1. INTRODUÇÃO
4.3 A NÁLISE DAS C ONDIÇÕES DE F UNCIONAMENTO F UTURAS
A avaliação das condições de funcionamento da rede viária futura, analogamente ao realizado para a rede actual, é efectuada por meio do método dos atrasos médios por ramo de cada intersecção, do qual é possível calcular o nível de serviço através da chave de conversão proposta no Highway Capacity Manual para intersecções não semaforizadas apresentado, anteriormente na análise das condições actuais, no Quadro 1.
Sendo de referir que esta metodologia trata as rotundas como conjuntos de entroncamentos (intersecções T), justifica-se o cálculo da capacidade para cada uma das suas entradas e não apenas um valor global para a capacidade da intersecção.
Assim, para a avaliação das condições de circulação na rede viária escolheram-se seis intersecções da rede viária modelada. A escolha das intersecções realizou-se recorrendo às ferramentas do modelo de procura de tráfego, onde foi possível averiguar, na totalidade da rede modelada - através de meios gráficos e diversidades cromáticas -, as vias mais solicitadas e a eventualidade de congestionamento. As intersecções estudadas são as que se apresentam na Figura 12 onde é possível também identificar os ramos de acordo com as denominações utilizadas nos quadros de análise de capacidade.
Nas figuras seguintes exemplificam enquanto output do modelo os diagramas de carga para os dois períodos de ponta no cenário de distribuição equilibrada (em anexo podem ser consultados os outputs extraídos das horas de ponta para os restantes cenários de distribuição considerados), que permitem evidenciar a relevância das intersecções seleccionadas para análise de detalhe. Estes elementos permitem igualmente verificar que, ainda que os volumes de geração estimados para os períodos de ponta tenham sido calculados com margem de segurança, a capacidade viária não é excedida em nenhuma das situações analisadas.
Figura 103 – Diagrama de Cargas da HPM – Cenário Base
PROPOSTA DE PLANO
36 Figura 114 – Diagrama de Cargas da HPT – Cenário Base 50-50
Figura 125 - Intersecções estudadas
Os quadros seguintes apresentam o resultado das análises de capacidade das intersecções por período e cenário definido. Assim, para cada ramo das diversas intersecções apresenta-se o volume de tráfego, o atraso médio calculado através da micro-simulação dinâmica e o nível de serviço correspondente. Para cada intersecção é ainda apresentado o volume de tráfego total e o atraso médio ponderado.
PROPOSTA DE PLANO
38 Quadro 8 – Níveis de Serviço – Cenário Base (50S 50N)
Cenário - 50S50N Hora de Ponta da Manhã Hora de Ponta da Tarde
Nível Intersecção Ramo Tráfego
(veíc/h) Atraso Médio Serviço Nível Tráfego (veíc/h) Atraso Médio Serviço
A 684 1,4 A 800 1,5 A B 339 2,0 A 388 0,8 A C 454 9,0 A 303 11,8 B 1 Total 1477 3,9 A 1491 3,4 A A 150 1,0 A 229 1,1 A B 28 2,4 A 8 6,0 A C 534 1,7 A 729 2,7 A 2 Total 712 1,6 A 966 2,4 A A 363 1,5 A 431 2,5 A B 251 1,7 A 941 2,3 A C 801 1,5 A 318 1,3 A 3 Total 1415 1,5 A 1690 2,2 A A 295 1,5 A 680 2,3 A B 219 6,1 A 212 2,2 A C 785 2,3 A 439 1,9 A 4 Total 1299 2,8 A 1331 2,1 A A 588 2,2 A 556 2,9 A B 495 21,1 C 226 4,8 A C 300 0,1 A 250 0,0 A 5 Total 1383 8,5 A 1032 2,6 A A 585 2,1 A 285 1,9 A B 531 2,2 A 1226 3,0 A C 843 4,8 A 433 1,7 A 6 Total 1959 3,3 A 1944 2,6 A
Da análise dos quadros e dos outputs extraídos do modelo é possível tirar as seguintes conclusões:
Cenário Base – Distribuição Norte-Sul (50-50)
o A rede viária prevista dispõe em toda a sua extensão de reservas de capacidade suficientes para processar em Hora de Ponta da Manhã (HPM) e em Hora de Ponta da Tarde (HPT) os aumentos previsíveis da procura a médio prazo de uma forma fluida, sem atrasos significativos e sem provocarem condicionamentos na rede envolvente.
o A introdução dos novos usos não se traduz num impacte relevante nas condições de funcionamento envolvente, dado que os nós rodoviários que suportam os fluxos principais são rotundas ou processam principalmente o tráfego em mão, existindo várias alternativas para canalizar o tráfego de atravessamento sem grande prejuízo para a circulação.
o De facto, todas as intersecções apresentam níveis de serviço A na média dos ramos. A intersecção com maiores tempos médios de atraso corresponde ao entroncamento no eixo poente da área de intervenção (intersecção 5), estimando-se na sua gestão um atraso médio global da ordem dos 8,5
seg/veic. Tal deve-se aos movimentos de inserção no eixo poente cujo tempo médio de atraso se poderá categorizar a um nível de serviço C, ainda aceitável para este tipo de intersecções.
Quadro 9 – Níveis de Serviço – Cenário 1 (30%Sul 70%Norte)
Cenário - 30S70N Hora de Ponta da Manhã Hora de Ponta da Tarde
Nível Intersecção Ramo Tráfego
(veíc/h) Atraso Médio Serviço Nível Tráfego (veíc/h) Atraso Médio Serviço
A 738 1,5 A 964 1,7 A B 607 1,2 A 512 0,6 A C 394 16,5 C 263 23,4 C 1 Total 1739 4,8 A 1739 4,7 A A 192 1,6 A 323 1,4 A B 34 4,8 A 9 5,0 A C 846 3,0 A 869 3,7 A 2 Total 1072 2,8 A 1201 3,1 A A 403 1,0 A 558 1,7 A B 320 1,6 A 767 2,1 A C 806 1,5 A 399 1,4 A 3 Total 1529 1,4 A 1724 1,8 A A 279 1,5 A 626 2,6 A B 229 7,3 A 220 2,6 A C 799 2,2 A 552 1,8 A 4 Total 1307 2,9 A 1398 2,3 A A 598 2,0 A 617 2,8 A B 462 9,7 A 149 4,8 A C 160 0,0 A 217 0,0 A 5 Total 1220 4,7 A 983 2,5 A A 400 1,7 A 225 1,7 A B 450 3,2 A 1007 2,9 A C 719 2,4 A 393 1,4 A 6 Total 1569 2,4 A 1625 2,4 A
PROPOSTA DE PLANO
40 Quadro 10 – Níveis de Serviço – Cenário 2 (70%Sul 30%Norte)
Cenário - 70S30N Hora de Ponta da Manhã Hora de Ponta da Tarde
Nível Intersecção Ramo Tráfego
(veíc/h) Atraso Médio Serviço Nível Tráfego (veíc/h) Atraso Médio Serviço
A 613 1,1 A 631 1,4 A B 243 2,4 A 78 2,2 A C 350 8,6 A 537 5,2 A 1 Total 1206 3,5 A 1246 3,1 A A 294 1,3 A 160 0,9 A B 14 2,0 A 8 0,8 A C 378 2,5 A 395 1,2 A 2 Total 686 2,0 A 563 1,2 A A 510 1,7 A 313 3,9 A B 308 1,6 A 857 2,1 A C 811 3,3 A 348 1,3 A 3 Total 1629 2,5 A 1518 2,3 A A 297 1,5 A 771 2,1 A B 235 6,9 A 200 2,1 A C 760 2,3 A 411 2,1 A 4 Total 1292 2,9 A 1382 2,1 A A 390 1,9 A 471 3,5 A B 511 19,8 C 203 14,6 B C 316 0,1 A 551 0,1 A 5 Total 1217 8,9 A 1225 3,8 A A 945 3,1 A 354 2,8 A B 613 3,1 A 1447 3,1 A C 773 13,6 B 465 1,8 A 6 Total 2331 6,6 A 2266 2,8 A
Cenários Preponderantes Norte e SUL – Distribuição Norte-Sul (70-30) e (30-70)
Nestes cenários extremos, espera-se uma ligeira degradação das condições de funcionamento da rede viária. No entanto, dada a reserva de capacidade existente, admite-se que não chegará a provocar congestionamento, verificando-se apenas alguma redução da distância entre veículos mas sem afectar decisivamente a segurança ou a fluidez do tráfego.
o Na verdade, todas as intersecções continuam a apresentar níveis de serviço A na média dos seus ramos.
o No cenário de preponderância Sul registam-se leves agravamentos da situação já registada no entroncamento com o eixo Poente no cenário de distribuição equilibrada, ainda que os níveis de serviço não se veja agravados;
o No cenário de preponderância Norte a intersecção 1 é a que apresenta mais condicionantes de funcionamento sendo que, ainda assim, nunca ultrapassa o nível de serviço C no ramo mais desfavorável. Esta situação apesar de reduzir ligeiramente a reserva de capacidade disponível, por si
só, não é suficiente para comprometer as condições de funcionamento do nó, dado os volumes de tráfego neste ramo serem os mais reduzidos.
Importa no entanto salientar que a situação acima descrita resulta de uma maior sobrecarga do tráfego ascendente na alameda de charneira com o Bairro do Alvito, mesmo com limitação da velocidade no troço de alameda arborizada, o que se considera um aspecto indesejável na funcionalidade prevista para este espaço. Tal pode ser confirmado nos diagramas de carga (apresentados em anexo) em que o tráfego ascendente é no limite da ordem dos 550 veic/hora/sentido, na hora de ponta da manhã do cenário preponderante Norte, mas também tem alguma expressão no cenário de repartição equilibrada, Contudo, esta situação é mitigável, já que as restrições de utilização da via poderão ser reforçadas com a promoção (ex. por meio de sinalização de encaminhamento do destino a A5/Lisboa) da via existente a Nascente do Bairro do Alvito, que se encontra claramente subaproveitada e que constitui uma boa alternativa para o tráfego de atravessamento proveniente de Sul, sem grande prejuízo em termos de extensão de percurso.
No cenário de repartição equilibrada é o período de ponta da tarde o mais penalizador registando fluxos equilibrados em ambos os sentidos de circulação que no seu conjunto correspondem a um volume da ordem dos 600 veic/hora sobre esse corredor.
Importa por isso reforçar a dissuasão à utilização desta via por tráfego de atravessamento, identificando claramente nos seus extremos – quer por sinalização, ou recorrendo a soluções de natureza física – que se trata de um troço de circulação condicionada.
PROPOSTA DE PLANO
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5 CONCLUSÕES
A solução viária agora proposta foi desenvolvida no pressuposto de compatibilização dos cenários de desenvolvimento possíveis para a envolvente à área de intervenção, nomeadamente no que se refere às soluções viárias constantes do Plano de Urbanização de Alcântara.
As análise realizadas levam a concluir que as condições de operacionalidade proporcionadas pela proposta viária analisada satisfatórias ainda que,
i. se tenham em conta os períodos horários mais condicionante no que diz respeito aos volumes gerados e atraídos pelos novos usos a instalar - hora de ponta da manhã e tarde – e que os cálculos da geração para esses períodos tenham sido realizados com margem de segurança; ii. se tenha considerado um leque alargado de repartições de fluxos por ambos os sentidos do eixo
fundamental de acesso à área de estudo resultando em diferentes afectações de origens e destinos do tráfego gerado.
nas simulações efectuadas nas condições acima referidas observaram-se reservas de capacidade confortáveis para a generalidade dos troços viários da rede interna à área de nova edificação e para a proposta de articulação com a envolvente, bem como condições de operacionalidade satisfatórias para a totalidade das intersecções analisadas, reflectidas em tempos médios de atraso globais inferiores a 10 seg/veic. .
Registe-se que se observa algum condicionamento nos movimentos de saída da área de nova edificação, e em particular sobre o eixo poente e sua articulação com a rede actual, que têm maior expressão nos cenários em que a preponderância das origens e destinos é mais desequilibrada. Considera-se no entanto que face aos resultados obtidos – tempos médios de atraso inferiores a 25 seg/veic para os movimentos mais condicionados – tal não constitui um constrangimento que ponha em causa o funcionamento global da rede analisada.
Relativamente ao estacionamento há que referir que a proposta cumpre os requisitos estabelecidos no âmbito da revisão do PDM de Lisboa, encontrando-se entre os patamares máximos e mínimos indicados para a oferta de estacionamento de acesso público e condicionado.
Chama-se a atenção para a necessidade de introduzir medidas dissuasoras ao atravessamento e potenciadores de maior segurança do troço da Estrada do Alvito correspondente à alameda arborizada a criar na charneira da área de intervenção com o Bairro do Alvito. Este troço deverá ser tratado com medidas de atenuadoras de tráfego, como pavimento diferenciado, redução dos perfis transversais, sobrelevação das passadeiras, etc. Estas medidas deverão ser complementadas com sinalização de encaminhamento adequada nos pontos extremos da alameda, ou mesmo recorrendo a medidas de natureza física. Neste sentido, valerá a pena reequacionar a tipologia da articulação entre o eixo poente e a alameda (intersecção 1), materializando-a numa rotunda. Adicionalmente esta solução permite demarcar o ponto de entrada numa zona de cariz mais urbano - visto que a montante existe um ambiente de Natureza – induzindo igualmente o abrandamento da velocidade.
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