3 A ESCOLA CENTRAL
4.2 A ESCOLA CENTRAL E SUA PARTICIPAÇÃO NA ENGENHARIA BRASILEIRA
4.2.1 A presença da Escola Central na engenharia ferroviária
Por ser um avanço tecnológico que na época o Brasil começava a dominar, coincidindo
com uma das principais reivindicações dos grandes produtores de café e, ao mesmo tempo, o
fato de ter um grande capital envolvido nesse tipo de empreendimento, foi na construção dos
“caminhos de ferro” que os bacharéis e engenheiros formados pela Escola Central
encontraram o seu maior mercado de trabalho. Segundo Silva Telles,
(…) até cerca de 1920-30, a engenharia ferroviária era a especialidade mais importante, e até quase única da engenharia brasile ira : fa zer engenharia no Brasil era, pratica mente, sinônimo de projetar, construir ou operar estradas de ferro. (TELLES, 1994, p.387)
Quando a Escola Central foi instituída, duas estradas de ferro já estavam em
funcionamento. Uma delas, a Estrada de Ferro Mauá, havia sido concluída em 1856, ligando o
Porto de Mauá à Raiz da Serra de Petrópolis (Rio de Janeiro). A segunda, a Estrada de Ferro
do Recife à cidade do Cabo (Pernambuco), teve o seu primeiro trecho inaugurado em
fevereiro de 1858.
Mas, a Estrada de Ferro D. Pedro II, saindo da Corte, iria se constituir no maior
empreendimento ferroviário brasileiro dos meados do século XIX. Essa estrada foi construída
em duas partes, ou seções, termo que se usava na época. Já na construção da sua primeira
seção identifica-se a presença de Gustavo do Rego Macedo e Geraldo da Gama Bentes,
centralistas que fizeram parte de um dos primeiros grupos de engenheiros ferroviários
brasileiros. A primeira seção era constituída por dois trechos, o primeiro deles saindo do
Campo da Aclamação indo até a estação de Queimados. Esse trecho foi inaugurado em 29 de
março de 1858, e, em novembro do mesmo ano, o segundo trecho foi concluído, atingindo a
localidade de Belém, atual estação de Japeri. Em 1861, foi inaugurado o serviço para
atendimento aos subúrbios. (TELLES, 1994, p.249)
A segunda seção foi uma obra muito mais difícil devido à necessidade de transposição
da Serra do Mar, que acabaria por ligar Belém ao Vale do Paraíba, mais precisamente em
Barra do Pirai. Além das dificuldades provocadas por chuvas, inundações e desabamentos, a
falta de prática do pessoal técnico com esse tipo de condições criou barreiras operacionais
para os empreiteiros americanos contratados, que não tinham ideia da problemática que
encontrariam. As dificuldades dessa obra chamaram a atenção de Agassiz, que visitou os
trabalhos em 27 de abril de 1865:
Far-se-á u ma ideia do trabalho que necessitou a construção desta via férrea quando se souber que só para perfurar o grande túnel (e há quatorze), u m conjunto de trezentos trabalhadores, divididos em duas turmas que se revezavam, trabalhou noite e dia, e xceto aos domingos, durante sete anos. O barulho das pás e picaretas quase não foi interro mpido durante este lapso de tempo, e a rocha através da qual foi perfurada a galeria é tão dura que mu itas vezes o golpe mais rude dos perfuradores só produzia m u m pouco de pó de volume mu ito reduzido.116 (A GASSIZ, 1975, p.50)
A grande dificuldade construtiva logo no início desse trecho eram as áreas alagadiças a
partir de Belém. O engenheiro Carlos Alberto Morsing assim relatou as dificuldades que
encontrou:
Entre i no brejo, em Belé m, de manhã e saí do outro lado no caminho (...) à noite, porém só com uma bota e tendo estado com água até o pescoço todo o dia. Eu levava muita gente que iam construindo umas espécies de esteira para que em certos lugares não desaparecêssemos afundados no lodo, que aconteceu com u m dos trabalhadores que atravess ou a crosta e as algas e desapareceu; felizmente, os trabalhadores conseguiram por baixo d’água agarrar o homem pelos cabelos, e livrá-lo de morte certa. (CA RLOS A LBERTO M ORSING, apud EL-KA REH, 1980, p.87)
Finalmente, em 1864, a estrada chegou à Barra do P iraí, tendo trabalho nela, além dos
engenheiros já citados, Joaquim Miguel Ribeiro Lisboa e Carlos Alberto Morsing, que
obtiveram seus títulos de engenheiro pela Escola Central.
Quatro outras estradas foram construídas nesse primeiro surto ferroviário. A Estrada de
Ferro Cantagalo, unindo Porto das Caixas a Cantagalo, passando por Nova Friburgo,
inaugurada em 1860, a Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco, de Salvador a Juazeiro,
concluída em 1863, a São Paulo Railway, ligando Santos a Jundiaí, que entrou em operação
em 1867 e a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que ligou Jundiaí a Campinas em
1872. Para esses empreendimentos não foi possível identificar a participação de engenheiros
graduados pela Escola Central.
A partir de Barra do Pirai, a segunda seção da Estrada de Ferro D. Pedro II se dividiu
para as direções de Minas Gerais e São Paulo. Espalhando-se por essas regiões, um grande
número de ramais e várias outras estradas foram construídas. Doze anos após a entrada em
operação da Santos – Jundiaí havia 53 ferrovias em funcionamento, caracterizando o que
ficou conhecido como a 2ª fase do “ferroviarismo” brasileiro. (PICANÇO, apud TELLES,
1994, p.443)
Um aspecto interessante nos contratos das primeiras iniciativas foi a exigência feita aos
empreiteiros estrangeiros para que treinassem os engenheiros brasileiros, que até então eram
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O Túnel Grande a que Agassiz se refe riu levou sete anos para ser concluído, com u ma ve locidade de perfuração da ordem de 1 metro por dia. Para adiantar a obra enquanto o túnel não era concluído, fez-se uma linha provisória por cima da montanha, com ce rca de 5 km de e xtensão. (TELLES, 1994, p.260)
formados nas escolas Militar e Central. Com isso, a experiência adquirida por esses últimos
com os erros e acertos nos projetos e construções foi estabelecendo um conhecimento próprio,
de tal forma que adquiriram bases para discutir e tomar decisões técnicas e econômicas de
interesse da engenharia nacional. Cabe observar que o estudo de “vias férreas” só se iniciou
no Brasil com a instituição da Escola Central, em 1858, fazendo parte da primeira cadeira do
primeiro ano do curso de engenharia civil. (ANEXO G) E, certamente, no início, isso ainda
era feito de maneira teórica e incipiente.
117As questões econômicas relativas à forma de financiamento da construção das estradas
envolviam políticos, economistas e técnicos. A Lei da Garantia de Juros de 1852, já citada no
Item 2.1, foi muito questionada.
118Em 24 de setembro de 1873, a Lei nº. 2.450 estabeleceu
uma nova forma de financiamento das construções das estradas de ferro, co nhecida como
“subvenção quilométrica”, pois se pagava 30 contos de réis por quilômetro construído. Ocorre
que isso estimulou a construção de estradas de forma mais barata possível, utilizando material
de segunda categoria e traçado com voltas desnecessária s. Muito se protestou contra essa lei.
J. Teixeira Soares dizia que ficava “legalmente decretada a impossibilidade de dotar-se o Brasil com u ma rede de estrada satisfatórias”. No Paraná os protestos inúteis do engenheiro fiscal do governo, Constante Affons o Coelho, contra a Cie. Généralle des Chemins de Fer du Brésil, que fazia meandros na planície, chegou a causar a sua demissão. (TELLES, 1994, p.390)
Entre os engenheiros, um dos problemas mais discutidos na época foi a questão da
bitola
119que deveria ser adotada na estrada, pois isso traz consequências sobre o custo do
empreendimento. Nas primeiras estradas, construídas por empreiteiros ingleses, foram
adotadas bitolas com valores em torno de 1,6 m, um valor típico das estradas europeias, mas
considerado um valor grande, ou, como se dizia na época, um valor largo. Já na 2ª fase houve
grande participação de engenheiros norte-americanos, que adotavam bitolas com valores
próximo a 1,0 m, considerado pequeno, ou estreito. A vantagem da bitola larga é a maior
capacidade de carga e comodidade para o passageiro. Por outro lado seu custo inicial é maior,
tanto em relação ao material rodante, como locomotivas, eixos, carros de passageiros, vagões
de carga, etc. quanto no maior comprimento da estrada em si, pois exige raios para as curvas
117
Durante a obra da Estrada de Ferro Mauá, o Lente Go mes Jardim levou seus alunos ao local da construção para uma “aula prática”, certamente o que se chama hoje de “visita técnica”. (TELLES, 1994, p.236)
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André Rebouças era um dos maio res defensores da lei de Ga rantia de Juros, tendo escrito um livro sobre o tema e m 1874. (REBOUÇAS, 1874).
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bem superiores aos da bitola estreita, o que aumenta o comprimento do arco e,
consequentemente, o custo de construção da própria estrada.
120Essa foi uma questão que, seguramente, amadureceu a engenharia ferroviária brasileira,
tal o número de pessoas envolvidas. Segundo Silva Telles,
A questão das bitolas apaixonou uma geração inteira de engenheiros, havendo numerosa biografia de opúsculos e artigos, principalmente no período entre, 1870 e 1880. Forma ra m-se duas correntes, os que eram a favor da bito la larga e os que era m a favor da bitola estreita. Os prime iros olhavam o futuro, achando que compensava um maio r investimento inic ia l e m benefíc io de ma ior quantidade de carga, ma iores possibilidade de aumento de tráfego e até maior co modidade para os passageiros. Os últimos achavam que, devido às grandes distâncias, terreno em geral difíce is e pequena carga a transportar, era preferível construir o mais barato possível, permit indo assim maior quilo metrage m construída, com os escassos recursos financeiros do país. (TELLES, 1994, p.387)
Em 1874 o Instituto Politécnico Brazileiro constituiu uma comissão para estudar esse
problema. Participaram dessa comissão os engenheiros Henrique Eduardo Hargreaves, José
Ewbank da Câmara e Luis Augusto de Oliveira, que concluíram pelas vantagens da bitola
estreita.
Mas outra questão, tão importante quanto a definição da bitola, era como fazer o
prolongamento das principais estradas que já apresentavam bitola larga, construindo novas
linhas mais econômicas de bitola estreita. Valeria a pena fazer o prolongamento das estradas
iniciais com bitola estreita, criando um ponto de estrangulamento no tráfego, provocando
baldeação de passageiros, transferência de cargas de uma composição para outra, elevação do
tempo total do transporte, necessidade de pessoal para execução dessas tarefas, etc.? Após
longas discussões, decidiu-se “quebrar a bitola” da Estrada de Ferro D. Pedro II em
Conselheiro Lafayette, Minas Gerais. (TELLES, 1994, p.388)
Os engenheiros da Escola Central participaram ativamente dessas questões,
principalmente Hermillo Cândido da Costa Alves, Jose Ayrosa Galvão, Miguel Noel
Nascentes Burnier, Emilio Armando Henrique Schnoor e João Teixeira Soares, adeptos da
bitola larga. Dentre os “estreitistas”, encontravam-se Henrique Eduardo Hargreaves,
Francisco Barreto Picanço da Costa e José Ewbank da Câmara.
Dois fatos podem ser destacados da atuação dos centralistas na engenharia ferroviária
brasileira. O primeiro refere-se ao plano geral de viação para o Brasil, apresentado por João
Ramos de Queiroz ao Instituto Politécnico Brazileiro, em 1874. Propunha uma interligação de
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Co mo e xe mp los, a estrada Bahia ao São Francisco, de 1863, e ra de bitola larga (1,6m), co m ra io mínimo para as curvas de 400m. (TELLES, 2011, p.39) Por sua vez, a estrada Paranaguá – Curit iba (Estrada de Ferro Pa raná), cuja construção terminou em 1884, apresentava bitola estreita (1,0m) e ra io mínimo para as curvas de 100m. (TELLES, 2011, p.88)