tráfe-go, por ser um produto flexível. Desde as pri-meiras máquinas, rústicas por sinal, até os mais modernos veículos, esse meio de trans-porte sofreu uma constante transformação em 125 anos. Muitas foram as novidades aplica-das para aumentar os níveis do conforto e da segurança, como por exemplo, a introdução do piso baixo no salão de passageiros; o uso de motores potentes, com baixo índice de ruí-dos e contaminantes; os recursos tecnológicos embarcados e a atratividade do design. Se no início as dificuldades se revelaram como o grande adversário dos ônibus
– estradas malconservadas, mau tempo e inexperiência de operação -, hoje ele é integrado às cidades e as ligações entre as mesmas visando a me-lhoria da mobilidade.
Réplica do primeiro ônibus motorizado do mundo.
Criação de Karl Benz.
O princípio da mobilidade, seja ela individual ou coleti-va, sofreu uma enorme transformação durante o século XIX. Período conhecido por descobertas importantes ligadas ao transporte, esse espaço de tempo foi o res-ponsável pelas inovações em veículos para os desloca-mentos das pessoas, como a introdução do motor pro-pulsor, dando início ao processo de substituição da tra-ção animal, a começar pela locomotiva a vapor entre os anos 1810 e 1820. O trem revolucionou o conceito de transportar, ganhando notoriedade e confiança entre os modais da época.
Os ônibus de então resumiam-se a carruagens e carro-ças puxadas por cavalos e muares, prestando serviços públicos na maioria das cidades do velho continente. A Europa dessa data respirava os ares da revolução indus-trial e os novos inventos relacionados à cadeia produtiva seriam responsáveis por uma sociedade moderna e cada vez mais consumidora.
Com o passar dos anos, o vapor também seria
utiliza-do em vários veículos, inusitadamente construíutiliza-dos como ônibus, revelando-se como uma nova modalida-de em transporte, criando a partir daí uma concorrên-cia não muito salutar entre as tradicionais carruagens e seus respectivos cocheiros. Os veículos eram rústi-cos, dotados de portentosas rodas de ferro, que emiti-am um ruído não muito emiti-amigável às pessoas e aos animais, provocando também trepidações causadas por seu excessivo peso.
Mas a tração animal não fora totalmente aposentada.
Muitos bondes e carroças puxadas por animais foram por longo período o principal meio transportador em várias cidades. Com o fim do século XIX se aproxi-mando, uma nova geração de veículos seria apresen-tada e seu conceito perduraria até os momentos atu-ais.
Dois visionários, inventores alemães, que apesar de não se conhecerem, construíram os primeiros ônibus equipados com motores de combustão interna. Karl Benz (1844-1929) foi o pioneiro, isso em 1895, a do-tar uma carruagem (Landau) com um motor de apenas um cilindro, quatro tempos e 0.5 HP de potência, locali-zado na traseira, movido a gasolina. O modelo operou no transporte de passageiros e como veículo postal no percurso inaugural entre a cidade alemã de Siegen (a leste de Colônia) e as aldeias de Netphen e Deuz, distan-tes 15 quilômetros.
O primeiro ônibus possuía rodas altas, de madeira, com o assento do condutor localizado na frente, dispon-do apenas de uma simples cobertura e com peso de 1.200 quilos. Já os passageiros se acomodavam em seu interior, fechado, com capacidade para oito lugares.
Mesmo assim, seus usuários não escapavam de ter que descer do veículo e ajudar a empurrá-lo em trechos ín-gremes.
Antes da façanha do primeiro ônibus, Benz já se dedi-cava no desenvolvimento de motores de dois tempos, sendo o primeiro a funcionar satisfatoriamente no ano de 1879. Quatro anos mais tarde funda, com outros dois sócios, a Benz & Co., empresa que seria responsável pela produção de motores estacionários a gasolina. Tam-bém, entre 1885 e 1887, foram montados três modelos
de triciclos motorizados, sendo que um para a espo-sa de Benz (Bertha) que o utilizou para a sua primei-ra viagem de longa distância. Com o sucesso da in-dústria de Karl Benz, em 1894, foi lançado um auto-móvel com preço accessível e muito versátil, de no-me Velo, tendo produção de 1.200 unidades em sete anos e considerado, segundo os registros, o primeiro automóvel produzido em série. Na virada do século, a empresa de Benz se transformaria na maior produ-tora de automóveis do mundo.
Três anos depois do pioneirismo de Benz, Gottlieb Daimler (1834-1900), desenhista técnico, também envolvido com o desenvolvimento e produção de motores, construiu seu primeiro ônibus com motor de quatro tempos, mecânica que ele conheceu quan-do trabalhou na Fábrica de Motores Deutz. Em 1898, Daimler produziu o seu precursor modelo para ser operado no primeiro serviço regular de ônibus moto-rizado entre Mergenthein e Künzelsau. Esse veículo também transportava malotes do correio, fazendo com que o serviço fosse considerado o primeiro do mundo. Ainda nesse ano, o inventor desenvolveu melhorias em seus ônibus, como a introdução de motores com quatro cilindros e radiador de tubos o que permitiu aumento na potência e maior resistên-cia dos blocos. Um ano após o pioneirismo de Daimler,
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Modelo Daimler, Imperial, de 1898
Gottlieb Daimler e Karl Benz
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foi a vez da cidade de Mannheim ter cinco ônibus de sua marca no transporte urbano.
Após o êxito das duas inovações alemãs e ambos os inventores com suas empresas estabelecidas, o interesse pelas novas máquinas cresceu. Foram enviadas unidades para o Reino Unido e para a Suécia. O mercado britânico aprovou o uso do produto de Daimler, sendo estabeleci-da a parceria entre a empresa alemã e a inglesa Milnes, com o desenvolvimento do primeiro ônibus de dois anda-res com um chassi Daimler em 1902. O primeiro serviço de ônibus motorizado na capital inglesa, em 1905, foi operado por um veículo da marca. Karl Benz também garantiu sua presença no mercado britânico fornecendo três unidades com motores de dois cilindros, 15 HP e capacidade para transportar 12 passageiros para seu cliente no País de Gales. Com o mercado britânico de ônibus em franca ascensão, em 1906, cerca de 420 ôni-bus motorizados rodavam por Londres, 175 deles da parceria Milnes/Daimler. O crescimento foi tão significa-tivo, traduzido pela boa reputação do veículo, que um ano depois 600 ônibus da parceria estavam em plena operação pelas ruas e estradas do Reino Unido. Mas a competição com outras marcas e o início dos conflitos gerados pela Primeira Guerra Mundial fizeram com que a próspera companhia fechasse suas portas.
Nos primeiros anos do século XX, um serviço secundá-rio contribui de forma significativa no desenvolvimento dos ônibus - o correio. O mercado alemão teria o maior contato com os ônibus a partir de 1905, em rotas pos-tais na região da Baviera Superior operadas pelo Correio
Bávaro, entre Bad Tölz e Lenggries. Daimler foi o res-ponsável pelo fornecimento dos veículos, agora com motores de 28 HP de potência e carroçarias dotadas de ampla área envidraçada. Seis anos mais tarde, a empresa postal alemã conta com 53 linhas e 106 veí-culos, em sua maioria da referida marca. Nesse mes-mo ano, surge o primeiro serviço regular urbano da capital, Berlin, utilizando-se ônibus Daimler, com dois andares, capacidade para 39 passageiros (o andar superior era todo aberto), portando rodas envolvidas com borracha maciça e que desenvolviam a incrível velocidade de 22 km/h. Os ônibus motorizados suce-deram os veículos tracionados por animais e pela ele-tricidade. A escolha pela marca Daimler deu-se como uma opção de logística, pois sua fábrica ficava a pou-cos quilômetros da capital alemã, na cidade de Mari-enfelde.
Alguns anos depois, a indústria Benz adquire a Süd-deutsche Automobilfabrik (SAF) da cidade de Gaggenau, fabricante alemã de ônibus, responsável pelo desenvolvi-mento do primeiro veículo com o posto do condutor loca-lizado acima do motor. A linha de ônibus da marca SAF era composta por três modelos de chassis, o C 12, C 18 e C 24, sendo que os números significavam a potência dos veículos. Até o início do primeiro conflito mundial, Benz e Daimler produziam diversos tipos de ônibus, com entre eixos variados, capacidade para até 40 passageiros e motores desenvolvendo potência máxima de até 60 HP. A guerra interrompeu a fabricação do veículo, sendo retomada sua produção apenas no início do ano de 1919. Na década de 20, os modelos das duas marcas sofreram alterações em suas estruturas e no design. O motor diesel de quatro cilindros seria o principal diferen-cial nos novos ônibus. Em 1923, a Daimler introduziu o primeiro sistema de freio a ar em um ônibus. O uso de rodas com pneus tornou-se algo obrigatório para o con-forto de motoristas e passageiros. Simultaneamente, ambas as empresas trabalham em projetos de motores industriais. Um ano depois as empresas Benz e Daimler assinaram um acordo para operações mútuas, fundindo suas marcas em 1926, formando a Daimler Benz AG. A estrela de três pontas se uniria à coroa de loros, insígnia da marca Benz, presente por muitos anos depois nos veículos fabricados pela empresa nos quatro cantos do planeta. Sua produção estava voltada para modelos de automóveis, caminhões, ônibus e motores.
Em sua evolução, o ônibus deixaria de ter o conceito rústico para receber novos equipamentos que proporcio-naram melhor acesso e conforto a seus passageiros.
Benz introduziu em seus veículos uma nova dimensão da altura do chassi, com 67 centímetros entre o qua-dro e o piso de rolamento, isso em 1925. A ação pro-moveu um centro de gravidade mais baixo no veículo, além de melhor estabilidade e o acesso ao interior do ônibus, afastando-se cada vez mais do conceito de caminhão encarroçado. Ainda nesse tempo, Benz constrói diversas versões do veículo, da urbana ao modelo interurbano, com diferentes configurações internas e externas, portando motores a gasolina de 4 cilindros, 6,3 ou 8 litros e com até 55 HP de potência.
Com a nova estrutura da companhia Daimler Benz AG, promoveu-se a produção de uma série de novos mo-tores em algumas variações de ônibus urbanos e ru-rais. Chamou a atenção o fato de a empresa apresen-tar, em 1927, um novo motor diesel, com seis cilin-dros e 70 HP, o OM (Oil Motor) 5. Se comparadas as potências de hoje, que giram entre 200 e 400 HP, com as da década de 20, pode-se dizer que um auto-móvel comum dos dias de hoje conseguiria transportar, bem ou mal, 20 passageiros.
Modelo urbano com dois pavimentos, motorização de 40 HP, de 1910
Modelo Benz, de 1927, com motorização de 55 HP e capacidade para 30 passageiros
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Em 1928, o motor diesel popularizou-se para os trans-portadores e no uso de máquinas comerciais. A potência também aumentou, chegando a 95 HP no início dos anos 30. Foi nesse tempo que a companhia lançou o modelo de ônibus N 56 (O 8500), com três eixos, veículo ideal para ser operado em rotas intermunicipais. Nesse mes-mo período, a empresa adotou uma nomenclatura espe-cífica para designar os veículos ônibus, com o uso da letra O e a numeração posterior, que indicava a capaci-dade de carga em quilogramas - O 2500; O 4000 ou O 8500. Após uma reorganização das linhas de produção da Daimler Benz, a antiga fábrica de Marienfelde é con-vertida em oficina de reparações. A unidade fabril de Benz, em Gaggenau, é escolhida para a produção de veículos industriais e chassis. Sindelfingen concentra a fabricação de carroçarias. É nesse mesmo período que há uma maior procura por ônibus para serviços urbanos.
A empresa de correios do Reich passa utilizar um núme-ro cada vez maior do veículo.
As cidades se expandem, aumentando com isso a
de-manda por transportes. Os na estrutura e no chapeamento.
Com isso, privilegia-se a segu-rança e a diminuição do peso total do veículo, proporcionando viagens mais rápidas. Em 1932, é apresentado o LO 2000, um ônibus compacto (peso de 3,4 toneladas), com capacidade para transportar 22 passagei-ros, dotado de motor diesel totalmente diferente dos veículos produzidos. A nova versão estava baseada no chassi LoP 3100, sendo equi-pado com motor de 95 HP – localizado na frente – o que permitia desenvolver uma velocidade máxima de 115 km/h, muito alta para a época. Sua carroçaria, em for-mato arredondado, dispunha de 22 poltronas e posto motorista localizado junto ao salão dos passageiros, a-lém do inovador teto solar retrátil. O novo ônibus foi construído para a empresa alemã Deutsche Reichsbahn, Estrada de Ferro Imperial, e foi operado nas incipientes autopistas alemãs.
A era nazista impôs uma ditadura que reduziu de for-ma drástica a liberdade de economia. O estado alemão demonstrava um intenso movimento por operações béli-cas, procurando prevalecer sua ideologia de limpeza étnica. Apesar de a situação ser preocupante, quanto a um novo conflito mundial, a demanda por viagens inter-municipais cresce, assim como o desejo de encontrar melhor conforto no interior dos ônibus, por meio de pol-tronas reclináveis, sistema de aquecimento e ventilação.
A operação de ônibus com dois andares se expande nas grandes cidades europeias.
Montadoras como Kässbohrer (que produz ônibus com reboque), Vetter, Drögmöller e Trutz popularizam os chassis DB utilizando-os em suas carroçarias. Novutilizando-os ônibus dou-ble deckers (agora com o pavimento supe-rior todo coberto), denominados “Dobus”, foram postos em linha de produção, cons-truídos sobre chassis com três eixos, mode-lo O 10000 (derivado do caminhão LZ 6500), equipados com o motor OM 49 de seis cilindros, 14,3 litros e 200 HP de po-tência, para a principal operadora urbana de transportes em Berlin. Houve ainda inú-meros protótipos de ônibus que colocavam a empresa em um patamar de modernidade no transporte público. Estavam sendo pro-jetados e desenvolvidos modelos de veícu-los dotados com motores localizados abaixo do piso, no entre eixos ou na seção traseira e outros com grande capacidade de trans-porte de passageiros. Trólebus foram vistos como uma alternativa ao transporte, pois se adaptavam à política econômica do governo alemão.
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O ônibus “gota”, com um apelo muito forte em aerodinâmica. Alcançou incríveis 115 km/h de velocidade
Modelo O10000, de 1937
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Mais uma vez um conflito de proporção mundial interrompeu o desenvolvimento desses novos ônibus e de toda a sua série de fabricação. Durante os cinco anos de guerra (1940 – 1945) a linha de produção da empresa dedicou-se apenas a atender as encomendas do exército alemão, como caminhões e carros de combate. Para suprir a falta de combus-tível nesses anos, os ônibus foram adap-tados com equipamentos de gasogênio (combustível baseado no gás de carvão vegetal).
Com o fim do combate mundial, a de-manda por novos veículos aumentou substancialmente. Mas, somente três anos mais tarde, é que um novo tipo de ônibus seria desenvolvido. O modelo O 4500 (projetado em 1941), posterior-mente O 5000, foi baseado na platafor-ma do caminhão do mesmo tipo, carac-terizado pelo amplo capô – nariz – fron-tal, onde se localizava o motor OM 59, de seis cilindros, 3,8 litros e 112 HP de potência. Os projetistas do O 4500 leva-ram em conta o oferecimento de maior conforto e segurança aos que utilizassem o veículo. O seu interior tinha largura de 2,25 metros, com altura do corredor de 2,05 metros, privilegiada para época.
Seu sistema de ventilação era composto por tubos que captavam ar fresco exter-no e o distribuía exter-no salão dos passagei-ros, além de possuírem ventiladores localizados no teto. Havia ainda a possi-bilidade de ser dotado com teto solar (construído com lona e com mecanismo de abertura manual - retrátil) e ampla área envidraçada, o que possibilitava um interior totalmente claro e de ótimo am-biente. Para viagens intermunicipais, o modelo poderia ser equipado com 39 ou 47 poltronas, nas versões de dois ou três eixos e visando as operações em vias urbanas, sua capacidade de transporte era de 60 passageiros.
O próximo passo da Daimler Benz no sentido de novos veículos deu-se em 1949, ano em que foi fundada a Repúbli-ca Federal da Alemanha. O modelo a ser apresentado foi o O 3250, derivado do caminhão L 3250, equipado com o re-cente motor OM 312 de seis cilindros e 90 HP, localizado na dianteira do chassi.
Esse tipo de veículo teve presença mar-cante no início das atividades da Merce-des no Brasil, sendo conhecido como L 312 Torpedo, presente em muitas em-presas transportadoras. Cinco anos mais tarde, a marca apresentaria o motor 312 equipado com turbo no modelo O 3500 e as versões de chassis OP (Omnibus Pull-man) 3500 e OP 312.
125 anos
Nas imagens ao lado, as variantes dos modelos 3500 e 4500
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Um novo conceito para ônibus
A década de 50 é marcada por grandes transformações nos ônibus. Logo no primeiro ano do período, os cami-nhões deixaram de emprestar suas clássicas formas para o transporte coletivo. O modelo O 6600 foi a última ver-são com motor instalado fora da carroçaria. Proveniente do caminhão L 6600 (dotado com bloco de 145 HP e seis cilindros) foi desenvolvido tanto para operações urbanas, como para intermunicipais. O chassi era produzido na unidade de Gaggenau e a carroçaria em Sindelfingen.
Após o sucesso dos modelos derivados de caminhões, a Mercedes-Benz lançou, em 1951, o que podemos cha-mar de ônibus completo. O O 6600 H trazia consigo o conceito técnico de veículo exclusivo para transportar passageiros, equipado com motor diesel localizado na traseira e suspensão específica para o serviço. A idéia dos engenheiros da empresa era aproveitar melhor o espaço do salão de passageiros e eliminar ruídos inter-nos. Com 11 metros de comprimento, o modelo se iden-tificaria como antecessor do O 321 H, o primeiro monob-loco produzido no Brasil. Seu motor era o OM 315, com seis cilindros e 145 HP, montado transversalmente na traseira e suficiente, de acordo com a montadora, para transportar até 50 passageiros. Suas versões atendiam aos mercados urbanos e rodoviários, caracterizadas por melhor conforto interno, com poltronas reclináveis e novo sistema de ventilação, bem como a caixa de trans-missão elétrica. A carroçaria em estilo aerodinâmico pro-porcionou um visual arrojado para a época. Em sua área
frontal, agora com cabina avançada, estavam três faróis, entradas horizontais de ar para a ventilação interior e a estrela não mais localizada acima do radiador. O sucesso do modelo não se limitou apenas na Alemanha. Para a Argentina, a marca Daimler enviou 350 unidades do O 6600 H na configuração trólebus.
Com a experiência adquirida com o recém lançado O 6600 H, no ano de 1954, a unidade fabril de Mannheim, eleita a principal fábrica de ônibus da Mercedes na épo-ca, desenvolveu o consagrado monobloco O 321 H equi-pado com o motor OM 321 (5,1 litros) de 110 HP de po-tência. Esse novo veículo, com estrutura autoportante, apresentara melhor estabilidade nas viagens, peso redu-zido e maior espaço nos bagageiros inferiores, devido a ausência de um chassi. Também foi introduzido um novo tipo de suspensão no eixo dianteiro, composto por molas parabólicas, o que causou impacto positivo no conforto dos passageiros. A carroçaria foi concebida em formas arredondadas, caracterizada por um corpo harmonioso com duas versões de comprimento: 9,20 (36 passagei-ros) e 10,60 metros (O 321 HL – 44 passageipassagei-ros), incor-porando ainda janelas panorâmicas que se estendiam até a curvatura de junção do teto com a lateral (presentes em algumas versões do veículo) e a grade frontal, que integrava os faróis ao conhecido símbolo da estrela.
Por não existir modelo segmentado a época, o modelo 321 seria adequado para o uso rodoviário e para opera-ções em tráfegos urbanos, dotado de portas largas e maior capacidade de transporte. O sucesso do veículo foi tão grande que em 1962 a Mercedes passou a produzi-lo com um motor maior, o OM 322, de 5,7 litros e 126 HP de potência. A sua transmissão era composta pela caixa sincronizada de cinco marchas. Paralelamente ao modelo integral foram produzidos também chassis do O 321, exportados para diversos paises. Ao todo saíram das linhas de produção da Daimler cerca de 30.000 unidades do O 321 H/HL, sendo mais de 11.000 veículos embarca-dos para outros países.
Em 1955, a Mercedes lançou o caminhão LP 315, veí-culo que também foi usado como chassi para ônibus.
Dotado do bloco OM 315 com potência de 145 HP e loca-lizado na área frontal do quadro, o projeto do chassi permitia carroçarias com cabina avançada e com maior capacidade de transporte.
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Mercedes e sua estrela
Mercedes e sua estrela