Á REA METROPOLITANA DO P ORTO : C IDADE DE DIMENSÃO EUROPEIA

Este ponto diz respeito ao principal projecto de mobilidade na Área Metropolitana do Porto nos últimos anos, ou seja, o Metro do Porto.

O Metro do Porto possuía em 2008 uma rede com quase 59 km, 69 estações e cinco linhas que abrangem os concelhos da Póvoa de Varzim, Vila do Conde, Matosinhos, Maia, Porto e Vila Nova de Gaia (Figura 4.6).

Figura 4.6 – Municípios abrangidos pela rede de Metro do Porto

Após a conclusão da primeira fase do projecto foi efectuada um estudo designado por Avaliação do Impacto Global da 1ª Fase do Projecto do Metro do Porto (Pinho, et al., 2008). Este estudo de

avaliação ex-post pretendia determinar como seria a situação do Porto e respectiva área metropolitana caso não se tivesse avançado com o projecto do Metro do Porto, e em que medida os benefícios trazidos pelo projecto superam os custos suportados com a sua construção e o seu funcionamento. Grande parte do estudo consiste numa descrição pormenorizada dos impactos económicos, sociais e ambientais do projecto do Metro do Porto, estando estes últimos divididos por impactos na qualidade do ar, impactos urbanísticos, impactos territoriais e impactos sobre o sistema de transportes.

No âmbito deste estudo foi elaborado um inquérito aos utilizadores tanto do Metro, como de outros transportes públicos, do transporte individual e dos modos suaves. No Quadro 4.15 apresentam-se as conclusões do inquérito relativa à repartição modal da viagem mais frequente antes e após a construção da rede de metro.

Quadro 4.15 – Repartição Modal nos concelhos abrangidos pela rede de Metro do Porto em 2001 e 2007 (Pinho, et al., 2008)

Modo de Transporte Repartição Modal em 2001 Repartição Modal em 2007

Transporte Individual (automóvel) 47,5% 52,0%

Transporte Público 42,4% 26,6%

Pé 10,1% 7,6%

Metro 0,0% 13,8%

Tal como acontece em Chaves, o automóvel é o modo de transporte mais utilizado, tendo-se observado um crescimento deste modo relativamente ao transporte público e às viagens a pé. O Metro do Porto, que não existia em 2001, passou a ser, segundo o inquérito, responsável por 13,8% das viagens mais frequentes nos seis concelhos abrangidos pela rede.

O sistema do Metro absorveu, como é visível, sobretudo utentes de outros transportes públicos, mas captando igualmente passageiros do automóvel. Segundo o inquérito, 34.093 passageiros do automóvel e 66.493 passageiros da STCP passaram a utilizar o Metro do Porto.

A avaliação dos impactos na qualidade do ar engloba a questão das emissões de GEE. Para perceber o papel do Metro do Porto na redução das emissões de GEE foi necessário calcular as emissões originadas por este modo de transporte e as que deveriam existir nos outros modos de transporte caso não tivesse sido implementado o novo sistema.

O Metro do Porto é movido a energia eléctrica, pelo que não emite GEE directamente mas nas instalações de produção de electricidade, centrais essas abrangidas pelo CELE. Foram calculadas as emissões deste modo de transporte com base na energia consumida para mover os veículos e um factor de emissão que converte a energia eléctrica em ton CO2e.

No caso das emissões de GEE atribuídas ao automóvel foi necessário utilizar duas metodologias distintas. A primeira para calcular o volume de dióxido de carbono emitido e a segunda para calcular o volume de óxido nitroso e metano emitido.

No caso do CO2, o cálculo teve por base os consumos de combustíveis nos concelhos abrangidos pela rede de metro que, com um factor de emissão, foram transformados nas emissões totais deste GEE. A partir do inquérito realizado no âmbito do estudo, que estimava a taxa média de ocupação dos

automóveis e o número total de passageiros, foi possível definir o número de veículos utilizados na viagem mais frequente. Tendo por base as distâncias médias percorridas por veículo a nível nacional presentes no Relatório do Inventário Nacional de GEE (Ferreira, et al., 2008), foi possível definir um factor de emissão por distância percorrida de automóvel.

Ao factor de emissão de CO2 por distância percorrida tiveram que ser adicionados os factores de emissão respeitantes aos restantes gases referidos. Ao contrário do CO2, estes dependem não só do combustível mas do tipo de condução, das distâncias médias percorridas, das tecnologias dos veículos e da própria classe dos veículos. Teve por isso que ser efectuada uma estimativa de emissões mais complexa até se chegar ao factor de emissão de cada GEE. O potencial de efeito de estufa de cada um permitiu convertê-los em CO2e e adicioná-los ao factor de emissão do dióxido de carbono. Finalmente, em função da diferença entre este factor de emissão final relativo aos automóveis e o factor de emissão associado ao Metro e do número de passageiros que trocaram o automóvel pelo novo modo de transporte obtido pelo inquérito, foi possível calcular a redução líquida de emissões atribuída ao Metro.

No caso dos autocarros da STCP existia já literatura com os factores de emissão por distância percorrida pelo que foi possível, a partir da distância percorrida por todos os veículos num ano, definir as emissões totais atribuídas a este modo de transporte. Relativamente aos passageiros foi assumido que, como se assistiu a uma mudança de muitos utilizadores, a oferta ajustou-se passando a circular menos autocarros e, por isso, a existir uma menor distância percorrida por estes veículos. Deste modo calcularam-se as emissões por passageiro vezes quilómetro tanto para o autocarro como para o Metro, e a diferença destes valores multiplicada pelo número de passageiros que mudaram de modo de transporte (a partir do inquérito resultou na quantificação da redução das emissões.

No caso do comboio a situação é diferente. A mudança de passageiros entre os dois modos ferroviários só deverá ter ocorrido em duas linhas que anteriormente eram operadas pela CP (Trofa e Póvoa) e que passaram a ser operadas pelo Metro. Deste modo, a forma de calcular as diferenças de emissões teve por base o cálculo do CO2e emitido pelo comboio nestas linhas antes da sua desactivação e o mesmo cálculo para as mesmas linhas com o Metro. Curiosamente, esta foi a única mudança que originou mais emissões do que as que aconteciam antes da entrada em funcionamento do Metro do Porto.

Os resultados finais apontam para uma redução líquida de 33.560 ton CO2e, um valor acima do previsto na medida MRt4 do PNAC (2006). No entanto, analisando o Relatório e Contas de 2007 da empresa do Metro do Porto (Metro do Porto, 2008), os passageiros vezes quilómetro nesse ano situavam-se bastante aquém das perspectivas do PNAC (2006), o que indiciava uma redução das emissões bastante abaixo das expectativas. Por outro lado, para além do inquérito realizado neste estudo, não existe uma monitorização que indique qual a proveniência dos passageiros do Metro, sendo mesmo muito difícil definir com elevado grau de exactidão que modos deixaram de ser utilizados por cada utilizador de metro, já que os padrões de viagem alteram-se completamente

A explicação para estas diferenças estará, em princípio, nas fontes de informação. No caso do Relatório e Contas de 2007 o cálculo é efectuado a partir de dados operacionais (nomeadamente validações) e no caso da Avaliação do Impacto Global da 1ª Fase do Projecto do Metro do Porto a base está no inquérito efectuado à população dos concelhos abrangidos pela rede de Metro. Neste inquérito perguntou-se quais os modos utilizados na viagem mais frequente antes e após o início da operação do Metro do Porto, o que poderá lançar algumas dúvidas aos inquiridos sobre qual a viagem mais frequente e como se processou a mudança do antes para o após o aparecimento do Metro. Para

além disso, o Metro tornou-se um modo apelativo, com boa imagem, e poderá ter existido uma tendência de exacerbar a utilização do novo modo de transporte por parte dos inquiridos.

Estas suposições demonstram as dificuldades que existem para a avaliar o desempenho de um projecto de transportes no sentido de mitigar as emissões de GEE. Existirá sempre um grau de falibilidade a considerar já que cada passageiro influenciado pelo projecto tem comportamentos diferentes. Existe também uma grande inter-dependência com os outros modos, podendo um utilizador que antes utilizava apenas o automóvel passar a utilizar posteriormente o automóvel e o metro, o que torna ainda mais difícil a estimativa das emissões reais reduzidas. A mobilidade funciona sempre como um todo e é muito difícil definir qual a influência isolada de um projecto específico.

Faz, por isso, muito mais sentido olhar para a evolução geral das emissões de GEE no sector dos transportes e verificar se existem alterações nas tendências por acção de todas as políticas e medidas de mitigação das emissões. Num sistema de limitação e comércio deverá então ser tida em conta esta evolução num município e não o impacto individual de cada projecto que introduz um elevado grau de falibilidade, sobretudo quando está dependente de inquéritos ou outros modelos subjectivos que influenciam o cálculo de emissões. A avaliação dos possíveis ganhos de um projecto só deverá ser feita ex-ante no sentido de verificar se os custos associados com o projecto podem originar retornos aceitáveis em termos de emissões de GEE tal como no Projecto Mobilidade Sustentável analisado em 4.4.2.

4.5LINHAS ORIENTADORAS DE UM SISTEMA LOCAL