Na história das cidades, o curso dos acontecimentos é bastante alterado após a metade do século XVIII, com o advento da revolução industrial. Essa revolução teve origem na Inglaterra, mas seus reflexos se expandem mais tarde para todo o resto do mundo.
Nesse contexto, Benevolo (1983) cita os seguintes eventos como fenômenos que refletiram sobre o ambiente urbano construído, influenciando a ordem das cidades e do território: o aumento da população urbana; o aumento dos bens produzidos pela agricultura, indústria e atividades terciárias, efeitos do progresso tecnológico e do desenvolvimento econômico; a redistribuição dos habitantes no território, em conseqüência do aumento demográfico e das transformações da produção; o desenvolvimento dos meios de comunicação; as estradas de pedágio; os canais de navegação construídos da Inglaterra a partir de 1760; as estradas de ferro, introduzidas em 1825 e difundidas rapidamente da Inglaterra e em outros países; e os navios a vapor, que no mesmo período começam a substituir os navios à vela.
Os camponeses migram para os locais onde existe força motriz, e se tornam assalariados ou operários das indústrias. Com a invenção da máquina a vapor, as indústrias não necessitavam mais se instalarem próximas aos cursos de água, com isso, os estabelecimentos passam a se concentrar em redor das cidades, de onde podem escoar melhor sua produção. Há, dessa forma, um crescimento mais rápido nas cidades do que no restante do país, porque essas passam a acolher não só o acréscimo natural da população como também os imigrantes que chegam dos campos. Cidades domo Manchester que em 1760 contava com 12 mil habitantes,
passa a contar com 400 mil na metade do século XIX. Londres que no final do século XVIII tinha um milhão de habitantes, em 1851 passa a contar com 2,5 milhões de habitantes,
“superando assim qualquer outra cidade do mundo antigo” (BENEVOLO, 1983).
É, portanto, incomparavelmente maior a mobilidade produzida pela associação desses acontecimentos. Segundo Benevolo (1983), as mercadorias, independentes do valor e do peso, podem ser transportadas, para os locais onde são solicitadas; os indivíduos, independente da classe social, podem fazer longas viagens; os operários podem trabalhar em um local e morar em outro, deslocando-se a cada dia ou a cada semana, “[...] mas algumas desvantagens de ordem física [...], tornam intolerável a vida das classes subalternas, e ameaçam, a partir desse momento em diante, o ambiente em que vivem todas as classes”. As ameaças são referentes ao congestionamento do tráfego, a insalubridade e a feiúra da cidade industrial. Diante desse relato, o mesmo autor conclui que os defeitos da cidade industrial parecem ser demasiadamente numerosos e incomuns, para que possam ser eliminados completamente.
“Entre a realidade e o ideal a diferença parece ser impossível de ser preenchida”.
Oliveira (2006) assevera que com o impacto dessas mudanças, o padrão da cidade pré-moderna compacta é quebrado. A consolidação dos transportes de massa no século XIX, com surgimento do ônibus, dos trens suburbanos e depois dos bondes, possibilitou à expansão física das cidades, contribuindo para formação de novos padrões de crescimento urbano. Em conseqüência, “formaram-se então os núcleos residenciais periféricos e os subcentros de comércio e serviços, enquanto a cidade compacta tornou-se uma zona de trabalho. Os bairros ficaram divididos tanto social como economicamente”. Para esse autor, ao recusar formulações tradicionais, a revolução industrial fez nascer o urbanismo moderno.
No século XIX, o avanço tecnológico, permitido pelas novas invenções, dinamizou ainda mais as cidades industrializadas. A invenção do processo Bessemer em 1856, facilitou a difusão do aço, que permite construir novas máquinas mais eficientes; a invenção do dínamo em 1869, permite usar a eletricidade como força motriz; e a invenção do motor a explosão em 1885 permite usar o petróleo para mover navios, automóveis e mais tarde os aviões. Com isso
“as cidades crescem cada vez mais velozmente. Londres chega a 4 milhões de habitantes no final do século XIX, e as cidades do mundo inteiro se desenvolvem agora no ritmo das européias”, (BENEVOLO, 1983). Essas mudanças enfraquecem as formas de gestão tradicionais, e fazem nascer as camadas inferiores a procura de uma renovação do ambiente construído.
A falta de controle urbanístico leva o ambiente urbano ao caos. Os sanitaristas e médicos introduzem a teoria dos miasmas e alardeiam a necessidade de circulação do ar. A administração pública decide intervir para mudar a situação, restaurar a habitabilidade da cidade e substituir a imagem do caos pela ordem (PINHEIRO, 2002).
Para resolver os problemas que se apresentam nas cidades industrializadas, que provocam um crescimento desmesurável num cenário de epidemias e revoltas, essas cidades são submetidas a reformas, para fazer face à nova realidade. Pinheiro (2002), sintetiza o pensamento da época com a expressão: “em resumo, há que se modernizar a cidade”.
Esse clima impulsionou as novas idéias para a cidade moderna. Os planos de Haussmann, para Paris e de Cerdà, para Barcelona, são dois conhecidos exemplos com abordagens diferenciadas dentro do que pode ser chamado de planejamento urbano moderno. Haussmann projeta um esquema que abre passo dentro do tecido medieval de Paris. Cerdà propõe um traçado que envolve o casco antigo de Barcelona, mantendo-o praticamente intacto (GONSALES, 2005).
O meio mais prático para se obter a abertura de corredores onde circule o ar e a luz é levar a cabo a demolição das edificações definidas como insalubres. Para isso, os governos aprovam leis que permitem as intervenções no espaço construído. As primeiras são leis sanitárias, como resposta às más condições de higiene e as epidemias. Como estas são paliativas, são aprovadas as leis de desapropriação por utilidade pública. (PINHEIRO, 2002).
Para Pinheiro(2002), nas reformas urbanas do século XIX busca-se transformar as cidades em
“obras de arte”, mas o que na verdade fica nas entrelinhas é a vontade da Burguesia de apropriar-se do centro e expulsar os pobres.
Com os novos meios de transportes dando viabilidade à expansão territorial, os escritórios, as residências, as fábricas e os parques organizam-se segundo um esquema rádio-concêntrico em torno do poder. No entorno do centro as residências das classes ricas, as demais classes são empurradas para periferia (PINHEIRO, 2002).
O processo de urbanização desencadeado pela revolução industrial, se mantém expressivo até hoje. No século XIX, a consolidação desse modelo de vida urbana, sob o comando do capitalismo, promoveu um rápido processo de degradação nas relações sociais e no ambiente urbano. “O acesso e apropriação desigual aos bens e recursos naturais, próprios desse modelo
econômico, provocaram acumulação de riquezas também desiguais e com graves conseqüências” (GARCIA & LEMOS, 2005).
No Brasil, o processo de reforma urbana inicia-se acanhadamente em meados do século XIX , atingindo seu ápice no início do século XX com reformas significativas em cidades como Rio de Janeiro, Salvador, Recife etc. De acordo com Pinheiro (2002), no Brasil o objetivo dessas reformas é mudar a imagem das áreas urbanas, a fim de adaptá-las aos novos ideais modernos, higiênicos, decorrentes do avanço científico, de novas tecnologias e de novas ideologias.