A Agenda Ambiental Portuária: a saída pelo mercado, porta de entrada dos conflitos

A Comissão Interministerial Para os Recursos do Mar (CIRM) lançou, em 1998, uma proposta de gestão ambiental da atividade portuária que visava atingir elevados padrões de proteção ambiental dentro de um conceito de desenvolvimento sustentável, através da formação de núcleo ambiental, o qual deveria reunir um conjunto de profissionais capacitados a atuar junto às hinterlândias nacionais (CIRM, 1998).

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Segundo o relatório de 2011 da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ), há uma contínua evolução do desempenho ambiental dos portos brasileiros justificada, dentre outros meandros, pela entrada em vigor de novas diretrizes e exigências legais, ou seja, compromissos de mercado assumidos pelo Estado do porto; uso de tecnologias mais limpas e eficientes nas operações portuárias; busca cada vez maior da sociedade por produtos e serviços ambientalmente sustentáveis, etc. (ANTAQ, 2011).

Nesse contexto a Agenda Ambiental Portuária (APP) tratava a questão ambiental ao nível de concorrência no mercado internacional, ainda sim, destaca que:

Em se tratando do controle ambiental da atividade portuária, padrões de procedimentos precisam ser firmados visando evitar impactos ao meio ambiente, constituindo-se uma das metas a obtenção das certificações da International Organization for Standardization (ISO) séries 9.000 e 14.000. Sua implantação deve ocorrer a partir de programas, tais como: monitoramento ambiental; controle de erosão e assoreamento, incluindo o gerenciamento das dragagens, risco ambiental e prevenção de acidentes (análises de riscos, plano de contingências); Plano de Controle Ambiental (resíduos sólidos, efluentes líquidos e emissões); controle da introdução de espécies marinhas exóticas, através da água de lastro; e conservação dos recursos naturais (pesca e ecossistemas costeiros na área de influência do porto) (CASTRO 2004, p. 42).

Não obstante, a saída pelo mercado para as questões de incremento logístico portuário ganham reforços ao passo que as singulares agências reguladoras, ANTAQ e CIRM, fornecem subsídios jurídicos ao escopo de atuação dos portos brasileiros. Visando o destaque no concorrido Mercado Internacional, a demanda pela excelência no transporte aquaviário força e reforça sucessivos investimentos na infraestrutura, pública e privada, dessa modalidade de transporte.

Sucessivas Agendas de Gestão Portuária, por assim, dizer, nada mais são que ressonâncias das mais vorazes políticas de aceleração e exaustão de recursos escoados para mercados externos, dependentes no mais das vezes das fontes de matérias primas, cujo minério de ferro, alumínio e outros metais encabeçam a lista das commodities mais cobiçadas pelos mais diferentes segmentos da indústria mundial. Sucessivos relatórios, informes, programas, memorando, decretos leis e outros instrumentos cumprem papel fecundo no processo de aceleração de um crescimento que desemboca nas projeções dos superávits primários de uma economia classificada como emergente.

Sobreposto a Agenda de Gestão Ambiental Portuária (AAP), nos seus mais dois distintos níveis, a saber: Agenda Ambiental Local (AAL) e Agenda Ambiental Institucional (AAI), a abertura do comércio internacional e o consequente movimento

dos bens e serviços, da capacidade administrativa dos portos, e das tecnologias necessárias para alcançar a excelência no escoamento das produções, são tratados como elementos imprescindíveis para expandir a proteção ambiental nas operações dos hubs.

Seguindo isso de perto, a ANTAQ lança a Agenda Ambiental Local (AAL) com objetivo de instruir o funcionamento dos portos. Tal agenda consiste em um plano de ação pactuado com os principais atores regionais, com base no diálogo com agências ambientais, governos locais, movimentos ambientalistas e outros grupos de interesses, pescadores e outros segmentos econômicos diretamente interessados na atividade portuária e/ou em seus desdobramentos nos ambientes de utilização, vivência ou recursal cabendo a iniciativa de sua elaboração à autoridade portuária (ANTAQ, 2009).

No entanto, a Agência reguladora da atividade portuária deixa uma brecha maior que a veiculada na AAL. A Agenda Ambiental Institucional (AAI) se constitui em um instrumento da vontade dos dirigentes em promover a qualidade ambiental da sua atividade. Na sua elaboração considera a visão estratégica do mercado, no caso, das infraestruturas portuárias ambientalmente resolutas com esse modelo de gestão (ANTAQ, 2011).

A resultante dessas medidas se refere à combinação de um Desenvolvimento Sustentável às necessidades impostas pelo Mercado Internacional. Desse amálgama de interesses surgem desdobramentos para as atividades de cadeia produtiva da mineração no Brasil, especialmente na área de abrangência do Programa Grande Carajás, a contar com a Amazônia Oriental. É certo que a adjetivação de país emergente coloca as atividades exportadoras na rota dos grandes corredores de escoamento, no entanto, o que os elaboradores de agendas ambientais ignoram são os constantes conflitos alastrados pelo modal de transporte portuário.

No que diz respeito ao incremento da estrutura tecnológica portuária, esta não se constitui em ganhos para os trabalhadores da estiva e de outros segmentos afins, pois na medida em que é possível reduzir o tempo de trabalho ao mínimo, o capital se apropria sempre de mais tempo de trabalho, reduzindo, assim, o número de empregados, com a mesma meta que faziam os primeiros capitalistas de uma forma ou de outra: gerar lucro. Na medida em que ocorrem esses avanços na estrutura logística menos indivíduos são alocados na labuta portuária e mais horas de exploração dos homens e mulheres são exigidas para satisfazer as necessidades de um setor em constante expansão. Dito isto, com a imposição do trabalho assalariado, que se constitui como trabalho abstrato e, portanto, como trabalho forçado (MARX, 2004), as relações que são

estabelecidas entre os homens são completamente regidas pela ordem de acumulação capitalista, reduzindo o próprio tempo da vida ao tempo das demandas do Mercado Internacional de exportação de commodities.

Do mais, a AAI promove, nos interstícios da dinâmica aduaneira, a prolongação do tempo de trabalho nas regiões de escoamento de produção mineral, como São Luís, em turnos ininterruptos de trabalho, o que anda lado a lado com a redução do tempo total de extração mineral e sua consequente exportação para mercados externos, cujas metas previamente estabelecidas pelos planejadores (capitalistas) demarcam uma contínua exploração da força de trabalho (MARX, 2004).

Exemplo disso é ampliação da extração de minério em Carajás, pelo Projeto S11D37 que fornecerá 90 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. Segundo informes da Vale (2012), quando estiver em plena capacidade, a produção total de minério da Vale no Pará, deverá alcançar 230 milhões de toneladas por ano. Diante da constante aceleração que envolve a atividade minero-metalúrgica, a relação com o incremento na infraestrutura de escoamento desdobra-se em sucessivas transformações, ou reformulações, do sistema mina-ferrovia-porto, que atinge diretamente, trabalhadores do sistema norte, trabalhadores rurais, quilombolas, pescadores, etc.