A Fundação da Primeira Empresa Aérea Brasileira

A VARIG, fundada em 1927 como “Sociedade Anônyma Empreza de Viação Aérea Rio- Grandense”, foi a primeira empresa de transporte aéreo criada no Brasil e uma das primeiras do mundo. Seu idealizador foi Otto Ernst Meyer-Labastille, que firmou parceria com a companhia aérea alemã Condor Sydikat, que forneceu, então, uma aeronave e os funcionários para operá- la em troca de 21% empresa aérea brasileira (VARIG, [s.d]).

O primeiro voo comercial do Brasil ocorreu em 3 de fevereiro de 1927, num Dornier Wal, um hidroavião batizado de “Atlântico” (Figura 3.1), com capacidade de transporte para 9 passageiros. A rota inaugural ficou conhecida como “Linha da Lagoa”, ligando Porto Alegre,

61 Pelotas e Rio Grande. O voo durava pouco mais de duas horas – tempo consideravelmente inferior ao das viagens de trem – e o bilhete não era muito mais caro.

Figura 3.1 – Dornier Wal “Atlântico”, o primeiro avião da VARIG. Fonte: VARIG ([s.d])

A licença de operações da VARIG, obtida antes mesmo de seu voo inaugural, era limitada aos estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, podendo se estender à cidade de Montevidéu mediante uma autorização do governo do Uruguai (Oliveira, 2011b).

No final do primeiro ano de operações a VARIG transportou um total de 668 passageiros. A empresa recebeu, então, sua segunda aeronave, o Dornier Merkur, conhecido como “Gaúcho”. A companhia também adquiriu outras duas aeronaves que eram utilizadas para o transporte de malas postais e que faziam, também, propaganda da aviação comercial em cidades do interior do Rio Grande do Sul, uma vez que não possuíam acomodações para passageiros (VARIG, [s.d]).

No mesmo ano em que a VARIG entrou em operação, o governo brasileiro autorizou a criação da empresa brasileira de navegação aérea Syndicato Condor Limitada, vinculada à empresa alemã Condor Syndikat. Em 1928, a empresa recebeu autorização do governo federal para realizar suas operações em todo o território nacional (Ribeiro, 2008).

Como parte do plano de expansão da Condor (como era conhecida), que visava estabelecer pontos intermediários na costa brasileira para servir de suporte ao transporte de malas postais realizado pela Lufthansa, a empresa apresentou duas propostas para aquisição da VARIG, formalizadas em maio de 1928 e maio de 1929. Ambas as propostas foram recusadas pela

62 empresa rio-grandense e, diante das negativas, o Sindicato Condor optou por se retirar da sociedade, levando consigo as aeronaves que havia cedido como participação societária na empresa (Oliveira, 2011b; Ribeiro, 2008).

Em 1930, sem aeronaves para transportar passageiros, a VARIG recorrera ao governo do Rio Grande do Sul para firmar um contrato de subvenção entre o Estado e a empresa. Oswaldo Aranha, secretário de interior do Rio Grande do Sul à época, concordou em conceder um empréstimo à VARIG.

Face à nomeação de Oswaldo Aranha para o Ministério da Justiça e consequente afastamento do antigo cargo de secretário de interior do Rio Grande do Sul, a VARIG encontrou sérias dificuldades para que o governo cumprisse o contrato acordado. No entanto, após diversas jogadas diplomáticas de Oswaldo Aranha, o contrato finalmente foi cumprido, tendo como pontos principais: (i) cessão pelo prazo de 20 anos, prorrogáveis por mais 20, do campo de Gravataí para uso e administração da VARIG e mais a quantia necessária para concluir as instalações; (ii) os 186 mil dólares prometidos anteriormente para adquirir aviões terrestres de passageiros e treinamento; e, (iii) a obrigação de adquirir dois aviões do governo, pagos por 1.050 ações transferidas para este (Oliveira, 2011b).

Assim, com a ajuda do Governo do Estado do Rio Grande do Sul a VARIG pode comprar suas primeiras aeronaves, sendo um Junker F-13 para quatro passageiros, dois Junkers W-34 com capacidade para cinco passageiros e dois Klemm L-25 para treinamento. Recebeu, ainda, duas aeronaves militares: o monomotor Morane Saulnier MS 130 biplace e um Nieuport Délage 641, com capacidade para seis passageiros (Beting e Beting, 2009).

A aquisição de novas aeronaves permitiu à VARIG reativar suas linhas regulares em 1932, retomando os serviços suspensos desde 1931. Entre 1932 e 1939, a companhia aérea aumentou sua capacidade operacional ao adquirir e alugar aviões de segunda-mão, com o apoio do governo do Estado. De posse dos Junkers, a VARIG expandiu suas linhas para todo o estado do Rio Grande do Sul, chegando em Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta e Sant’Ana do Livramento (VARIG, [s.d]).

Apesar da expansão das linhas e, por conseguinte, do número de passageiros transportados, segundo Pereira (1987), seu tráfego era seis vezes menor que o da maior empresa em operação

63 no Brasil na época - o Sindicato Condor. A Panair, por sua vez, aparecia em segundo lugar com a metade do tráfego da Condor. No mesmo período, a VASP, fundada em 1933, passava por problemas financeiros sérios, que a levaram a ser adquirida pelo governo do Estado de São Paulo (Oliveira, 2011b).

O final dos anos de 1930 foi marcado por uma crise geral que assolou todas as companhias aéreas brasileiras. Nesse contexto, o Estado desempenhou um papel de extrema relevância para o desenvolvimento dos transportes aéreos nacionais, por meio dos mais diversos incentivos (Oliveira, 2011b). No entanto, a ação do Estado junto às companhias aéreas foi para melhorar o resultado financeiro líquido destas – que continuavam fechando seus balanços no vermelho e se encontravam sem meios de adquirir aeronaves mais modernas e adequadas às necessidades do mercado.

No caso da VARIG, as enormes dificuldades financeiras bloquearam todas as suas tentativas de crescimento fora do Rio Grande do Sul. No auge de sua primeira crise financeira, em 1932, Otto Ernst Meyer, diretor da companhia aérea, continuou lutando bravamente pela sobrevivência da empresa, auxiliado por Ruben Martin Berta – oficialmente o primeiro funcionário contratado pela VARIG (Ribeiro, 2008).

Segundo Ribeiro (2008), assim como Rubem Berta, todos os demais funcionários se esforçavam muito para garantir a sobrevivência da VARIG, a exemplo dos funcionários do serviço administrativo, que auxiliaram no embarque das malas dos passageiros e, até mesmo, dentro das oficinas da empresa para a manutenção da frota.

Ribeiro (2008), afirma que “a história da VARIG é uma grande demonstração da boa vontade do povo gaúcho, de entusiasmo, de resistência às numerosas dificuldades da vida”. Todos os esforços mobilizados durante o período de crise demonstravam que a VARIG estava destinada a lutar duramente pela sua sobrevivência no mercado de aviação comercial brasileiro e, sobretudo, por sua independência financeira.

No entanto, cumpre observar que, sem a intervenção do Governo do Estado do Rio Grande do Sul, ainda no começo da década em questão, a empresa teria ido à falência, vez que não possuía frota suficiente para operar.

64 De acordo com Pereira (1987), com o apoio do Estado do Rio Grande do Sul, que se tornou seu acionista majoritário com 20% do capital, a VARIG adquiriu certa estabilidade e crescimento, sobretudo, porque viabilizou a compra de novos aviões. Ademais, possibilitou a construção e a consolidação de uma gigante companhia aérea brasileira.