9. Estudos já foram feitos nesse sentido, de confrontar plantas atuais ao traçado da época da Cidade Maurícia. E muito ainda está por vir, através de pesquisas arqueológicas multidisciplinares no futuro. Como sugere o prof. José L. M. Menezes, há anos estudando e sobrepondo mapas da época dos holandesesaos mapas atuais dos bairros centrais. 10. Concordando com Erika Audet Almeida, em sua Dissertação sobre a articulação dos espaços públicos nos bairros centrais do Recife, não foi o dela e nem é meu propósito entrar na seara conceitual do que vem a ser um pátio, um adro, um cais, mas na compreensão exercida por estes espaços públicos e no conjunto tipológico a que pertencem, com o intuito de caracterizar seu ordenamento.
“ Isto porque as denominações pátio, largo e praça muitas vezes são empregadas para designar os espaços públicos, sem que correspondam á tipologia relacionada ás funções das edificações que os definem. Por exemplo, o espaço que ladeia o forte dos Matos foi registrado como largo, muito embora as evidências denotem as características de uma praça. O espaço fronteiriço ao Mercado Público, atual Mercado de São José, que também envolve a Igreja de N. S. da Penha, foi denominado de Praça do Mercado, apesar das influências diretas das funções comercial e religiosa, o que indicaria a denominação de largo ou pátio. Esta mistura de denominações, que muitas vezes não é constante até para um mesmo espaço público, pressupõe que a agregação de outros usos além daqueles exercidos e propostos pelas edificações pode vir a caracterizar um espaço público. Por outro lado, as outras denominações para os espaços públicos presentes no Recife do século XIX, a exemplo de cais ou trapiche, campo ou campina, não sofreram tanto essa variação. Isso provavelmente deve ter ocorrido porque estes espaços públicos relacionavam-se diretamente a uma situação natural do sítio e aos poucos foi incorporando novas funções que complementaram o conceito, a exemplo de alguns cais que passaram a ser praças com a diminuição do transporte fluvial” (ALMEIDA, 2005, p. 105).
Figura 85 - Articulação fragmentada dos espaços públicos nos bairros do Recife, Santo Antônio e São José. Fonte: ALMEIDA, 2001, p. 125.
Tabela 06 - Articulação dos espaços públicos nos bairros do Recife, Santo Antônio e São José, segundo Erika Audet. Fonte: ALMEIDA,
Figura 86 - Expansão urbana em direção ao interior da planície. Fonte: CASTRO, 1957, 256. Nesse mapa, se vê as principais estradas e os caminhos da estrada de ferro rumo ao interior da planície.
No início do século XVIII, Recife é elevada à categoria de Vila e o núcleo urbano passa a crescer para além da Ilha de Antonio Vaz, adentrando-se ao continente pela Boa Vista e pelo povoado de Afogados de onde se iniciou a expansão Sul/Sudeste da cidade. Ao final deste século, a população já contava com mais de 18.000 habitantes.
A arquitetura e urbanismo de defesa cedeu espaço a uma estrutura urbana centrada na valorização dos espaços sacros, igrejas e conventos com seus adros e largos, ligados por ruas estreitas e tortuosas, princípios peculiares à formação religiosa portuguesa. Num espaço de tempo de pouco mais de um século foram construídas quase todas as igrejas hoje existentes na cidade.
No século XIX, Recife chegou a superar a capital, Olinda, não só econômica mas também politicamente, sendo elevada á categoria de cidade em 1823 e tendo a sede do governo transferida para o seu território. O crescimento populacional foi vertiginoso cuja população passou de 46.000 habitantes, no início do século, para 116.000 ao final, ocupando mais intensivamente o espaço central da cidade. Implementa-se a estruturação urbana, dando-se início a abertura de ruas, construção de pontes e estradas carroçáveis que passaram a ligar o interior à parte central, além da instalação do sistema de transporte sobre trilhos com o funcionamento de diversas linhas de bonde.
Na figura acima, apresentam-se os vários eixos de povomento do interior da planície recifense, sendo o eixo do rio Capibaribe uma das mais fortes direções tomadas. A aristocrática e longíqua várzea (hoje Conjunto Urbano de Casa Forte) se impõem desde o início, e aos poucos vai se moldando as denominações diversas, como ´subúrbios históricos´, mas nunca num sentido de baixa renda ou periferia. E sempre num recatado e depositário de valores e tradições recifenses, que se rebatem até hoje no físico e na alma deste trecho da cidade. Aparecem na figura inclusive alguns nomes de engenhos e povoados que já se encontravam estabelecidos à época.
Nessa época, a expansão urbana se dá em direção ao Norte, para Olinda; à Oeste, para Dois Irmãos e Caxangá; e ao Sul, para Afogados e Jiquiá. A conquista do solo se faz á custa de aterros por sobre os rios, mangues e alagados, passando esta a se consolidar como uma prática usual de urbanização. Os antigos engenhos são parcelados em chácaras e sítios que comportaram casas de veraneio, vindo a se constituir mais tarde nos tradicionais bairros da Madalena, Torre, Casa Forte, Poço da Panela, Caxangá, etc. Grandes aterros foram empreendidos de forma lenta e gradual pelo poder público e particulares ao longo do século e a Cidade, que partiu do porto para o interior passa agora a se ampliar de dentro para fora (RECIFE, Atlas Ambiental, 2000, p. 14-15)
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Figura 87 – Mapa do Recife em 1870. Fonte: Arquivo Público Estadual. In: MENEZES, 1988, p. 105.
A estrada de ferro, a maxambomba, os ingleses
A cidade necessitava expandir-se, ir além dos bairros de Santo Antonio e São José. As trocas comerciais, os navios a vapor
intercontinentais já eram freqüentes. Existia uma nova forma de se portar e de usufruir a cidade. A burguesia já aflorava no
Recife. Queria fazer-se representar nos teatros, nos cafés, nos passeios públicos. A cidade precisava se modernizar.
Foi a época dos avanços nos meios de transporte, e dos melhoramentos dos serviços públicos.
Em meados do século XIX, a vida da cidade continuava concentrada nos seus quatro bairros: o do Recife, o de Santo Antônio, o da Boa Vista e o de São José. O comércio era intenso nos bairros do Recife e de Santo Antônio. [...]
O Recife se expandia, os arrabaldes ganhavam novos moradores. A Madalena, o Poço da Panela, Caxangá, Afogados, Várzea, Beberibe juntam-se ao núcleo básico da cidade. O aumento populacional e da rede territorial da cidade levou à necessidade de se instalarem serviços de transporte coletivo que substituíssem os existentes, que eram muito precários. Em 1867, foi inaugurada pelo Brazilian Street Railway Ltda., a estrada de ferro que ligava o Recife às povoações da Várzea, de Dois Irmãos e de Boa Viagem, com estações espalhadas por numerosos arrabaldes, como a que ainda hoje existe em Ponte d´Uchoa.
A modernização do Recife se dá com a presença de imigrantes – ingleses, franceses e alemães, especialmente – e está associada ao mercado de exportação e importação e à implantação das ferrovias e sistemas de infra-estrutura urbana (RECIFE, 2000, v. 06, p. 46-47)
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Figura 88 – Mapa do Recife em 1906-1907. Douglas Fox e Whitney. Fonte: MENEZES, 1988, p. 45.
Até a primeira metade do século XIX, os logradouros eram percursos de cadeirinhas e palanquins, bem como de serpentinas e redes. Além desses, e para maiores distâncias, os cavalos, jericos, burros, mulas, canoas e balsas eram os primitivos meios de transporte utilizados pelos ricos e remediados. As primeiras diligências ou ônibus surgiram em 1841. Eram de dois andares, com assentos aos lados, comportando 20 passageiros no primeiro plano e outro tanto na coberta, sobre quatro rodas, puxadas por cinco cavalos e dirigidas por competentes ´boleeiros´, segundo diziam os anúncios do novo empreendimento, introduzido pelo cidadão inglês Tomás Sazl e continuado pelo Sr. Cláudio Dubeaux.
Em 1870 já existiam as maxambombas, onomatopéia do barulho provocado pelo trenzinho quando em marcha, ao mesmo tempo em que existiam ´ Carros de Aluguel´, que seriam carros puxados por animais. As maxambombas tiveram grande importância para a expansão urbana do Recife, articulando antigos engenhos e arrabaldes. Elas partiam dos bairros de Santo Antônio e da Boa Vista, em direção ao continente, existindo linhas com destino a Olinda, que trafegou até 1914.
A primeira maxambomba, isto é, a Estrada de Ferro de Trilhos Urbanos, foi inaugurada em 1866, até Apipucos, sendo explorada pela Brazilian Street Railway – Companhia Inglesa. Em 8173, foi aberta pela Companhia Trilhos Urbanos do Recife a Olinda e Beberibe, de capitais nacionais, uma nova linha com 12 km de percurso para atender a esses destinos. A sua estação principal se situava no cruzamento da rua Aurora com a Princesa Isabel. O transporte coletivo chamado ´Bondes de Burros´ foi criado pela Companhia Ferro Carril, que em 1871, circulava no perímetro urbano, com tabuletas á frente com distintas cores para facilitar áreas de destino.
As maxambombas e os Bondes de Burro também iam ceder lugar, como acontecera com as redes, os cavalos, os palanquins e as carruagens. Chegava a vez dos bondes elétricos trazidos pela ´Pernambuco Tramways´, que começam a circular na cidade em 13 de maio de 1914.
Esses bondes elétricos vão ceder lugar, por sua vez, em meados do século XX, aos ônibus elétricos, cuja circulação em meio a automóveis, tem Início em 1960, na cidade do Recife ...
Na segunda metade do século XVIII, descobriu-se um outro Capibaribe, aquele dos deliciosos banhos, banhos inclusive com poderes medicinais. Não havia ainda o hábito de ir para as praias e tomar banho de mar. O rio tinha grande poder de atração. Além dos banhos, por ele se faziam mudanças, se passeava de canoa ou de botes, aconteciam as românticas serenatas, costumes que se consolidam no século XIX. O Recife ganhou outros contornos que se iam definindo, criando arrabaldes que se constituem em alternativas, para quem estava exausto dos burburinhos do urbano.[...]
Além da fundação do arraial do Poço da Panela em 1758 e da construção da capela dedicada a Nossa Senhora da Saúde, depois de 1772, surgiria também a povoação do Caxangá, juntamente com a Várzea, outro marco da expansão do Recife. Sítios e chácaras indicavam novas áreas para descanso e lazer, mudanças nos hábitos, distanciamento do porto
(
[...] (
GOMES, 2007, p. 104-105).
RECIFE, 2000, v. 04, p. 30-31).
A várzea do Capibaribe
Figura 89 - Monumentos e curiosidades do Recife, 1945. Est. Gráfico Dreschler & Cia. Comissão de Defesa do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado. Fonte: Museu do Estado, Recife, PE.
Com a chegada das companhias de infra-estrutura urbana no Recife, chegam também seus principais funcionários
estrangeiros, na sua maioria ingleses e alemães, que influenciados pelas idéias das cidades jardins, vão eleger para
residência os bairros da várzea do Capibaribe (Conjunto Urbano de Casa Forte) para residirem, já que em poucos minutos
estavam no centro da cidade, através das ferrovias implantadas. Nestes subúrbios podiam acercar-se do verde, cultivar
jardins, colecionar flores, borboletas e outros insetos, praticar certos tipos de esportes ao ar livre, nadar, pescar, enfim, viver
mais tranquilamente e num ritmo mais lento, exprimindo um padrão e um ideário que vai perdurar até hoje nesses bairros.
Mesmo com os contratempos e com a agilidade e rapidez dos dias de hoje, século XXI, é essa a imagem de Casa Forte nos
recifenses. A modernidade sopra, porém chega ainda para esse lado com ares aristocráticos e de muito verde.
Nem que fosse como cloaca desses banheiros privados. Essa
orientação só veio a ser alterada pela ferrovia e depois pelos os ônibus elétricos que vão desviar um pouco a circulação e
traçar outros caminhos por terra.
Os batavos ainda vão encontrar na senhora de engenho de Casa Forte, Dona Ana Paes, descendente da primeira doação
dessas terras e que viera
com o capitão Duarte Coelho , uma fiel aliada. O engenho Casa Forte vai ser local de
refúgio para as tropas holandesas em várias ocasiões, inclusive na rendição última. Além de atrapalhar as estratégias dos
portugueses, que tinham no Arraial do Bom Jesus,
reduto de resistência.
Essa é a várzea do Capibaribe. Fértil e lucrativa de um lado, excludente e aristocrática de outro.
“
” (
.
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As vivendas e os palacetes daquela época orientavam-se ainda, denunciando as influências de sua origem, para o rio, com as belas fachadas sempre voltadas para a água. É que a água continuava sendo a grande artéria urbana
Cidade de ilhas em seu sentido fisiográfico, o organismo urbano do Recife formou-se pela associação ganglionar dessas ilhas de povoamento que, ampliando-se progressivamente, provocaram a formação da massa total de construção urbana. Que foram os engenhos os germes desses centros ganglionares de crescimento, atraídos pela força absorvente da cidade-porto, ou melhor, da direção imposta pelo porto, não se pode ter nenhuma dúvida quando se põe em confronto qualquer mapa antigo da região com a localização dos engenhos, e qualquer mapa atual da cidade com os seus diferentes bairros, trazendo até hoje as denominações dos primitivos engenhos da Torre, da Madalena, da Várzea, de Caxangá, de Cordeiro, de Dois Irmãos, de Apipucos, do Monteiro, da Casa Forte, de Beberibe, de Jiquiá, etc.
Sempre a presença da água, sempre o mar ou os rios – principalmente os rios – dirigindo a sua localização, a sua evolução e a sua direção, enfim, a sua colonização urbana da paisagem.
A cidade cresceu na direção dessas águas em busca dos pequenos núcleos de povoação representados por esses primeiros engenhos. A cidade tomou posse de quase toda a planície do Recife, com a sua forma de leque aberto, com seu sistema radioconcêntrico em torno do porto.
Se os engenhos de açúcar constituíram o fator básico de propulsão e de crescimento da cidade e se os rios orientaram a direção desse crescimento, não constituíram eles, no entanto, fatores exclusivos desse trabalho (...) A própria Companhia das Índias Ocidentais nunca mandou para o Brasil colonos agricultores, criadores de riquezas rurais, mas somente comerciantes, traficantes e soldados, com seus interesses de vida sempre presos á cidade, para bem definir-se esse caráter típico da colonização holandesa (
CASTRO, 1957, p. 266)
CASTRO, 1957, p. 263-266)