УДК [334.72:656.62]-047.44(477)
Е. П. Канивец, кандидат экономических наук,
А. С. Пономарёва, Донецкий национальный университет
АНАЛИЗ УБЫТОЧНОСТИ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ,
РАБОТАЮЩИХ НА РЫНКЕ РЕЧНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК УКРАИНЫ
Актуальность темы. В последние годы отрасль речного судоходства переживает спад: объём грузопе- ревозок сокращается с каждым годом. Только с января по октябрь 2013 г. объёмы речных грузоперевозок снизились на 25,4% по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. Сегодня речными путями транс- портируется менее 1% всех грузов, при экспертной оценке потенциальной доли речных перевозок в 15%.
Речной транспорт перевозит только 10% объёмов 1980-х гг. Действующие на рынке судоходные ком- пании не имеют достаточного грузооборота, чтобы быть коммерчески жизнеспособными.
Основной причиной стагнации отрасли эксперты видят как в падении спроса со стороны промышлен- ных предприятий - основных потребителей услуг су- доходных компаний, так и в отсутствии необходимой поддержки со стороны государства.
Однако, несмотря на сложившееся положение дел, отрасль в целом оценивается как перспективная.
Доказательством этого служит вхождение на рынок новых компаний, в частности компании „Нибулон”
(год основания – 2009 г.), общие инвестиции в стро- ительство флота которой составили 69 млн $ [1].
Следует также отметить, что в последние два года, начиная с 2012 г. наблюдается сокращение убытков судоходных компаний. Сохранение существующей ди- намики показателя при соответствующей поддержке со стороны государства, по мнению экспертов, может стать предпосылкой зарождения нового жизненного цикла отрасли.
Степень разработанности проблемы. Анализ речных грузоперевозок имеет место в работах Сад- ловской И., Кривошея В., Киселева В., Головко С., Жученко В. Однако большинство работ научного характера посвящена в целом транспортной системе Украины, отдельным проблемам судоходной отрасли занимаются зачастую руководители судоходных ком- паний, аналитики профильных изданий, таких как
„Порты Украины”, а также учёные, чья профессио- нальная деятельность связана с водным транспортом, что ограничивает степень разработанности проблемы и возможности ее решения.
Цель работы: выявление основных факторов убыточности компаний, занимающихся речными грузоперевозками, что позволит в дальнейшем более
системно подойти к проблеме, выработав конкретные механизмы ее решения.
Постановка проблемы. Сегодня на рынке речных грузоперевозок действует небольшое число игроков - около 10 предприятий. Среди них одна государственная компания – «Украинское Дунайское пароходство», три крупных частных компании – «Ук- рречфлот», «Укрферри», торговый флот «Нибулона»
и ряд мелких компаний, владеющих несколькими судами и созданных в основном для удовлетворе- ния потребностей крупных корпораций. При этом 75% всех грузоперевозок осуществляют 3 основных предприятия: «Укрречфлот», «Украинское Дунайское пароходство» и «Нибулон».
Конкурентные преимущества отрасли обеспечи- вает такой фактор как дальность перевозки грузов. По данному показателю речной транспорт находится на втором месте после авиационного, опережая автомо- бильный и железнодорожный (рис. 1).
Однако, обеспечивая менее 1 % всех грузопе- ревозок (в 2012 году – 0,22%), речные судоходные компании не могут считаться достаточно конку- рентоспособными. Так, занимая в 2012 г четвертое место по объёмам грузоперевозок среди других видов транспорта, речной транспорт значительно уступает лидерам – автомобильному, железнодорожному и трубопроводному транспорту (рис. 2).
Структура грузоперевозок в Украине по видам транспорта существенных изменений не испыты- вает – доля автомобильного транспорта составляет 72 – 73%, ж/д – 27 – 28%, речного – до 1%. [3]
Большинство исследователей главную причину упадка судоходства и непривлекательности отрасли видят в несовершенстве законодательства, регулиру- ющего грузовые перевозки в Украине. И, несомненно, влияние нормативных актов на деятельность судо- ходных компаний велико: размеры сборов, установ- ленные государством тарифы на перевозки грузов, сложная процедура оформления контейнерных пере- возок и другие нормы и законы – всё это осложняет функционирование судоходных компаний и влияет на финансовый результат их деятельности. Однако не стоит оставлять без внимания и другие факторы, влияние которых нельзя переоценить. Это в первую очередь общая экономическая ситуация в стране. И,
конечно же, нельзя не учитывать мировые тенденции развития судоходной отрасли.
Анализ внутренних и внешних условий функцио- нирования судоходной отрасли позволил выявить сле- дующие факторы убыточности предприятий отрасли:
1. Высокие затраты производства услуг речного грузового транспорта;
2. Неравные условия конкуренции со стороны естественного монополиста на рынке грузоперево- зок – „Укрзалізниці”;
3. Влияние общей экономической ситуации в стране на деятельность судоходных компаний;
4. Общемировые тенденции развития речного транспорта.
Рассмотрим каждый фактор подробнее с ц елью выявления возможных путей нейтрализации их не - гативных влияний на деятельность судоходных ком- паний.
Высокозатратность речных грузоперевозок.
Судоходство – отрасль фондоёмкая. Для нормального функционирования судоходной компании необходим мощный флот, требующий регулярной модернизации.
То есть, для того, чтобы начать судоходную деятель- ность, компания должна как минимум прикупить несколько суден. „Стартовый капитал” судоходной компании должен быть значительным. Так, напри- мер, одно судно 2000 г. выпуска обойдётся компании в 5 млн $. Кроме того, суда в процессе эксплуатации изнашиваются и, соответственно, требуют ремонта.
Диагностика состояния флота, текущий ремонт суден и обновление флота требуют значительных затрат.
Однако необходимо учитывать, что сам флот не обеспечит компании конкурентоспособность на рынке речных перевозок. Необходимым фактором успешной деятельности судоходной компании является наличие собственной развитой инфраструктуры. Это порты – часть берега реки (моря) с прилегающей акваторией, защищённая гидротехническими сооружениями от непогоды, на которой расположены здания и устрой- ства для загрузки и разгрузки суден и их обслужива- ния. Прежде всего, порт – это безопасная стоянка для суден, и, конечно же, погрузочно-разгрузочный пункт.
В портах располагаются складские помещения для временного хранения грузов, например, элеваторы для зерна. Компании, не имеющей собственных портов и складов, придётся пользоваться портовыми услугами других компаний, что ставит компанию в зависимое от конкурентов положение. Но, с другой стороны, со- держание судоходной инфраструктуры – это весомая статья затрат компании.
Для доказательства высокозатратности отрасли воспользуемся показателем издержкоёмкости услуг (ИЁ) [4], рассчитанного на примере лидера рынка речных грузоперевозок – ПАО „Судоходная компа- ния «Укрречфлот», судна которой обеспечивают 30%
общего объема перевозок морским и речным флотом страны и 60 – 70% общего объема грузоперевозок по Днепру.
Показатель издержкоёмкости исчисляется отношени ем общей суммы затрат на производство и реализацию продукции (З) к стоимости произведен- ной продукции в действующих це нах (В):
Рис. 1. Среднее расстояние перевозки 1 т. груза по видам транспорта, 2012г. [2]
Рис. 2. Объёмы грузоперевозок по отдельным видам транспорта, 2012г.
ИЁ = З / В. (1) При его уровне ниже единицы производство продукции явля ется рентабельным, при уровне выше единицы – убыточным. Однако наиболее информатив- ным является не столько анализ абсолютных значений этого показателя, сколько его динамика как в целом по предприятию так и по отдельным элементам, а также факторный анализ показателя.
Экономические показатели деятельности ПАО
„Укрречфлот”, необходимые для анализа издержко- емкости, представлены в табл. 1. Рассматриваемый период анализа – два года – 2011 и 2012 гг.
Исходя из значений, представленных в табл. 1, видно, что показатели издержкоемкости как в 2011 так и в 2012 гг. превышают 1, что свидетельствует об убыточности работы предприятия. Однако за по- следний год наметились позитивные сдвиги - значение показателя сократилось с 1,89 до 1,16 на 72,2 коп.
или 38,28%. Изменения вызваны ростом выпуска (на 25,54%) при одновременном снижении себестоимости (на 22,51%).
Для проведения факторного анализа издержко- ёмкости воспользуемся методом цепных подстановок, позволяющим выявить влияние каждого элемента затрат и объёма выпуска на издержкоёмкость.
Преобразуем формулу издержкоёмкости, разло- жив общую сумму затрат на экономические элементы:
(2) где ИЁ – издержкоёмкость;
М – материальные расходы;
З – расходы на оплата труда;
С – расходы на социальные мероприятия;
А – амортизация;
Др – другие операционные расходы.
Рассмотрим расчет влияния вышеназванных факторов на изменение уровня издержкоемкости в табл. 2. В представленных в таблице формулах индекс 0 указывает на данные предыдущего периода (2011 г), а индекс 1 – на данные отчетного периода (2012 г).
Проверить правильность расчётов можно с по- мощью равенства:
D ИЁ общ=ИЁ1-ИЁ0= S D ИЁі , (3) где ИЁ0 – издержкоёмкость в 2011 г.;
ИЁ1 – издержкоёмкость в 2012 г.;
і – фактор, влияющий на изменение издержко- емкости.
Подставив в формулу (3) значения, получим:
D ИЁ общ = 1,164 – 1,886 = -0,722 = S D ИЁі = -0,722 грн Т.е., равенство выполняется, что свидетельствует о правильности произведенных расчётов.
Таким образом, факторный анализ издержко- емкости позволил сделать следующие выводы: рост издержек на 1 грн. готовой продукции напрямую связан с увеличением таких элементов затрат как материальные расходы и амортизация, в то же время сокращение показателя происходит благодаря сни- жению других анализируемых факторов, в первую очередь, фактора – „другие операционные расходы”.
Результаты анализа издержкоемкости и фак- торов на него влияющих доказывают факт высокой затратности отрасли, в первую очередь, связанную с повышенной материалоемкостью и фондоемкостью производства.
Конкуренция со стороны „Укрзалізниці”.
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины „Укрзалізниця” – угроза всей су- доходной отрасли Украины. С целью стимулирования развития отраслей экономики государство установило низкие цены на грузоперевозки по железной дороге.
Соответствующая политика заниженных тарифов на
Показатель 2011 Год 2012 Прирост, %
Затраты (З), грн. 631918 489656 -22,51
в том числе:
материальные расходы 129073 141232 9,42 расходы на оплату труда 124738 114844 -7,93 расходы на социальные мероприятия 43614 41620 -4,57
амортизация 29642 48110 62,30
другие операционные расходы 304851 143850 -52,81
Выпуск (В), грн. 334971,1 420537 25,54
Издержкоемкость (ИЁ), грн 1,89 1,16 -38,28
Таблица 1 Экономические показатели деятельности ПАО „Укрречфлот” за 2011 – 2012 гг. [5]
ж/д перевозки пагубно повлияла как на материаль- но-технический фонд железной дороги, лишив пред- приятие возможности накопления инвестиционных ресурсов, так и привела к убыточности судоходных компаний, переманив низкими ценами потенциальных клиентов речных и морских перевозчиков. В результа- те даже компании, доминирующие на рынке речных грузоперевозок благодаря многолетней работе в этой отрасли и мощной материально-технической базе, вы- нуждены работать по минимальным тарифам, не обе- спечивающим окупаемость деятельности компании.
Такое соотношение долей ж/д и речного транс- порта объясняется именно разностью тарифов. Так, стоимость ж/д перевозки окатышей Полтавского ГОК до порта „Южный” составляет 80 грн/т (без НДС), тогда как стоимость аналогичной перевозки речным транспортом в полтора раза выше – 125 грн/т (без НДС) [3].
Адекватным показателем, по которому можно структурировать транспортную отрасль по объёмам транспортировок грузов является грузооборот, рас- считываемый как произведение объёма перевозки на среднее расстояние перевозки 1 тонны [2].
Из рис. 3 видно, что в среднем половина грузо- оборота Украины приходится на ж/д транспорт. При этом доля ж/д в грузообороте страны растёт. Эта тен- денция распространяется и на автомобильный транс- порт, а вот доля всех остальных видов транспорта, в том числе и речного, сокращается.
Индексация цен на ж/д перевозки не проводилась с 2009 г., что стало импульсом для развития других отраслей хозяйства страны, но в тоже время „затор-
мозило” развитие, в частности, речных перевозок.
Руководители „Укрречфлота” вместе с представите- лями других судоходных компаний ведут переговоры с правительством и руководством „Укрзалізниці”, пытаясь отыскать компромиссное решение по поводу тарифов на перевозки. И уже есть некоторые успехи:
в 2013 г. проведена индексация ж/д тарифов на 10,1%.
Ожидается, что повышение цен на ж/д перевозки увеличит спрос на перевозки по реке, вернёт на реку
„исторически” речные грузы: строительные материа- лы, руду, зерно. Так, по итогам 2012 года строительные материалы заняли 62% речных грузоперевозок, 12% и 10% – руда и зерновые соответственно (рис.4).
Влияние общей экономической ситуации на деятельность судоходных компаний. Судоходство, как элемент национального хозяйства, обязательно реагирует на изменения состояния экономики страны.
Главным показателем состояния экономики считается ВВП. Чтобы выяснить характер зависимости между изменением общего состояния экономики и развитием речного судоходства, сопоставим динамику ВВП и ди- намику объёмов речных грузоперевозок в Украине за период 1991 – 2012 гг. (рис. 5). Для анализа использо- вался физический объём ВВП и объём грузоперевозок в натуральном выражении, что позволило исключить влияние общего уровня цен и тарифов на грузопере- возки. Базой сравнения приняты показатели 1990 г.
Графики демонстрируют, что динамика ВВП и объёма речных грузоперевозок имеют сходную тен- денцию: резкое снижение к 1996 году, период рецес- сии с 1997 г. по 2002 г., период незначительного роста с 2003 г. по 2007 г., кризис 2008 – 2009 гг.
Таблица 2 Факторный анализ влияния элементов затрат и объёма выпуска на издержкоёмкость
Фактор Формула ИЁі DИЁ
Материальные расходы 1,923 0,036
Расходы по оплате труда 1,893 -0,030
Расходы на социальные мероприятия 1,887 -0,006
Амортизация 1,942 0,055
Другие операционные расходы 1,462 -0,481
Выпуск 1,164 -0,297
D ИЁ1 – ИЁ0 = -0,722 S
Рис. 3. Структура грузооборота по видам транспорта, 2000 – 2012 гг.
Рис. 4. Структура речных грузоперевозок по видам грузов, 2012г.
Рис. 5. Сравнение темпов роста ВВП и объёма речных грузоперевозок [6]
Анализ обнаружил, что в 2012 году объём реч- ных грузоперевозок достиг минимума за период не- зависимости Украины и составил всего 6,5% уровня 1990 года.
Общемировые тенденции развития речного транспорта. Речной транспорт признаётся самым удобным и экономным особенно для перевозок в особо крупных объёмах. Однако динамика доли реч- ных грузоперевозок в общем объёме грузоперевозок в мире не подтверждает статус реки как перспектив- ного, дешёвого и экологичного транспортного пути (рис.6)
В США речные грузоперевозки в начале века составляли 10% общего объёма грузооборота. Однако наблюдается чётко выраженная тенденция к сниже- нию доли речных путей в обеспечении грузооборота страны. В ЕС с 2000 года сохраняются невысокие доли речных грузоперевозок. В Украине этот показа- тель ещё ниже, и повторяет мировую динамику: доля речных грузоперевозок сокращается.
Если сравнить структуру грузооборота по видам транспорта в Украине и в странах, которые имеют аналогичные Днепру, Дунаю и Южному Бугу судоход- ные реки, и соразмерны по территории с Украиной (например, Германия и Франция), то обнаруживается, что в Германии и Франции на долю речных перевозок приходится значительно большая часть грузооборота, чем в Украине (табл.3).
Согласно программе Европейского союза „EU energy, transport and GHG emissions trends to 2050:
reference scenario 2013”, транспортную отрасль ждёт стремительный подъём в период 2010 – 2030 гг. [8]
Эта тенденция настигнет как грузовой, так и пасса- жирский транспорт. Однако грузовой транспорт будет расти с большими темпами, нежели пассажирский.
Рост грузооборота будет тесно коррелироваться с ростом ВВП. Большие ставки делаются на совершен- ствование логистики и на развитие мультимодальных перевозок: ж/д + автомобильные + речные. Европей- скими учёными подсчитаны следующие показатели.
В среднем для автомобильной перевозки небольшой партии товаров из Украины в Европу и по самой Европе необходимо 72 часа. При использовании ком- бинированной системы, и речного транспорта в част- ности, этот показатель можно сократить до 48 часов, а в некоторых случаях и до 24.
Темп роста речного грузооборота увеличится вместе с оживлением экономики и ускорением роста ВВП. По прогнозу, до 2050 года объём речных грузо- перевозок в ЕС увеличится на 41%.
Векторы развития отрасли. Учитывая евро- интеграционный вектор развития Украины при ис- следовании причин упадка речного судоходства и в ходе поиска решений проблемы убыточности отрасли, следует обратить внимание на опыт стран ЕС в про- ведении политики в сфере речного транспорта.
Страна Автомобильный Ж/д Речной
Германия 66% 18% 16%
Франция 72% 13% 15%
Украина 73,0% 26% 1%
Таблица 3 Структура грузооборота в Украине, Германии и Франции, 2011 г.
* Доли речных грузоперевозок в грузообороте США рассчитаны до 2009 г.
Рис.6. Динамика доли речного транспорта в грузообороте Украины, ЕС и США за период 2000 – 2011гг.* [7]
По версии Corporate Solutions – консультанта, ко- торый занимался исследованием проблем и перспек- тив развития внутренних водных путей Украины – залогом развития речного транспорта должно стать эффективное государственное управление на основе прозрачных коммерческих принципов. Первым шагом административного реформирования должно быть создание Дирекции внутренних водных путей для качественного государственного управления отрасли.
Новая дирекция будет работать по 2 направлениям:
управление и развитие внутренних водных путей;
техническое обслуживание инфраструктуры.
Для управления и развития внутренних водных путей дополнительно могут создаваться компании для управления реками на коммерческих основах для упрощения развития, повышения эффективнос- ти и обеспечения управленческой прозрачности.
Эти компании могут быть государственными или акционерными компаниями, которыми владеет пра- вительство.
Объём и масштабы, а также правовая схема деятельности компании по управлению внутренними водными путями должны определяться договором между компанией и правительством.
Самым важным инновационным элементом в новом подходе является финансовая автономия ком- пании по управлению внутренними водными путями.
Поэтому договор должен чётко закреплять коммер- ческие задачи и финансовые обязательства компании, а также определять условия получения компанией финансовой помощи от правительства. Программа финансовой помощи правительства и развития госу- дарственных органов должна быть сосредоточена на обеспечении безопасности судоходства, гарантируя судоходные фарватеры и оптимальное прохождение шлюзов и других речных объектов.
Необходимым условием, которое позволит по- высить эффективность деятельности предприятий отрасли речного судоходства, является принятие закона о речном транспорте, который стал бы норма- тивно-правовой базой отрасли.
Настоящее развитие и капитальная реконструк- ция отрасли будут реализованы через инвестицион- ную деятельность частного сектора. Правительство может использовать следующие схемы привлечения частного капитала к сотрудничеству в сфере управле- ния и развития внутренних водных путей:
1. Концессионную систему, которая часто ис- пользуется для развития инфраструктуры водных путей. Концессионеры определяются на открытом тендере;
2. Договор о совместной деятельности, который позволяет объединить фонды и активы участников;
3. Лизинг, как возможный подход к предостав- лению объектов инфраструктуры государственной собственности в частное пользование.
Ещё одной из наиболее очевидных проблем отрасли является высокая степень физического и морального износа флота. По оценкам специалистов Corporate Solutions обновление флота украинскому речному судоходству обойдётся в 500 млн. $.
Одним из возможных способов помощи част- ному сектору в модернизации флота может быть внедрение адаптированного варианта схемы ЕС „но- вое за старое”, которая реализуется с января 1990 р.
Программа включает в себя фонд списания. Обяза- тельная уплата судовладельцами финансового взноса в фонд будет для них стимулом к участию в схеме и одновременно путём частичного финансирования программы помощи.
И хотя Дунай демонстрирует потенциал ис- пользования для пассажирских и грузовых перевозок, приоритетом является Днепр [9].
Выводы. 1. Издержки производства в судоход- ной отрасли превышают объёмы выпуска компаний.
Снижение размеров сборов и тарифов на перевозку грузов, осуществляемых речным транспортом, а также упрощение процедуры оформления контейнерных перевозок позволит значительно сократить издерж- коемкость услуг судоходных компаний, повысив их привлекательность.
2. На рынке грузоперевозок Украины действует естественный монополист, составляющий целую по- дотрасль транспортного комплекса – „Укрзалізниця”.
„Укрзалізниця” перевозит товары по сниженным та- рифам. Это полностью лишает реку ее конкурентных преимуществ, а у железнодорожников не остается средств на модернизацию подвижного состава и ин- фраструктуры, их износ достигает критической точки.
Пересмотр ценовой политики для „Укрзалізниці” по- зволит компаниям, обеспечивающим грузоперевозки другим видам транспорта, уравновесить свои конку- рентные силы и повысить эффективность функциони- рования как анализируемых, так и смежных отраслей.
3. При формировании поддерживающей и стиму- лирующей политики отрасли необходимо учитывать ее специфику – судоходство относится к третичному сектору хозяйства: 84% речных грузоперевозок со- ставляют строительные материалы, руда и зерно, то есть продукты добывающих и обрабатывающих отраслей хозяйства. Поэтому состояние речного судо - ходства необходимо анализировать в привязке к обще- му состоянию экономики, учитывая приоритетные направления развития национального хозяйства.
4. В мировой экономике наблюдается тенден - ция к сокращению доли речного транспорта в общем
объёме грузооборота. Однако по прогнозам ЕС в связи с грядущим ростом ВВП и с развитием мульти- модальных перевозок речной грузовой транспорт сломает нынешнюю тенденцию и вплотную последует за темпами роста ВВП.
5. Улучшению состояния отрасли и дальнейшему ее развитию могут способствовать проведение следу- ющих мероприятий со стороны государства:
– создании эффективного механизма управле- ния внутренними водными путями Украины;
– принятии отраслевого законодательства, ре- гулирующего речные перевозки;
– налаживании сотрудничества между государ- ством и частным капиталом через концессионную систему, создание совместных предприятий и лизинг;
– внедрение программы обновления флота, за основу которой можно взять схему ЕС „новое за старое”.
Литература
1. ТОВ „НІБУЛОН”: офіційний сайт [Електрон- ний ресурс]. – Режим доступу: http://www.nibulon.com/
2. Транспорт и зв’язок України 2012: статистичний збірник / Державна служба статистики України. – К. :
„Август Трейд”, 2013. – 268 с. 3. Садловськая И. П.
Анализ современных грузопотоков в Украине и на- правления их развития / И. П. Садловськая // Наука и прогресс транспорта. – 2012. – № 42. – С. 317 – 324.
4. Савицкая Г. В. Экономический анализ / Г. В. Са- вицкая. – М. : Новое знание, 2005. – 651 с. 5. Агентство з розвитку інфраструктури фондового ринку України:
офіційний сайт [Електронний ресурс]. – Режим до- ступу : http://smida.gov.ua/ 6. Державний комітет статистики України: офіційний сайт [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://www.ukrstat.gov.ua/.
7. Transpоrt in figures: statistical pocketbook 2013 / European commission. – Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013. – 132 p. 8. Про- грамма Европейского союза „EU energy, transport and GHG emissions trends to 2050: reference scenario 2013”, [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://
ec.europa.eu/transport/media/publications/doc/trends-to- 2050-update-2013.pdf 9. Підтримка інтеграції України в Транс-Європейську Транспортну Мережу – ТЄМ-Т.
Заключний звіт 5.1, [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://ten-t.org.ua/data/upload/publication/
main/ua/517/fr_5.1_rivertransport_policy_paper_ukr.pdf Канівець О. П., Пономарьова А. С. Аналіз збитковості судноплавних компаній України, що працюють на ринку річкових вантажоперевезень.
Стаття присвячена виявленню факторів збит- ковості компаній, що працюють на ринку річкових ван- тажоперевезень в Україні. Виділені та проаналізовані
наступні фактори: висока витратомісткість річкових вантажоперевезень, конкуренція з боку „Укрзалізниці”, загальна економічна ситуація в країні та світові тен- денції розвитку річкових вантажоперевезень. На прикладі лідера ринку – ПАТ „Укррічфлот” – детально проаналізована витратомісткість річкових вантажо- перевезень за статтями витрат. Наведені тенденції розвитку ринку в Україні та світі, а також розглянуті перспективи галузі річкових транспортувань.
Ключові слова: річкові вантажоперевезення, витратомісткість, вантажообіг, структура вантажообігу, динаміка частки річкового транспорту.
Канивец Е. П., Пономарёва А. С. Анализ убы- точности судоходных компаний Украины, работа- ющих на рынке речных грузоперевозок
Статья посвящена выявлению факторов убы- точности компаний, работающих на рынке речных грузоперевозок в Украине. К основным факторам были отнесены: высокозатратность речных грузо- перевозок, конкуренция со стороны „Укрзалізниці”, общая экономическая ситуация в стране и мировые тенденции развития речных грузоперевозок. На при- мере лидера рынка – ПАО „Укрречфлот” – подробно проанализирована издержкоёмкость речных грузопе- ревозок по статьям расходов. Приведены тенденции развития рынка в Украине и в мире, а также рас- смотрены дальнейшие перспективы отрасли речных транспортировок.
Ключевые слова: речные грузоперевозки, из- держкоёмкость, грузооборот, структура грузооборота, динамика доли речного транспорта.
Kanivets О. P., Ponomarevа А. S. Analysis of the Causes of Loss Ukrainian Shipping Companies, Which Operating in the Market River Transportation
Article is devoted to identifying the causes of loss of companies, which operating in the river transportation industry of Ukraine. Identified and analyzed the following reasons: high cost of river transportation, low rates for rail transportation, the general economic situation in the country and world trends in river transportation. To confirm the high costs of river transportation, the expences of the market leader – PJSC “Ukrrechflot” – were analyzed in detail. The Ukrainian and world market trends and future development prospects of river transportation industry are shown in this article.
Key words: river transportation, cost of transportation, freight turnover, structure of freight turnover, dynamics of the share of river transport.
Стаття надійшла до редакції 12.04.2014 Прийнято до друку 25.06.2014
