A Aerotrópole e a Estações-Shopping

Por sua vocação, as infraestruturas de transporte tratadas compõem centros de atração gravitacional de pessoas, em razão de os passageiros serem obrigados a passar pelo terminal para atingir seus veículos de transporte. Esses agentes detêm determinadas características e podem ter o terminal de transporte que utilizam, bem como seus arredores, customizados conforme as suas necessidades.

Com efeito, o terminal rodoviário, assim como o aeroporto, pode representar, mais que uma infraestrutura de transporte, um núcleo de oportunidades comerciais que cumprem a finalidade de responder aos anseios e necessidades de determinado segmento social. Ao se identificarem esses focos de interesse, pode-se aglomerar na rodoviária uma série de serviços e utilidades que, além de impulsionarem o desenvolvimento econômico da exploração, ainda podem viabilizar o próprio crescimento regional da cidade.

Informação substancial divulgada pelo Boletim Semestral do Observatório do Turismo da Cidade de São Paulo destaca que cerca de 15 milhões de passageiros partiram dos três terminais de ônibus de São Paulo (Tietê, Barra Funda e Santana)53 no 1º. Semestre de 2012. Esse foi o mesmo número aproximado de passageiros que embarcou em Guarulhos e Congonhas no mesmo período54. O dado denota o potencial de clientes que essas infraestruturas detêm. Por outro lado, chama a atenção também para o fato de que os dois mencionados aeroportos estão entre os mais movimentados do país, forçando a conclusão de que, provavelmente, em outros estados os terminais de transportes terrestres atraem mais clientes que os aeroportos.

Complementando o raciocínio, é forçoso admitir que os usuários de aeroportos pertencem a classes econômicas diversas das daqueles que se utilizam de ônibus, sendo estas, majoritariamente, as classes B2, C, D e E (mais de 70%) (SOARES, 2006, p. 192). Não obstante, esses clientes também têm nível considerável de consumo, o que pode ser aproveitado, dado seu volume considerado.

Assim, aproveitando essa concentração populacional, a exploração dos terminais há de adotar modelo de negócio que otimize as condições para se auferir o melhor nível de renda possível, considerada sua situação privilegiada. Ratificam esse entendimento Kasarda e Lindsay (2012, p. 228) acerca dos terminais aéreos:

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Dados da Socicam, apud Observatório do Turismo da Cidade de São Paulo (2012, p. 4).

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O próprio aeroporto é de fato o núcleo de uma gama de funções da „nova economia‟, cujo objetivo final e principal é ampliar a competitividade, a criação de empregos e a qualidade de vida de uma cidade.

A teoria de Kasarda (2012, p. 228) parte das transformação mundiais em direção à nova economia para indicar que a sociedade atual se orienta para reduzir seus custos e “ampliar a competitividade, a criação de empregos e a qualidade de vida”, apontando que as relações comerciais passaram a se pautar pelo imediatismo (“era da instantaneidade”), no qual o valor supremo é a velocidade. Nesse sentido, Kasarda vaticina que os aeroportos não devem mais ser construídos longe das cidades, mas sim que estas devem se organizar em torno daqueles para seu próprio sucesso, pois, na visão do autor, os aeroportos compõem o único ponto de conectividade eficiente entre elas e o mundo, triunfando sobre tempo e espaço.

A elaboração do referido autor teve fundamento inicial nos denominados aeroportos industriais, que fariam um tipo de cross docking em relação aos bens elaborados na cidades e viabilizariam sua rápida remessa para locais, do país e do mundo, onde houvesse demanda. Ching (2009, p. 156) sintetiza assim o conceito do cross docking:

Pode ser definido como uma operação de sistematização de distribuição em que os produtos são recebidos, selecionados e encaminhados para outro veículo. No entanto, essa operação necessita de grande exatidão quanto ao tempo de entrada e saída de produtos. Os investimentos em estoque é substancialmente reduzido pela eliminação de múltiplos locais de estocagem e a sincronização é obtida pela otimização da utilização dos recursos do armazém.

Note-se que esse modelo cabe perfeitamente na noção de aeroporto-indústria, amparado por prédios mecanizados, onde não há espaço para estoque, tendo as matérias primas ou produtos semielaborados de passar imediatamente pelo beneficiamento, para que sejam enviados no próximo voo.

Esse modelo advém da experiência de Kasarda com o desenvolvimento de

hubs de carga junto à empresa Federal Express (FEDEX), que trabalhava fortemente a

logística e a importância de a carga atingir seu destino no menor prazo possível. Daí o fato de a administração dos recursos materiais ter tanta relevância para a concepção teórica, com o tempo exercendo função essencial.

Sob esse esteio, concebeu-se um modelo de aeroporto que não se restringe ao mero sistema de pistas e terminais, comumente considerados pela literatura tradicional. Tal aeroporto passa a representar um centro de logística integrada (nas palavras do autor, “conectividade”) que oferece os mais diferenciados serviços aos seus usuários e colaboradores, os quais usufruirão de seu principal atrativo, o sistema de transporte rápido.

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Trabalha-se, então, no nível da conexão global (ex.: pedidos por internet que são elaborados e enviados por via aérea, o mais rápido possível) e não da aproximação local.

Nessa conta, em que o terminal por pressuposto abriga um parrudo centro de compras, cabe alocar no sítio aeroportuário, além dos serviços normalmente voltados aos passageiros (já antes mencionados, como hotéis, locação de veículos e city tour), outros empreendimentos que dependem, para seu sucesso, da velocidade com que são realizados, sempre apostando em elementos como qualidade e bom preço. Entre esses, são consideradas as clínicas hospitalares, os laboratórios de pesquisa e desenvolvimento de tecnologia, os centros de distribuição, as áreas de beneficiamento de produtos, os centros empresariais, as áreas de vendas no atacado e no varejo, os centros de convenções, as atrações turísticas, os complexos de exposições, as zonas francas, os parques industriais, etc. No tipo de organização imaginado, por exemplo, os bens que precisam ser imediatamente embarcados contam com uma “via expressa” dentro do aeroporto, garantindo os contratos e evitando as perdas.

Com efeito, esse empreendimento, que restou denominado aerotrópole, trata basicamente de uma ponta de logística que arca com uma ampla captação imobiliária de negócios (agentes interessados em se instalar no sítio), tendo como chamariz o transporte aéreo. Este elemento permitiria a conectividade do produto no menor tempo possível, ou seja, todos os negócios aos quais o envio ou o recebimento rápido de bens ou pessoas represente incremento à produção têm lugar nesse tipo de aeroporto. Por evidente, trata-se de um fomento à indústria, em decorrência da possibilidade de distribuição da produção regional para o mundo e da facilitação da oferta de serviços (médicos, tecnológicos, etc.).

Kasarda indica elementos importantes que contribuem para o sucesso do empreendimento. São eles: acessibilidade e excelência nos serviços, responsabilidade social e ambiental, independência na administração do negócio e integração logística.

A excelência dos serviços da aerotrópole é o primeiro item que gera o sucesso dessa iniciativa. O atendimento da aerotrópole deve ser eficiente, de modo que consiga abrigar o maior número de relações negociais possíveis (“linhas de montagem ágeis para alcançar o maior retorno sobre investimentos possível”) (KASARDA, 2012, p. 467).

Inclusive, no modelo concebido, destaca-se a existência, no próprio local, de um centro de pedidos eletrônico, responsável por viabilizar a execução dos negócios gerados para o aeroporto. Ademais, para atingir toda a sua eficiência, o aeroporto precisa ser acessível. Sua alocação em áreas distantes do município impede que os usuários usufruam da cidade, caso precisem ou tenham interesse. Por isso, sua alocação no contexto dos centros

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urbanos se faz essencial, até mesmo como forma de contribuição para o sucesso econômico da cidade.

Outro elemento essencial destacado é a responsabilidade social e ambiental que a aerotrópole deve ter na execução de suas atividades. Ora, essa perspectiva de cidade aeroportuária nasce em um contexto de aquecimento global, portanto, é lógico que em sua concepção sejam embutidas medidas para mitigar o impacto ao meio ambiente. Dessa forma, faz todo sentido que o gerenciamento de cargas e pessoas se preocupe com a pegada de carbono do transporte aéreo e com o melhor aproveitamento dos slots e dos espaços nos aviões. Ademais, conforme relato sobre a Nova Songdo (KASARDA, 2012, P. 457), “idealizada para se a cidade mais verde e eficiente em termo energéticos do mundo”, tem lugar nesse modelo a reciclagem de lixo e água (azul e cinza) e a utilização de energia e aquecimento solar. Essa medida garante coerência com o praticado nas principais cidades verdes do mundo.

Finalmente, esses dois últimos elementos têm preponderância para o sucesso da aerotrópole, pois viabilizam a administração isenta e o efetivo trânsito de pessoas. Quer-se tratar, então, da administração do aeroporto sem intromissões externas, sobretudo de natureza política. De fato, a aerotrópole é um negócio. Assim, precisa ser orientada conforme os preceitos comerciais mais eficientes, sem se esquecer das pesadas obrigações regulatórias que deve acatar. Interferências de outra natureza atrapalham diretamente o desenvolvimento do negócio e devem, por isso, ser erradicadas. A concessão de aeroportos se mostra, assim, como alternativa muito atraente a esses empreendimentos porque elimina as ingerências diretas do Poder Público no métier.

Um outro fator necessário é a viabilização da integração do terminal com opções de transporte terrestre, a serem utilizadas por passageiros que chegam. Ora, se estes vêm desenvolver relações que se estendam para além dos muros do aeroporto, cumpre que lhes sejam oferecidas opções de transporte de qualidade para que possam atingir seus destinos finais.

Dessa forma, os elementos acima elencados comporiam o arranjo do Terminal Aeroportuário. A figura abaixo ilustra o conceito da aerotrópole, consoante idealizado por Kasarda (2012):

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Figura 4. Ilustração da aerotrópole

Fonte: KASARDA &LINDSAY, 2012

Consoante disposto, o aeroporto representa o centro de um conjunto de negócios (acima indicados) que compõem os interesses dos passageiros que por ele perpassam, como atividades esportivas, de recreação e de uso especial. É importante observar que no centro desse terminal se encontra um centro de compras.

Ora, enquanto ponta logística, o aeroporto detém potencializada força de atração de clientes, pois os passageiros naturalmente passarão pelas suas dependências e terão interesse em consumir. Em razão disso, deve haver orientação específica para sua exploração econômica, de forma que se possa dispor da maior variedade de facilidades que caiba no espaço, obtendo-se, assim, o melhor lucro. Está-se referindo, aqui, à área comercial do terminal, que não detém ligação direta com o serviço de transporte, mas que se aproveita do tráfego de pessoas para captar sua clientela.

No caso, a disposição inteligente de produtos e serviços, conforme o perfil do público que frequenta o aeroporto, será essencial para a otimização dos lucros do administrador do espaço, que receberá comissões sobre o faturamento das exploradoras de espaços nos aeroportos. Diante disso, nota-se que sua organização há de ser executada com fundamento no conceito de shopping center, que considera um centro empresarial organizado

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sob uma mesma administração, composto por atividades comerciais de ramos diversificados, restando os locatários sob o julgo de normas que visam ao equilíbrio entre a oferta e a funcionalidade. Destarte, ora nos é útil o conceito veiculado pela Associação Brasileira de

Shopping Centers (apud MIRANDA, 2009, pp. 5-6):

Shopping Center é um centro empresarial planejado, sob administração única e centralizada, composto de lojas destinadas à exploração de ramos diversificados de comércio, e que permaneçam, na sua maior parte, objeto de locação, ficando os locatários sujeitos a normas contratuais padronizadas que visam à conservação do equilíbrio da oferta e da funcionalidade, para assegurar, como objetivo básico, a convivência integrada e que varie o preço da locação, ao menos em parte, de acordo com o faturamento dos locatários - centro que ofereça aos usuários estacionamento permanente e tecnicamente bastante.

Ora há de se fazer um parêntese para explicar o que é essa figura e onde ela se insere no modelo de negócio defendido. Com efeito, um shopping center representa uma infraestrutura que agrega bens e serviços para oferecer a maior utilidade possível à sua clientela, captada tanto nas proximidades do centro de compras como em locais mais distantes, a depender da mistura de lojas oferecida (Miranda, 2009).

Isso significa que o centro de comércio deve viver em simbiose interna, sendo que algumas lojas atraem clientes para outras – daí o conceito de lojas âncoras e lojas satélites. Miranda (2009, pp. 8-9) esclarece bem a dinâmica do shopping center:

Os grandes departamentos que constituem as „lojas âncoras‟ procurarão favorecer as lojas menores, designadas de „satélites‟, que usufruirão, dos benefícios de seu aviamento e dos excessos de sua expansão. Assim enquanto as lojas-âncoras trazem para o shopping a clientela que constituíram, as lojas satélites passarão a atrair para si tal clientela. Com isso todas auferirão lucros e vantagens. Portanto, os locatários deverão se beneficiar de uma série de serviços prestados pela entidade empreendedora do shopping, que os protegerá contra excessiva concorrência, por haver no centro empresarial limitação de números de estabelecimentos de um determinado ramo negocial; daí a logicidade da participação do empresário- proprietário do shopping nos lucros obtidos pelas lojas. Até mesmo o planejamento, feito pelo empreendedor, das áreas de uso comum, como sistema de condicionamento de ar, condutores de águas pluviais, calçadas, áreas de circulação interna para o público, áreas de serviço, escritório de administração, sanitários públicos, saídas usuais de emergência, e estacionamento externo, será elaborado tendo em vista melhorar o atendimento e suprir as necessidades operacionais do shopping.

Assim, para que esse ambiente seja construído, faz-se necessária a escolha orientada das lojas (conforme pesquisa prévia da clientela), bem como sua alocação inteligente no espaço, de forma a induzir os clientes a circular por todo o espaço e a visualizar não somente o bem ou o serviço que procuram, mas também outros que se façam pertinentes. É evidente que a potencialização do consumo é o que se busca com esse modelo. Inclusive, a atualização do tenant mix, apesar de constituir cláusula controversa nos contratos de locação

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de espaços nos shopping centers (PEREIRA, 2007, p. 100), mostra-se imprescindível para a manutenção do centro de compras e sua atração do público.

O shopping center, por assim dizer, pode ser considerado como um grande empreendimento imobiliário, com lojas dispostas para locação e um diferencial logístico: “a administração organizacional e mercadológica planejada, voltada para exponenciação do consumo de bens e serviços” (MAMEDE, 2000, p. 79). Essa característica indica que a relação da administração com seus lojistas não pode ser meramente de locador e locatários, mas deve ser também de parceiros comerciais. No shopping, o sucesso das marcas que compõe sua gama de produtos é essencial para a atração de nova clientela. A propósito, conforme Miranda (2009, p. 8):

A finalidade do empreendedor não será certamente a locação das lojas, mas a relação direta entre a rentabilidade do empreendimento e a das atividades empresariais exercidas no prédio. Para tanto, o proprietário do shopping center escolherá produtos e serviços, selecionará os lojistas fazendo dos grandes magazines ou lojas de departamentos (lojas âncoras) o ponto de atração do público que impelirá clientela às lojas satélites, promovendo campanhas publicitárias e criando condições bastante favoráveis à exploração do comércio pelos lojistas. Assim, se estruturam dois níveis de prestação de serviços – o do administrador do shopping center para com seus lojistas e destes para com o público geral. Por isso, o organizador desse empreendimento deve buscar a melhor combinação de produtos possível (parceiros comerciais) para que sua iniciativa comercial obtenha sucesso. Isso significa fazer uma distribuição eficiente dos ramos de negócio que virão a constar do local, permitindo uma competição mínima que ofereça variedade aos clientes e lucratividade suficiente às lojas (PEREIRA, 2007).

Esse breve panorama já permite traçar o paralelo entre a estrutura arquitetada para o shopping center e sua adequabilidade ao espaço do terminal de transporte. Neste caso, tem-se uma infraestrutura de proporções razoáveis, que deverá, de qualquer forma, ser elaborada para receber os serviços de transporte e que pode também abrigar um centro de compras inteligente. Se combinados esses empreendimentos, pode-se proporcionar maior qualidade aos passageiros, por meio do oferecimento de bens e serviços conforme suas necessidades pré-viagem e pós-viagem, bem como benefícios econômicos variados aos administradores do terminal.

Vale ressaltar duas questões que têm impacto sobre a composição desse

shopping estendido: o elevado fluxo obrigatório de pessoas que passam pelo terminal e o

potencial de consumo desses agentes. Considerando o conceito de aerotrópole acima exposto, a ideia de shopping estendido torna-se natural ao negócio, devido ao fato de o plano

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de negócios esperado abranger não somente o comércio e os serviços internos do terminal rodoviário, mas também uma ação conjunta que atrai para as proximidades da infraestrutura facilidades úteis aos usuários típicos da localidade, como hotéis, indústrias e escritórios de negócios (conforme a vocação local). Daí o fato de o terminal-shopping ter de ser concebido de maneira ampla.

De fato, como inclusive exposto por Kasarda (2012), essa estratégia negocial tem espaço reservado nos aeroportos, pois os serviços oferecidos na infraestrutura substituem a função exercida pelas lojas âncora. Na realidade, não se fazem necessários grandes magazines ou supermercados nesses locais, uma vez que a própria atração gravitacional do transporte já gera clientela, o que representa uma grande vantagem do terminal de transportes.

Inclusive, tais fatores são preponderantes para o sucesso do modelo de exploração dos terminais, que, por isso, deve se basear em estudos de viabilidade que combinem a composição de tarifas de utilização dos serviços do terminais com o oferecimento de facilidades aos usuários, customizadas e organizadas no modelo de shopping

center (utilizando-se a abordagem single till acima explicitada). Assim, esse centro de

compras unido à aerotrópole garante um serviço mais otimizado ao passageiro, bem como o aproveitamento integral da ponta logística que o terminal oferece.

Entretanto, é importante caracterizar que os modelos de aerotrópole e shopping

center também podem encontrar lugar nos terminais de transportes terrestres. Esses terminais

podem abrigar em seu espaço interno diferenciados bens e serviços (facilidades aos usuários do terminal), na medida em que são caracterizados como pontas logísticas que se desenvolvem em amplas infraestruturas. Seguindo essa linha, pode-se observar que a região que circunda os terminais rodoviários detém nítida vocação econômica, a qual poderia ser orientada para o consumo dos passageiros por meio de políticas regionais de desenvolvimento como, por exemplo, a exoneração ou simplificação de tributos, a concessão de áreas públicas para exploração e a abertura de crédito facilitado para determinados empresários.

Nesse sentido, o terminal de transporte rodoviário, tal qual a aerotrópole, pode ser desenhado para se organizar como uma estação-shopping, com influência econômica responsável pela manutenção, em seu núcleo, de um shopping center e uma fonte geradora de outros bens e serviços relativos à ponta logística que ali se estabelece. Note-se que, para tanto, basta haver a combinação de um bom projeto de terminal, que garanta a exploração imobiliária interna para o comércio (restando obrigatória a distribuição variada de lojas para

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o conforto dos passageiros e demais usuários interessados), com o fomento, pelo Poder Público local, ao estabelecimento de determinados tipos de comércio na região do terminal, voltados à utilização do potencial de transporte que pode ser gerado pela infraestrutura.

Isso permite o estabelecimento, nos arredores do terminal, de bolsões de serviços (consultórios médicos e odontológicos, escritórios de advocacia, escolas e universidades, etc.), de comércio (lojas, lanchonetes, restaurantes, farmácias, etc.), de indústria (por exemplo, manufaturas regionais) e, especificamente, de atividades gerais de logística (que podem se utilizar da capacidade ociosa nos bagageiros dos ônibus para enviar suas cargas) para o atendimento a clientes da região. Dessa forma, cria-se um conceito de área terminal estendida, com uma gama de serviços que atende, direta ou indiretamente, ao passageiro e ao interessado nos serviços de transporte.

A percepção dessa possível adaptação é intuitiva: o terminal rodoviário, se adequadamente estruturado, representa uma oportunidade negocial de grandes proporções, que pode, inclusive, orientar o rearranjo dos negócios que circundam a infraestrutura. Isso depende, no entanto, da avaliação do potencial cliente que o frequenta. Em outras palavras, quando se estuda o frequentador do terminal de transporte rodoviário, pode-se melhorar o