Foi instituída em 1995 pelo governo brasileiro uma politica de incentivo ao investimento e à exportação, para as montadoras e empresas de autopeças, que ficou conhecida como Novo Regime Automotivo (NRA). Além de estabelecer uma rápida abertura e liberalização do mercado, esse regime concedia facilidades financeiras e fiscais, para tentar atrair novos fluxos de capital estrangeiro para o país, evitando que estes fossem canalizados para outros países, em especial a Argentina, que já havia adotado em 1991 uma política semelhante. Como contrapartida para as empresas desse setor, que assumissem compromissos de exportação e de investimento no país, eram oferecidas facilidades para importação de bens de capital, insumos e matérias-primas, além de benefícios fiscais para a instalação de fábricas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-oeste do país. Pode-se citar como exemplo destes benefícios a alíquota para importação de autopeças, que foi reduzida para apenas 2% com esse regime automotivo (ARBIX; ZILBOVÍCIUS, 2002, p. 43; STAL; ALMEIDA; AVRICHIR, 2008).
De acordo com Stal, Almeida e Avrichir (2008), as políticas do NRA conseguiram atrair novas fábricas para o país, porém causaram desequilíbrios no setor, pois, ao beneficiar as montadoras, acabaram expondo o setor de autopeças brasileiro a uma competição extremamente agressiva. O índice de nacionalização dos veículos foi reduzido de 80% para 60%, sendo que as novas montadoras que aqui se instalaram (Audi, Honda, Renault, Peugeot e Citröen) trouxeram para o país seus fornecedores internacionais. Em 1996, pela primeira vez após muitos anos, a importação de autopeças supera a exportação, acarretando um saldo negativo na balança comercial. Assim o setor de autopeças entra em uma crise sem precedentes, causada pela recessão interna e também pela estratégia adotada pelas montadoras, de substituição dos seus fornecedores locais por estrangeiros.
Toledo et al. (2008) ressaltam que, desde então, a indústria brasileira de autopeças tem atravessado importantes transformações, tanto internas como setoriais. Verificou-se na década de 1990 uma grande reestruturação interna das empresas, com a redução do contingente de pessoal e dos níveis hierárquicos, e o uso crescente de terceirização, principalmente para serviços indiretos, mas também em atividades produtivas. No âmbito setorial, observou-se um intenso processo de concentração e desnacionalização, com as empresas pequenas e frágeis deixando o mercado, e as fusões e aquisições entre as médias e grandes empresas, já citadas. Foram eliminadas nesse período muitas empresas de autopeças de capital nacional, pequenas
e médias, que poderiam ter melhorado a sua competitividade, porém não foram capazes de suportar a instabilidade da economia e a recessão (POSTHUMA, 1997, p. 394).
Mesmo algumas das maiores indústrias de autopeças brasileiras sofreram com esse processo, e acabaram sendo incorporadas por empresas estrangeiras, como ocorreu nos casos da Cofap, Metal Leve, Freios Varga e Sifco. Apesar de serem consideradas grandes, para os padrões brasileiros da época, elas eram pequenas em relação ao complexo automobilístico internacional. O caso da empresa Freios Varga, vendida em 1997 para a inglesa Lucas, ilustra essa desproporção: enquanto a Varga havia faturado US$ 290 milhões em 1996, a Lucas apresentava um faturamento anual de U$ 7,5 bilhões (COSTA; QUEIROZ, 1999). Como resultado houve uma forte diminuição da quantidade de empresas de autopeças no país, que passou de duas mil em 1989 para menos de mil no final do século XX. As empresas que permaneceram no mercado, pertencentes em sua maioria a poderosos grupos multinacionais, passaram a fazer parte das grandes redes globais de fornecedores do setor automotivo.
A abertura do mercado e as medidas do NRA para atração de capitais conseguiram criar condições favoráveis para ampliação dos investimentos das empresas do setor no país, que no período de 1995 a 2005 atingiram os montantes de US$ 18,1 bilhões (montadoras) e US$ 11,9 bilhões (fabricantes de autopeças), segundo a Anfavea (2011, p. 42-44). Com estes investimentos as fábricas existentes foram modernizadas, para atender aos padrões e às exigências do novo cenário competitivo global; além disso, a entrada massiva de capital estrangeiro no setor de autopeças, por meio de fusões, aquisições, ampliações e adequações de unidades produtivas, e instalação de fábricas novas, reduziu a participação do capital nacional – de acordo com dados do Sindipeças (2011, p. 12), no período de 1994 a 2000 a parcela de capital estrangeiro (em valor) no setor de autopeças passou de 48,1% para 73,5%, implicando no controle de 37% das empresas por capital estrangeiro.
Segundo a mesma fonte, 41,1% das empresas de autopeças presentes no país atualmente foram fundadas depois de 1990, dado que ilustra claramente a transformação ocorrida no segmento. Destaca-se ainda, como resultado dos investimentos nesse período, o ingresso de novas montadoras, que anteriormente apenas vendiam no país seus veículos importados, como Honda, Kia, Mitsubishi, VW-Audi, Land Rover, Peugeot-Citröen (PSA), Chrysler, Iveco, Toyota (automóveis), Volkswagen (caminhões e ônibus), Renault e Nissan (GARCIA, 2006, p. 102; ALMEIDA et al., 2006).
Após esse período de profundas modificações, começaram a se configurar novas relações entre as montadoras e as empresas de autopeças no país. Com a inauguração de uma nova fábrica de caminhões da Volkswagen, em 1997, consolida-se no Brasil um conceito que transforma a organização da cadeia produtiva de automóveis, baseado na modularidade do fornecimento e na hierarquização dos fornecedores em níveis (ou tiers), reduzindo assim o número de fornecedores diretos da montadora, muitas vezes com as empresas “sistemistas” ou “moduleiras” entregando subconjuntos ou módulos completos, diretamente na linha de montagem, no ponto exato onde serão utilizados (SALERNO et al., 2010).
Essa nova configuração do setor se caracteriza pelas relações de fornecimento modular, bem como pela realocação de atividades em condomínios industriais, e reestruturação das empresas, especialmente na produção, mas também nas áreas de projeto, distribuição e outros serviços, como manutenção e locação de veículos e serviços financeiros. Em relação ao desenvolvimento de produto, observou-se a consolidação do projeto conjunto com fornecedores (co-design); a tentativa de centralização do projeto pelas montadoras, com adoção de modelos de “carros mundiais” (que acabou frustrada); e a evolução dessa estratégia para a criação das “plataformas mundiais”, desenvolvidas em centros de competência mundiais para projetos (DIAS; SALERNO, 2009).