Campanhole (Campanhole, 2004) apresenta detalhes da regulamentação do profissional, habilitado pelo Ministério da Aeronáutica do Brasil, que exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho. Este profissional é chamado de aeronauta e algumas das características dessa atividade serão utilizadas, principalmente, na elaboração das restrições do modelo proposto por este trabalho.
De acordo com Campanhole (Campanhole, 2004), Tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem função a bordo de aeronave. Esta tripulação poderá ser considerada: mínima, simples, composta e de revezamento. Campanhole (Campanhole, 2004) classifica o tipo de tripulação como segue:
• Tripulação mínima: é a determinada na forma de certificação de tipo de aeronave e a constante do seu manual de operação, homologada, pelo órgão competente do
Ministério da Aeronáutica, sendo permitida sua utilização em vôos locais de instrução, de experiência, de vistoria e de translado;
• Tripulação simples: é a constituída basicamente de uma tripulação mínima acrescida, quando for o caso, dos tripulantes necessários à realização do vôo;
• Tripulação composta: é a constituída basicamente de uma tripulação simples, acrescida de um piloto qualificado ao nível de piloto em comando, um mecânico de vôo, quando o equipamento assim o exigir, e o mínimo de 25% (vinte e cinco por cento) do número de comissários;
• Tripulação de revezamento: é a constituída basicamente de uma tripulação simples, acrescida de mais um piloto qualificado ao nível de piloto em comando, um co-piloto, um mecânico de vôo, quando o equipamento assim o exigir, e de 50% (cinqüenta por cento) do número de comissários.
São considerados tripulantes:
• Comandante: piloto responsável pela operação e segurança da aeronave - exerce a autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui;
• Co-Piloto: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave;
• Mecânico de Vôo: auxiliar do comandante, encarregado da operação e controle de sistemas diversos conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave;
• Comissário: é o auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo comandante.
3.2.1 Regras
Para uma solução para o problema das rotações de tripulações ser considerada viável, as rotações – pairings – devem obedecer à regulamentação do FAA – Federal Aviation
Administration –, os acordos sindicais das categorias dos trabalhadores e outras regras específicas
de cada companhia aérea. Tais regras restritivas ajudam a reduzir o tamanho do problema, contudo podem tornar extremamente complexa a tarefa de determinar uma escala de tripulação ótima. Abaixo, são apresentadas algumas das regras seguidas pelas empresas que determinam a validade dos pairings referentes à jornada de trabalho:
3.2.2 Normas Norte-Americanas
• Dentro de um período de trabalho são previstos dois intervalos de descanso com limite mínimo de 45 minutos, e limite máximo de 4 horas, chamados minsit e maxsit, respectivamente, entre as etapas de vôo;
• O tempo transcorrido de um período de trabalho – elapsed – não deve exceder a 12 horas; • O tempo máximo de trabalho durante um vôo, tipicamente, deve ser de 8 horas;
• Pairings válidos devem ser compostos de até um número máximo de períodos de trabalho chamados maxduties;
• Um pairing deve permitir um número mínimo de horas de descanso entre períodos de trabalho, chamados minrest. Este minrest pode precisar ser aumentado quando o tempo de vôo em um período de 24 horas exceder a 8 horas.
3.2.3 Normas Brasileiras
A jornada de trabalho de uma tripulação tem início a partir da apresentação no aeroporto em um período não inferior a 30 (trinta) minutos da hora prevista para o início do vôo e será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores.
A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:
• 14 (quatorze) horas, se integrante de uma tripulação composta; • 20 (vinte) horas, se integrante de uma tripulação de revezamento.
Os limites de vôo e pousos permitidos para uma jornada serão os seguintes:
• 9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de vôo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples;
• 12 (doze) horas de vôo e 6 (seis) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta;
• 15 (quinze) horas de vôo e 4 (quatro) pousos na hipótese de integrante de tripulação de revezamento e
• 8 (oito) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.
O repouso terá a duração diretamente relacionada ao tempo da jornada anterior, observando- se os seguintes limites:
• 12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze) horas;
• 16 (dezesseis) horas de repouso, após jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze) horas; 24 (vinte e quatro) horas de repouso, após jornada de mais de 15 (quinze) horas.
3.3 CATEGORIAS DE PROBLEMAS
Pode-se dividir o problema das rotações de tripulações em três categorias: o problema diário, o problema semanal e o problema completamente programado. Em cada um desses problemas, o propósito é encontrar um conjunto de rotações para uma dada categoria de tripulação e tipo de frota com custo mínimo que cubra todas as etapas de vôo. Abaixo segue a descrição de cada categoria iniciando pelo problema diário.
3.3.1 O Problema Diário
O problema diário considera que todos os vôos são executados em todos os dias da semana. Este tipo de problema assemelha-se mais às operações de vôo das empresas aéreas americanas. Tanto na Europa quanto na América do Sul, a escala de vôo não acontece assim de modo tão regular. A solução para o problema diário consiste de um conjunto de pairings tal que todos os vôos são cobertos em um único dia. A partir desta solução, é obtida uma versão programada para o horizonte de tempo necessário pela sua repetição depois do deslocamento da entrada do pairing por um dia. Isto assegura a cobertura de todos os vôos em todos os dias do horizonte de tempo.
3.3.2 O Problema Semanal
Assume-se que o problema semanal de escalas de vôo é aquele que a tabela de horários –
timetable – se repete toda a semana. O problema semanal é, normalmente, resolvido através da
solução prévia do problema diário. Na maioria das empresas norte-americanas a tarefa é, geralmente, modificar a solução diária para ajustar as exceções na escala semanal. Isto, freqüentemente, produz bons resultados. Já as companhias aéreas européias possuem muitas exceções semanais e ocorre que modificações na solução do problema diário pode resultar em uma solução muito distante da resolução ótima.
3.3.3 O Problema Mensal
Este problema é conhecido como dated problem e o seu horizonte de tempo é, habitualmente, um mês. Regularmente, para resolver este problema deve ser considerada a diferença entre semanas. Em função da ocorrência de feriados e mudanças na tabela de horários, a resolução deste problema não está tão-somente na extensão da solução encontrada para os problemas diário e semanal. Modificações na tabela de horários ocorrem devido a cancelamentos de vôos ou a introdução de novos vôos durante determinadas semanas em um mês. Segundo Gopalakrishnan (Gopalakrishnan, 2005), a tarefa de resolver o dated problem é mais desafiante do que solucionar os problemas diário e semanal juntos. Este problema pode sofrer fortes
influências da propriedade de regularidade dos problemas diário e semanal e isto pode resultar numa explosão no tamanho do problema. A tentativa de resolver o problema mensal usando a solução semanal pode resultar em soluções pobres.