Acessibilidade

O processo de deslocamento de pessoas, especialmente em ambientes urbanos, é bastante complexo. A distribuição espacial das atividades e o sistema de transportes são elementos fundamentais para compreensão dos deslocamentos das pessoas, uma vez que as viagens ocorrem porque existe uma separação espacial entre as pessoas e as atividades de que elas desejam participar.

Logo, para poder analisar como as pessoas se deslocam e sua relação com o desenvolvimento urbano é importante que sejam considerados aspectos relativos à distribuição espacial das atividades bem como as características estruturais da rede de transportes.

Para Izquierdo (1994) a geração de uma viagem entre dois pontos através da rede de transporte deve considerar três elementos: o primeiro é a potencialidade de cada origem para gerar uma viagem, que depende de fatores sócio-econômicos; o segundo é a capacidade do destino de atrair que dependerá da oferta dos possíveis motivos de viagem; e o terceiro é a consideração da separação entre a origem e o destino, que pode exercer um efeito de resistência à realização da viagem.

Por isso, a acessibilidade às atividades certamente constitui um elemento fundamental para o desenvolvimento sócio-econômico e cultural de uma cidade ou região uma vez que o acesso físico das pessoas aos lugares ou atividades ocorre por meio do transporte. A forma como ocorre a interação entre transporte e uso do solo é que determina uma maior ou menor acessibilidade.

3.3.1. A Acessibilidade no Contexto Sócio-Econômico

Vários estudos têm abordado a acessibilidade no contexto sócio-econômico, visto que o grau de acessibilidade resultante da interação transporte - uso do solo influi diretamente na maior ou menor possibilidade de acesso às atividades econômicas e, conseqüentemente, na qualidade de vida da população, mas também gera outros efeitos indiretos no que se refere ao processo de planejamento urbano e de transporte.

O Banco Mundial (2001) afirma que as cidades e a concentração da população nas cidades continuam crescendo, concentração de pessoas que para Barat (197527, apud SALES FILHO, 1996) tem como um dos principais propósitos “a capacidade de facilitar contatos e aproximar atividades”.

Porém esta concentração possui efeitos complexos, visto que ao existir uma gama de atividades com padrões de deslocamento específicos e um grande volume de pessoas para acessá-las, mais complexo se torna o planejamento do transporte e o planejamento do uso e ocupação do solo.

Outros efeitos que podem estar associados com o grau de acessibilidade de uma área são as dificuldades postas pelo crescimento populacional em termos da viabilização da expansão habitacional e da geração de empregos, pois a atratividade habitacional depende da disponibilidade de infra-estrutura básica como também da acessibilidade entre a residência e as demais atividades urbanas. No caso da geração de empregos, a dificuldade de acesso da população ao local de trabalho pode inibir a possibilidade de instalação de muitos tipos de empresas e serviços (SALES FILHO, 1996).

Ao haver a necessidade de participar das atividades urbanas e existindo entre elas uma separação espacial, o sistema de transporte adquire extrema importância para o funcionamento da cidade, pois confere à população a capacidade de deslocamento no meio urbano. O sistema de transporte também constitui um fator de indução ou limitação do desenvolvimento da cidade conforme sua eficácia em proporcionar esta facilidade de contatos e aproximação das atividades. Contudo, sua eficácia está

27 _{Barat, J. 1975, Estrutura metropolitana e sistema de transportes: estudo de caso do Rio de Janeiro,} IPE/INEPES, Monografia n. 20, Tese de Livre Docência, UFRJ.

diretamente relacionada com o grau de compatibilidade entre as características da rede de transporte e da distribuição espacial das atividades.

Nos países em desenvolvimento, em geral, e no Brasil, em particular, ainda não são usuais os procedimentos que revelam a variação da acessibilidade, decorrente da implantação de projetos de melhoria de sistemas de transportes (ALMEIDA, 1999). No entanto, alguns estudos realizados na década de 70 (POPPER e HOEL, 1976) já concluíram que a utilização da acessibilidade às oportunidades fornecidas pelo sistema de atividades urbanas, é mais adequada do que a mera redução de congestionamentos, e posterior redução no tempo de viagem, na avaliação de políticas de transporte urbano.

Uma questão que tem interessado os especialistas da área de transportes no Brasil é a localização periférica da população de baixa renda, que tem provocado um aumento na demanda por transportes públicos, e tem gerado aumento no tempo de viagem entre a residência e as atividades básicas da população, tais como trabalho e escola, provocando conseqüentemente uma queda na produtividade dos trabalhadores e dos estudantes (ALMEIDA, 1999).

Admitindo que as atividades estão dispersas numa determinada área, verifica-se que não é fácil dotar todas as partes da cidade com o mesmo grau de acessibilidade com relação a todas as atividades que se pretende tomar parte. Dessa forma, parece adequado que a acessibilidade possa ser vista como uma boa medida da eqüidade espacial entre os diferentes grupos populacionais de uma área urbana, podendo ser usada como um indicador no redirecionamento de políticas de transporte e de distribuição espacial das atividades urbanas (ibid).

3.3.2. O Conceito de Acessibilidade

Na literatura são encontradas várias definições do termo acessibilidade. A primeira definição do termo ainda hoje utilizada em planejamento de transporte foi realizada por HANSEN em 1959, que definiu acessibilidade como potencial de oportunidades de interação. Para o autor, “em termos gerais, acessibilidade é uma medida da distribuição espacial das atividades em relação a um ponto, ajustadas à habilidade e desejo das pessoas ou firmas em superar a separação espacial” (apud SALES FILHO, 1996).

Apesar de poder ser definida como a facilidade com a qual atividades podem ser alcançadas a partir de uma dada localização utilizando-se um determinado sistema de transporte (BURNS e GOLOB, 1976; MORRIS et al, 1979; DALVI, 197828, apud KOENING, 1980), a abordagem da acessibilidade pode variar de acordo com diferentes teorias. As variações estão, em geral, relacionadas com fatores tais como: a forma de medir a atratividade de cada região envolvida na área de estudo; o uso de um único modo de transporte ou a possibilidade de envolver modos diferentes de transporte na análise do acesso às atividades; a forma de medir os custos de viagem e a análise de viagens com determinado propósito (ALMEIDA, 1999).

Para Ingram (1971) a acessibilidade pode ser definida como uma característica inerente de uma área com relação à superação de uma fonte de fricção que se verifica espacialmente (por exemplo, tempo e distância). Davidson (1995) acrescenta que esta fonte de fricção leva em consideração as características do sistema de transporte, a

atratividade de cada área e o custo percebido para realização da viagem, podendo

ser um fator determinante na distribuição de atividades numa dada área. Localidades com maior acessibilidade serão, provavelmente, mais atrativas que outras localidades com menor acessibilidade e, portanto, mais valorizadas.

A esta definição de acessibilidade como medida de esforço para se transpor uma separação espacial, Raia Jr et al (1997) completa que a acessibilidade torna possível o acesso dos indivíduos aos locais de emprego, lazer, estudos, equipamentos públicos etc, e é função tanto do uso do solo quanto das características do sistema de transportes.

Para Domanski (1979), Koening (1980) e Jones (1981) o conceito está relacionado com o potencial de oportunidades. Domanski (1979) entende por acessibilidade a possibilidade de usar as oportunidades que as instalações econômicas, sociais, culturais, políticas e institucionais proporcionam. Para o autor as diferentes pessoas, famílias ou lugares não tem o mesmo acesso a estas oportunidades e a acessibilidade é diferenciada por muitos fatores entre eles a distância. Para Koening (1980) o conceito de acessibilidade além de avaliar a disponibilidade destes destinos potenciais com respeito

28_{Dalvi, M. Q. 1978, “Behaviour modelling, accessibility, mobility and need: concepts and} measurement”, Proceedings of the Third International Conference on Behaviour Travel Modelling, Tanunda, South Autralia, Croom Helm, London.

a uma determinada necessidade, também avalia a qualidade das condições de transportes.

Para Jones (1981) a acessibilidade está relacionada à oportunidade que um indivíduo em uma dada localização possui em tomar parte em uma atividade particular ou conjunto de atividades. É uma função da mobilidade do indivíduo, da localização espacial das oportunidades em relação ao ponto de partida do indivíduo, dos períodos nos quais o indivíduo está apto a participar da atividade e dos períodos nos quais a atividade está disponível. Dessa forma a acessibilidade está relacionada não com o comportamento, mas com a oportunidade, ou potencial, provido pelo sistema de transporte – uso do solo para que os indivíduos participem das atividades.

Segundo Vickerman (1974), a acessibilidade envolve uma combinação de dois elementos: a localização de destinos que se pretende alcançar numa área e as

características da rede de transportes que une os locais de origem e destino. Ainda

segundo o autor a acessibilidade na literatura econômica é essencialmente sinônimo de minimização de custos de fricção. Tagore e Sikdar (1995) adicionam à definição de Vickerman que a acessibilidade também deve levar em consideração a localização e as

características da população residente, a distribuição geográfica e intensidade das atividades econômicas.

Acessibilidade pode ser definida como o desempenho de viagem e a qualidade de

interação entre atividades na região urbana. A acessibilidade denota a facilidade

com que qualquer atividade pode ser alcançada a partir de uma dada localização utilizando um dado sistema de transporte. Ela mostra a ligação em termos de viagem entre uma zona e as demais zonas de uma região e mede as vantagens locacionais dessa zona para vários tipos de usos do solo (ZACARIA, 1974).

Para Ben-Akiva e Lerman (197829, apud SALES FILHO, 1996) a acessibilidade de uma zona i em relação a uma zona j é o excedente do consumidor dos habitantes da zona i em relação às suas possíveis viagens à zona j.

29 _{BEN-AKIVA, M. , LERMAN, S. 1978, “Disagregate travel, mobility choice models and measures of} accessibility”. In: Hensher, D., Stopher, P R (eds) Behavioral travel modelling. Croom Helm, London.

Nesta dissertação adotamos o conceito de acessibilidade segundo Lima Neto (1982), no qual a acessibilidade é tida como um índice de qualidade locacional de atividades. Indica a maior ou menor facilidade de alcançar as oportunidades oferecidas, levando em consideração as características do sistema de transporte, a quantidade de atividades que podem ser alcançadas e a localização dessas atividades.

Segundo Bruinsma e Rietveld (1998) são muito oportunas as análises da acessibilidade segundo o propósito da viagem tendo em vista que a valorização dos custos de viagem varia muito em relação ao propósito da viagem do indivíduo. Além disso, neste enfoque é possível definir a atratividade de cada região com bastante precisão, relacionando-a com o motivo da viagem.

De acordo com o propósito a que se destina, o indicador de acessibilidade pode exprimir desde a distância entre os locais de origem e destino de uma viagem (INGRAM, 1971) ou até representar as facilidades de acesso de uma região da cidade em relação às demais, levando em consideração a atratividade de cada região e os custos de viagem (BRUINSMA e RIETVELD, 1998).

Alguns tipos de indicadores de acessibilidade encontrados na literatura serão abordados a seguir.