No inal da década de 80 do século XIX o Brasil deparou-se com duas crises políticas internas de grande envergadura. A primeira é decor- rente da libertação dos escravos em 1888. Embora esta medida fosse uma exigência da “sociedade brasileira” e da “comunidade internacional”, in- ternamente ela provocou uma série de problemas de ordem política, eco- nômica, jurídica e social. A segunda foi a ruptura do sistema político e jurídico do país, provocada pela queda da Monarquia decorrente do golpe militar que resultou na instalação da República. Do ponto de vista econô- mico, a situação era de equilíbrio entre 1886 e 1889, por conta da expansão da massa de lucros no setor exportador, e também ocorreu a ampliação da rentabilidade do setor industrial. Com relação aos investimentos externos, veriicou-se a elevação da entrada de capital, com registro de mais de duas dezenas de empresas, e segundo Castro (1978) os investimentos vindos de fora somaram 12,7 milhões de libras.
A Proclamação da República provocou uma forte crise política no país, associada a um quadro de crise econômica internacional que se agra- vou ainda mais nos anos de 1890 e 1891. Com isso, no primeiro ano da
República houve uma queda dos investimentos externos, em torno de 970 mil libras, e no ano seguinte não se veriicou o registro de qualquer em- presa instalando-se no Brasil. É verdade que as políticas internas inluíram nessa redução, por outro lado, a crise econômica externa foi determinante. Até este período o setor ferroviário representava parcela signiicativa dos investimentos externos, que reduziu sua participação para 20% do global, pois outros setores da economia brasileira tornaram-se mais atraentes para o capital externo, como as companhias de seguros, navegação e serviços básicos. Outro dado importante é que neste período ocorreu uma redução (relativa) do capital inglês investido no Brasil e aumentou a participação de investimentos de outros países.
Com a República, apenas sete ferrovias foram implantadas no Nor- deste, sendo duas no Nordeste Setentrional (Maranhão e Piauí; estes esta- dos não conseguiram implantar suas ferrovias durante a Monarquia); duas no Rio Grande do Norte; duas na Bahia e uma no Pernambuco-Piauí (ver Quadro 1, na última página). A continuidade e direção dos traçados das ferrovias, ou a criação de outras novas a partir de 1890, icaram a cargo do Governo Republicano instalado em 15 de novembro de 1889, que man- teve os traçados das vias férreas existentes, assim como a concepção das estradas de embrenhamento; mudou apenas o nome da E. F. Dom Pedro II para E. F. Central do Brasil. Com essa concepção, logo no começo da primeira década do século XX o governo iniciou as obras da E. F. Noro- este do Brasil, pois o seu projeto havia sido elaborado no antigo regime, daí foram feitas algumas adequações em relação ao seu traçado, mas os objetivos eram os mesmos.
O Governo Provisório do Mal. Manoel Deodoro da Fonseca, por meio do Decreto no 159,5 de 15 de janeiro de 1890, elaborou o Plano
5 O Decreto no 159, em um de seus itens determinava que o Governo Federal só poderia de-
Geral de Viação Federal. Este Plano destaca que o avanço das ferrovias no território brasileiro era fundamental para o domínio e progresso do interior. Ressaltava-se também a necessidade de conquistar as fronteiras internas, priorizando os aspectos econômicos e visando ao povoamento e o aproveitamento de territórios “vazios”. Como no regime anterior, tam- bém não se providenciou um projeto que assegurasse o estabelecimento de pessoas no interior; de qualquer forma, estas medidas do novo governo dão continuidade a outras medidas contidas no projeto monárquico que tinha o objetivo de controlar o interior. Apesar das crises políticas e eco- nômicas internas e da crise econômica externa (1890-1891), ocorreu uma signiicativa expansão da malha ferroviária do país, visto que entre 1890 e 1895 foram construídos 3.383 km de estradas de ferro.
O Plano Geral de Viação Federal do novo governo procurou com- binar o sistema de transporte ferroviário juntamente com o hidroviário e o rodoviário e assim alcançar rapidamente o seu objetivo integracionista, com a novidade de que o sistema rodoviário seria o maior beneiciado. Este plano também assegurou o início das obras de muitas vias férreas com concessões feitas pelo regime anterior. A questão da integração na- cional sempre foi uma preocupação tanto no Império quanto na Repúbli- ca. Os relatórios transcritos pelo Ministério dos Transportes apresentam uma série de dados que reairmam esta política com vista à unidade do território por meio das ferrovias, inclusive as nordestinas estavam entre as prioridades, sobretudo a estrada de ferro do São Francisco, na Bahia. Estes relatórios destacavam a posição de autores como Paulo de Frontin (1922), que trata deste processo com a seguinte posição:
ao sistema de viação geral ou a um porto de mar, estabelecimentos militares ou industriais, mas o governo deveria custear, e ainda quando tivesse de satisfazer interesses iscais de fronteira. Na verdade, trata-se de letra morta e às vezes contraditória, pois o que o governo mais fez foi intervir neste setor, na época, considerado prioritário (cf. LESSA, 1993, p. 82).
O que se me airma condição indispensável à indisponibilidade e integridade do território de nossa Pátria é que essas linhas sejam levadas a efeito, permitindo comunicação rápida e econômica entre as diversas regiões do nosso país; só assim poderemos dirigir para nosso “hinterland” a colonização nacional e estrangeira, que permitirá o povoamento de uma vasta região calculada em 5.300.000 km2, cuja população é insigniicante (Cons. Nacional dos Transportes, MT., 1974, p. 99).
Apear de manter os traçados das estradas de ferro existentes, o go- verno alterou radicalmente a política ferroviária vigente até 1889. A mu- dança mais signiicativa foi a extinção gradual do regime de garantia de juros a partir de 1896 para as novas concessões e a eliminação da zona de privilégio. Concomitantemente, iniciou-se o processo de encampação e ar- rendamento das ferrovias brasileiras, realizados em grande escala nos anos de 1900 e 1901; tais medidas foram executadas por meio de concorrência pública. Estas mudanças foram feitas com a justiicativa de que a garantia de juros era danosa às inanças do Estado e estimulava a ineiciência de muitas empresas férreas, “pois qualquer ferrovia mal dirigida poderia ter lucro, visto que o governo se encarregava de fornecê-lo” (TENÓRIO, 1979).
O Governo Imperial não tomou nenhuma medida para alterar a situação citada, embora contasse com os instrumentos legais para isso. No ano de 1884, o Parlamento autorizou novamente a compra destas em- presas, o que não aconteceu. O próprio Ministro do Império reconheceu que a encampação destas ferrovias garantiria uma razoável economia para o Estado. Segundo os cálculos da época, só com o resgate da Estrada de Ferro Central de Pernambuco seriam economizados 100:000$000 anual- mente. A encampação destas estradas de ferro se intensiicou a partir de 1901, no governo de Campos Sales. Tal medida era tecnicamente correta, porque seus trechos iniciais pertenciam a empresas particulares (ingleses) e os prolongamentos eram propriedade do Governo Central. Este proce-
dimento uniicaria a administração das ferrovias, reduziria a burocracia, os custos e agilizaria os serviços prestados por elas.
As mudanças da política ferroviária tiveram ressonância na Câma- ra dos Deputados, que tinha interesse neste assunto. A tendência era de que o governo encampasse as ferrovias particulares e arrendasse inclusive aquelas de sua propriedade, questão bastante complicada em termos po- líticos. Como ponto de partida, tivemos o Parecer no 7 - 1891 (ao Projeto no 2) do Deputado J. de Serpa, que autorizava o Presidente da República a vender ou arrendar a E. F. Baturité no Ceará. Nesta época, ela contava com 120,760 km em tráfego e 45 km em andamento. A comissão que estudou o Projeto não encontrou motivos que justiicassem a venda ou ar- rendamento dessa estrada, lembrando que não era a única estrada federal do país e destacando o fato de que esta ferrovia não tinha déicits opera- cionais. Para alguns deputados a venda da Baturité, mesmo com a condi- ção de alongar os seus trilhos até o Crato (CE), era uma medida odiosa, no entanto o autor do projeto respondeu que a sua venda foi exigida em decorrência da má administração dessa empresa, assim o governo poderia investir os seus recursos em outros setores.
O Projeto no 2 tem alguma preocupação com as inanças públicas, porém no seu conjunto traz um vício de origem, porque em caso de arren- damento e na hipótese de a companhia realizar o seu prolongamento, o Estado deveria assegurar a garantia de juros de 6% ao ano quando, na ver- dade, este mecanismo já estava sendo questionado pelo governo. Proposta deste nível não trazia a redenção para as inanças dos cofres públicos. Em- bora o projeto do deputado J. Serpa propusesse a venda ou arrendamento6
6 A questão da privatização ou arrendamento de ferrovias era muito complexa para aquela época, pois o projeto do deputado Justiniano de Serpa deveria incluir a outra estrada de ferro do estado do Ceará, no caso a E. F. Sobral. A alegação de que a ferrovia de Baturité apresentava déicits não se sustentava porque a E. F. Central do Brasil também apresentava enormes déicits mas, mesmo assim, foi a maior garantia de nosso crédito no exterior (cf. sessão da Câmara em 11 de julho de 1891, in: Annaes do Parlamento Brasileiro, 1894, p. 321).
da estrada de ferro cearense, isso não livraria o Estado da garantia de juros do qual ele queria livrar-se. O Projeto no 2 foi o prenúncio das mudanças ocorridas na política ferroviária do governo republicano nos primeiros 12 anos do regime.
A intensiicação do processo de encampação e arrendamento da maioria das ferrovias brasileiras ocorreu nos anos de 1900 e 1901, embora a discussão em torno desta questão tenha começado em 1891. Neste in- tervalo, foram realizados alguns arrendamentos de ferrovias estatais, entre elas a E. F. Sobral, em 1897, e a Baturité, em 1898. A primeira grande intervenção do Estado, feita pelo governo liberal, ocorreu com a encam- pação das ferrovias com capital nacional e estrangeiro a partir de 1900, para em seguida serem arrendadas; até 1911, o governo havia arrendado todas as ferrovias da região Nordeste. Estas vias férreas deram origem a três grandes redes férreas, são elas:
1. a The Great Western of Brazil Railway Company Limited – GWBR, criada em1900.
2. a Rede de Viação Cearense (RVC), em 1910.
3. a Compagnie Chemins de Fer du l’Est Brésilien, em 1911-1912, mais tarde Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB).
A encampação de parcela signiicativa ocorreu no governo Cam- pos Sales (1898-1902), que enfrentou uma série de crises econômicas como a elevação da inlação, a desvalorização da moeda nacional e os baixos preços do café no mercado externo em decorrência da sua su- perprodução, principal produto de exportação do país. Frente a estas cir- cunstâncias, Campos Sales fez um radical ajuste na economia brasileira incluindo a política de estruturação ferroviária. Assim, iniciou o proces- so de encampação da maioria das estradas de ferro privadas, em seguida arrendou-as juntamente com aquelas de sua propriedade. Este arrenda- mento foi realizado mediante concorrência pública entre 1900 e 1901. No caso do Nordeste,7 tivemos a encampação de todas as estradas de ferro
com capital estrangeiro que, juntamente com as ferrovias do governo (E. F. Sul de Pernambuco, E. F. Central de Pernambuco e E. F Paulo Afonso), foram arrendadas por uma única empresa: The Great Western of Brazil Com-
pany Limited.8 As estradas de ferro do Baturité e Sobral (estatais), situadas no Nordeste Oriental, E. F. São Francisco e Central da Bahia, no Nordeste Meridional.
A encampação e o resgate das ferrovias eram previstos no ato das suas concessões. Para Castro (1979), essa medida fazia parte de um conjunto de normas “saneadoras” que o novo governo pretendia imple- mentar, num contexto de uma política delacionária, incluindo a própria valorização da taxa de câmbio. Segundo o governo, era necessário tomar essa decisão porque o sistema vigente representava uma verdadeira san- gria para as inanças públicas. Para Lessa (1993), quando foi proclamada a República, a responsabilidade da União com a garantia de juros, incluindo as províncias, era sobre o capital de 259.093:471$601, embora haja contro- vérsias em relação a este valor. De qualquer forma, no decorrer da década de 1890, o capital com garantia de juros aumentou por conta do prolonga- mento de várias ferrovias e da concessão de novos contratos.