou-se possível uma análise mais precisa dos efeitos na saúde. Uma pesquisa com análises estatísticas da qualidade do ar, no período
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Determinação da importância relativa dos principais atributos relevantes na decisão de consão de veículos leves para gás natural veicular: o caso dos taxistas da cidade de Fortaleza

Determinação da importância relativa dos principais atributos relevantes na decisão de consão de veículos leves para gás natural veicular: o caso dos taxistas da cidade de Fortaleza

A recente crise do “apagão” no Brasil reflete o inadequado planejamento dos recursos energéticos no país e falhas nas políticas de estímulo ao desenvolvimento de fontes alternativas de energia. Nesta conjuntura, o setor automotivo tem tido tratamento desproporcional à sua importância, em termos de sua escala potencial de consumo. Conforme dados do GEIPOT (2001), a frota nacional de veículos leves (carros de passeio e comerciais) foi estimada em 27 milhões de unidades em 2001. A produção, naquele ano, de veículos deste tipo, movidos a gasolina, álcool e diesel é da ordem de 93%, 0,6% e 6,4%, respectivamente, o que mostra a hegemonia dos veículos a gasolina. Sendo assim, a diversificação da oferta de combustíveis automotivos é uma questão que deve receber a devida importância.
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PROPOSTA DE MODELO DE CENTRO DE REAPROVEITAMENTO PARA VEÍCULOS LEVES EM FIM DE VIDA ÚTIL: ANÁLISE DO DISTRITO FEDERAL LUIZA LAVOCAT GALVÃO DE ALMEIDA COELHO

PROPOSTA DE MODELO DE CENTRO DE REAPROVEITAMENTO PARA VEÍCULOS LEVES EM FIM DE VIDA ÚTIL: ANÁLISE DO DISTRITO FEDERAL LUIZA LAVOCAT GALVÃO DE ALMEIDA COELHO

Os pioneiros na logística reversa de veículos leves em fim de vida útil foram os Estados Unidos, a União Europeia e o Japão. Em seguida, diversos outros países desenvolveram os seus próprios modelos de sucesso. No Brasil, a recente Lei 12.977/ 2014 foi a primeira a abordar, em âmbito nacional, os veículos leves em fim de vida útil e ainda está em processo de implementação nos estados, dos quais o de São Paulo é o que já possui resultados positivos. De toda forma, os modelos anteriores não são adequados às condições restritas do estágio inicial das empresas atuantes no Distrito Federal. Sendo assim, o objetivo dessa dissertação foi propor um modelo de centro de reaproveitamento de veículos em fim de vida útil para essa localidade, tendo em vista as boas práticas, as legislações aplicáveis e a realidade observada. Complementarmente ao modelo, foi ilustrada a estrutura do problema em um diagrama do laço causal para compressão das variáveis chaves e do possível controle de dados para tomada de decisão quantitativa em seus estágios posteriores. Dessa maneira, ambos – modelo e diagrama – podem orientar as empresas a se adaptarem para melhor realização das suas atividades e, consequentemente, auxiliar o órgão executivo de trânsito (DETRAN-DF) no registro, controle e fiscalização dessas empresas. Assim, eles fornecem uma contribuição para um processo de desenvolvimento, implementação e aprimoramento gradual do mercado de reaproveitamento de veículos.
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EVOLUÇÃO DA EMISSÃO DE MONÓXIDO DE CARBONO ASSOCIADA À FROTA DE VEÍCULOS LEVES NA CIDADE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP - BRASIL

EVOLUÇÃO DA EMISSÃO DE MONÓXIDO DE CARBONO ASSOCIADA À FROTA DE VEÍCULOS LEVES NA CIDADE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP - BRASIL

Resumo: A problemática em torno do aumento da poluição na troposfera terrestre e seus impactos negativos na saúde pública e no meio ambiente têm incentivado diversas pesquisas científicas. Os veículos leves são considerados um dos principais responsáveis pelo crescimento da taxa de poluição atmosférica, e, por este fato, este trabalho apresenta uma estimativa do total de monóxido de carbono (CO), emitido por veículos leves (gasolina, etanol e flex) nas últimas décadas, na cidade de São José dos Campos, SP, considerando-se a evolução da frota entre os anos de 1973 e 2013. Os valores encontrados através da metodologia adotada são comparáveis aos valores medidos recentemente por órgãos públicos. Considerando a atual tendência de crescimento da frota circulante na cidade, foi possível discutir o total de emissão de CO esperado para o ano de 2020 e apresentar algumas soluções para a redução da emissão deste poluente atmosférico.
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Análise multicritério da ecoeficiência do transporte de cargas com veículos leves

Análise multicritério da ecoeficiência do transporte de cargas com veículos leves

É crescente a busca por alterna vas de transporte mais sustentáveis, com uso de menos recursos e que causem menos impactos ao meio ambiente. Esta pesquisa busca avaliar a ecoeficiência de veículos leves para transporte de cargas, através de métodos de apoio à decisão, para orientar a escolha da alterna va com melhor desempenho econômico e ambiental. A avaliação de desempenho destes veículos foi desenvolvida com a u lização de um modelo híbrido composto de duas técnicas de apoio mul critério à decisão co- nhecidas: AHP e TOPSIS, para a classificação das alterna vas. O modelo AHP-TOPSIS foi considerado robusto e bastante adequado para resolver esse po de problema. Os re- sultados desta pesquisa ajudam a iden ficar o nível de desempenho dos veículos e ela- borar um ranking com base na ecoeficiência, o que ajudará a orientar o julgamento dos decisores no momento da escolha do veículo.
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Study of the emissions from moving sources in the metropolitan area of Porto Alegre - RS - Brazil.

Study of the emissions from moving sources in the metropolitan area of Porto Alegre - RS - Brazil.

Devem ser consideradas a qualidade do combustível e atecnologia do motor como principais fatores de controle de emissão de poluentes. Com o uso, o desgaste de peças e componentes afeta as característi- cas de eficiência do motor, provocando índices mais elevados de emissão. Os fabricantes de veículos vêm se adequando às exigências legais, tendo-se atingido uma redução média de emissão de cerca de 90% dos veículos leves novos, em relação ao início do programa. É importante ressaltar que a emissão média de CO por veículo hoje é de 0,3 g/km, enquanto em 1986 era de 54 g/km.
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Aplicação de regressão baseada no uso do solo para predizer a concentração de material particulado inalável no município de São Paulo, Brasil.

Aplicação de regressão baseada no uso do solo para predizer a concentração de material particulado inalável no município de São Paulo, Brasil.

Do total de 113 variáveis construídas por SIG, 24 delas apresenta- ram p≤0,2 na análise de regressão linear univariada. Estas se referiram ao tráfego de veículos, extensão de vias, total de domicílios, uso resi- dencial, terrenos vagos e indústrias/armazéns dos círculos concêntricos. No entanto, 20 delas apresentaram colinearidade e foram excluídas da análise, restando apenas quatro para o cálculo de regressão multivariada. Três variáveis finais foram associadas ao aumento dos níveis de material particulado (coeficiente ou β positivo): tráfego de veículos leves; total de domicílios; uso comercial/serviços e industrial/armazéns. Inversamente, o uso residencial horizontal de médio e alto padrões foi negativamente associado com o nível de material particulado (Tabela 2).
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Interações (Campo Grande)  vol.18 número4

Interações (Campo Grande) vol.18 número4

Nesse sen do, verifi cou-se no Cenário 3, no qual foi man do o número de veículos leves correspondentes à frota atualmente em circulação no corredor estrutural, sem re rada dos veículos de transporte cole vo. Nesse cenário, os níveis de ruído sofreriam redução média de 0,51±0,44dB(A), sendo maior nos Pontos 2 e 5 (Tabela 3). No Cenário 4, que representa uma situação hipoté ca de re rada de 50% da frota circulante com velocidade de 60km/hora, obteve- -se redução média de 2,82±0,44dB(A). Esses resultados confi rmam que as principais fontes sonoras são os veículos automotores, tal como afi rmado por Bressane et al. (2016). Este estudo acrescenta a essa constatação que os veículos pesados (ônibus cole vos) são os principais res- ponsáveis pelos níveis sonoros urbanos, jus fi cado pela elevada frequência de paradas, o que implica acelerações e frenagens durante o trajeto, aliado, muitas vezes, à baixa manutenção da frota e às próprias caracterís cas dos motores, com elevada emissão sonora.
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O EXTRATO Extratos de Contratos  Prefeitura Municipal de Cachoeira da Prata

O EXTRATO Extratos de Contratos Prefeitura Municipal de Cachoeira da Prata

OBJETO: CONTRATAÇÃO DE EMPRESA ESPECIALIZADA PARA MANUTENÇÃO PREVENTIVA E CORRETIVA DE VEÍCULOS LEVES E PESADOS, SENDO BALANCEAMENTO DE RODAS, ALINHAMENTO DE DIREÇÃO SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO TIPO MÃO-DE-OBRA, CONSERTO COM REPOSIÇÃO, PORÉM SEM O FORNECIMENTO DE PEÇAS DA FROTA DE VEÍCULO DA PREFEITURA MUNICIPAL DE CACHOEIRA DA PRATA/MG.

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Análise da ocupação das vagas de estacionamento na área central do município de Joaçaba, SC

Análise da ocupação das vagas de estacionamento na área central do município de Joaçaba, SC

O estacionamento restringe o tráfego, tanto pela diminuição da largura de pista disponível quanto pelos movimentos de espera e entrada-saída da vaga. Essas restrições não são desejáveis no sistema arterial principal, sobretudo em vias com velocidades elevadas. Em consequência, só é conveniente proporcionar faixas de estacionamento em artérias secundárias (BRASIL, 2010). Assim, recomenda-se que a largura das faixas de estacionamento seja de 2,50 m (mínimo absoluto de 2,20 m), no caso de uso predominante por veículos leves e tráfego moderado, e 3,00 m em locais com algum uso por veículos comerciais ou onde o tráfego for muito intenso.
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AVALIAÇÃO COMPARATIVA ENTRE VEÍCULOS ELÉTRICOS E VEÍCULOS CONVENCIONAIS NO CONTEXTO DE MITIGAÇÃO DAS MUDANÇAS CLIMÁTICAS

AVALIAÇÃO COMPARATIVA ENTRE VEÍCULOS ELÉTRICOS E VEÍCULOS CONVENCIONAIS NO CONTEXTO DE MITIGAÇÃO DAS MUDANÇAS CLIMÁTICAS

143 energéticas nacionais. No Brasil, caso fosse implementada uma política de incentivo à utilização de VE em larga escala, em relação ao carro convencional, isso traria benefícios estratégicos e ambientais efetivos somente em longo prazo. Porém, mesmo com o sucesso de inovação da tecnologia, o tempo necessário para uma nova tecnologia promover um impacto global significativo nas emissões de GEE pode ser considerável (MIGUEZ; OLIVEIRA; MENDES, 2010). Segundo o Plano Decenal de Expansão de Energia (BRASIL; MME; EPE, 2017), não há previsões otimistas para o aumento dos VE na frota brasileira de veículos leves até 2026, sendo que os incentivos de mitigação de GEE no setor de transportes hão de ser, preferencialmente, endereçados ao fomento da produção e consumo de biocombustíveis – em especial, o etanol e o biodiesel.
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The efficiency of mathematical algorithms for urban noise evaluation

The efficiency of mathematical algorithms for urban noise evaluation

sonora, que reduz a propagação da onda acústica pelo meio urbano ( Golebiewski et al., 2003). Brito (2014), em sua pesquisa sobre o ruído gerado por vários tipos de pavimento, concluiu que os asfaltos porosos tipo Stone Matrix Asphalt (SMA) com graduação 0/8 e 0/11 podem reduzir a emissão de energia sonora em até 5 dB(A) em relação ao Concreto Asfáltico Denso (CA), que é o mais utilizado no Brasil. Paje et al. (2010) concluíram também que a adição de flocos de borracha como agregado na massa asfáltica possibilita ainda uma redução de mais 2 dB(A). O estado de conservação do pavimento também deve ser considerado, já que os impactos da suspensão dos veículos é uma fonte importante de emissão de energia sonora e vibratória. A organização do tráfego de veículos no meio urbano também contribui para a redução na poluição sonora. Uma das formas desse controle é a velocidade dos veículos, já que a partir de 60 km/h h o ruído gerado pelos pneus dos veículos leves predomina sobre o ruído gerado pelo conjunto motor-transmissão ( Heckl, 1985), ou seja, a redução da velocidade pode também reduzir a emissão de energia sonora, em que pese seus efeitos na mobilidade urbana. Segundo os estudos apresentados pelo Fórum Europeu de Estudo de Rodovias (Fehrl, 2006), a redução da velocidade de 50 km/h para 30 km/h diminui em 2 dB(A) o nível de ruído, em média. O fluxo de tráfego constante, sem paradas em semáforos e cruzamentos, reduz a frenagem e aceleração dos veículos, podendo resultar em uma redução de até 4 dB(A), principalmente em locais onde o tráfego de veículos pesados predomina. A sinalização de solo pode elevar a emissão de energia sonora em até 6 dB(A), no caso de possuir ângulos retos, ou em apenas 2 dB(A), caso possua ângulos arredondados.
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PPCP T RANSPORTEE SCOLARR URAL NAP ERSPECTIVA DE G ESTORES E P LANEJADORES O PERADORES: S

PPCP T RANSPORTEE SCOLARR URAL NAP ERSPECTIVA DE G ESTORES E P LANEJADORES O PERADORES: S

Segundo Lopes, Câmara e Monteiro (2008), em muitos casos o transporte escolar chega a ser elemento essencial para a garantia do acesso à educação e seu não oferecimento implicaria restringir o cidadão a usufruir de tal direito. Todos os estudantes brasileiros, independente de raça, credo ou nível social, devem ter a mesma oportunidade de chegar à escola e se manter nela. As autoras destacam que no Brasil, há grandes desigualdades sociais e as oportunidades não são distribuídas de forma equânime entre todos os cidadãos, pois muitas pessoas não dispõem de veículos para chegar à escola, recursos para aquisição de uniforme e material didático, ou ainda, alimentação para garantir que terão condições físicas e psicológicas de aprender. Os elevados índices de evasão, os altos níveis de repetência e a falta da criança ou do adolescente às aulas reforçam tal assertiva. Diante desse cenário desfavorável, cabe ao Poder Público subsidiar a sociedade com o necessário para que todos os cidadãos brasileiros possam usufruir de iguais condições de acesso e permanência às unidades de ensino, já que o direito à educação não se restringe tão somente ao direito à vaga (MINISTÉRIO PÚBLICO DO RIO GRANDE DO SUL, 1999).
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA CENTRO SÓCIO ECONÔMICO CURSO DE CIÊNCIAS CONTÁBEIS BÁRBARA VIEIRA PETTERS

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA CENTRO SÓCIO ECONÔMICO CURSO DE CIÊNCIAS CONTÁBEIS BÁRBARA VIEIRA PETTERS

A circulação de veículos nas ruas e avenidas das principais cidades está cada vez maior, principalmente nos horários de pico que caracterizam os congestionamentos, de início e término de aulas escolares e acadêmicas, expedientes profissionais, entre outros e ainda, aqueles que transitam diariamente pela cidade sem compromisso específico. Este bem de consumo está elencado como necessário para a correria do dia-a-dia. Entretanto, vale à pena ressaltar que existem gastos que envolvem a compra de um veículo, seja o pagamento do IPVA, seguro, colocação de acessórios (aparelho de som, película, protetor de carter, etc), multas, combustível, entre outros. Assim, estes fatos fazem movimentar todo o comércio automobilístico.
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COMPARAÇÃO DAS EMISSÕES DO TRÁFEGO RODOVIÁRIO POR ANÁLISE DOS FACTORES DE EMISSÃO

COMPARAÇÃO DAS EMISSÕES DO TRÁFEGO RODOVIÁRIO POR ANÁLISE DOS FACTORES DE EMISSÃO

Com este trabalho foi possível calcular os FEP do CO, NO x , COV’s e PM, através de duas metodologias distintas: EMEP/CORINAIR e NAEI. São pequenas as diferenças obtidas, contudo é visível que os FEP calculados através da metodologia NAEI, são na sua grande maioria superiores aos calculados pela metodologia EMEP/CORINAIR. Perante os resultados das duas metodologias para estimativa de emissões de tráfego, não dispomos de informação suficiente que nos permita afirmar de forma inequívoca, qual delas poderá estar mais próxima das emissões reais do tráfego rodoviário nacional. No entanto, há alguma complementaridade que pode ser útil a este tipo de trabalhos. Assim, enquanto que na metodologia NAEI os FE correspondentes aos motociclos com menos de 50 c.c., variam em função da idade e da velocidade, na metodologia EMEP/CORINAIR não são tidas em conta estas variáveis sendo os seus valores constantes. Os FE para os veículos pesados de mercadorias são diferentes, função das taras dos veículos na metodologia EMEP/CORINAIR, e camiões rígidos e camiões articulados na metodologia NAEI. Por outro lado, a metodologia NAEI permite o cálculo das emissões de PM para veículos a gasolina e gasóleo, enquanto que a metodologia EMEP/CORINAIR apenas dispõe de FE de PM para veículos a gasóleo.
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Relação triptofano:lisina em rações para poedeiras leves

Relação triptofano:lisina em rações para poedeiras leves

consumiram 616 mg/dia de lisina digestível, valor abaixo das 796 mg/dia recomendadas por Rostagno et al. (2011) para poedeiras leves de 1,500 kg e das 710 mg/dia recomendadas pelo manual de criação da Hy-line W-36 para poedeiras leves de 45 a 58 semanas de idade. Entretanto, deve-se considerar que em experimentos para estimar a relação ideal entre aminoácidos essenciais e a lisina, o nível subótimo de lisina digestível nas dietas experimentais é importante para garantir que toda lisina consumida pelas aves seja realmente utilizada e a relação estimada reflita a real necessidade das aves. Um nível de lisina digestível nas dietas além da capacidade de utilização pelas aves poderia gerar uma relação triptofano digestível:lisina digestível subestimada. Como o objetivo com a pesquisa foi determinar a relação ideal triptofano digestível:lisina digestível e não a exigência absoluta de triptofano digestível em mg/ave/dia, essa menor produção de ovos não influenciou a confiabilidade das estimativas. Com o uso da relação ideal triptofano digestível:lisina digestível estimada de forma precisa, com a utilização do nível ideal de lisina digestível na dieta e com o balanceamento dos aminoácidos essenciais de acordo com o perfil ideal exigido pelas aves, espera-se que elas atinjam o desempenho produtivo ótimo.
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LLM EM DIREITO DOS NEGÓCIOS A LEI FERRARI E O CONTRATO DE CONCESSÃO COMERCIAL ENTRE PRODUTORES E DISTRIBUIDORES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES DE VIA TERRESTRE

LLM EM DIREITO DOS NEGÓCIOS A LEI FERRARI E O CONTRATO DE CONCESSÃO COMERCIAL ENTRE PRODUTORES E DISTRIBUIDORES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES DE VIA TERRESTRE

Nesse sentido, sob a ótica daquele que produz os veículos automotores, o prejuízo na sua representação enquanto MARCA (ex.: FIAT, FORD, BMW, RENAULT, MASSEY FERGUSON, VALTRA, JOHN DEERE, etc.) pelo dealer (distribuidor ou concessionário) deficitário não é sobretudo em relação ao equipamento novo que foi deixado de ser vendido de imediato, mas, e talvez até mais importante do que isso, a falta credibilidade que esse dealer traz à sua marca e também à sua rede de concessionários como um todo.

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Taxa de mortalidade por acidentes de trâsito e frota de veículos.

Taxa de mortalidade por acidentes de trâsito e frota de veículos.

tos estão classificados de acordo com a Classificação Internacional de Doenças (CID-10) que, ao contrário da CID-9, em vigor até 1995, não destaca os acidentes de trânsito de veículos a motor. Para isolar os acidentes de trânsito, foi utilizado o total dos óbitos por acidentes de transporte deduzidos dos ocorridos com aeronaves, embarcações, trens, bondes, bicicletas e outros acidentes fora das vias públicas (Capítulo 20V da CID-10, deduzidos V01, V05-06, V10-11, V15-18, V81- 86, V88, V90-98 – os óbitos por acidentes de trânsito de veículos a motor representam em média 98% do total de óbitos por acidentes de transportes). Os da- dos de óbitos por acidentes de trânsito do Denatran não puderam ser utilizados, porque, em grande parte, só incluíam as vítimas falecidas no local do acidente. Para a população residente, em 1997, foram utiliza- das as estimativas da Fundação IBGE. 3
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Análise da qualidade em serviço por meio do SERVQUAL com a aplicação do teste de Wilcoxon / Analysis of the quality in service through SERVQUAL with the Wilcoxon test application

Análise da qualidade em serviço por meio do SERVQUAL com a aplicação do teste de Wilcoxon / Analysis of the quality in service through SERVQUAL with the Wilcoxon test application

Ao observar o Quadro 1, percebe-se que em todos os itens respondido pelos usuários do serviço estudado, o GAP foi negativo, ou seja, em todos os itens a expectativa dos clientes foi maior que o desempenho do serviço prestado. Como se pode constatar, o menor GAP obtido teve nota -3 (menos três) que foram na pergunta “Os veículos são visualmente atrativos.” (Q2 – Q24) que se encaixam na dimensão Aspectos Tangíveis e “As empresas interagem com os clientes, buscando melhoria contínua na prestação dos serviços.” (Q20 – Q42) que pertencem à dimensão Empatia.
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