Tomando em conta todo o processo abordado pelos dois métodos, percebeu-se uma diferença considerada no orçamento final, tendo em vista que o único fator que diferencia um pelo outro é a espessura do reforço adotado, pois todos os outros processos tiveram valores iguais.
Para tomar noção dessa diferença, basta analisar o que cada método se baseia para o estudo. O PRO 11/79, no qual para análise de cálculo bastou-se da deflexão de projeto, o raio de curvatura e a deflexão admissível do trecho, não levando em conta a condição do funcional do pavimento, o revestimento atual é considerado totalmente inutilizável. O PRO 269/94 no qual se aborda mais análises do pavimento, além do estrutural, trabalha-se também o cálculo das deflexões, também a parte funcional, através das patologias existentes, que podem ser causadas tanto por falha na superfície, quanto no subleito, bem como se verifica a camada de revestimento atual, o quanto dela ainda corresponde efetivamente com a carga do tráfego.
O trabalho mostrou que o pavimento em questão não se encontrava em situação de não poder ser utilizado, uma vez que os resultados não o comprometem. Por mais que o pavimento tenha utilizado as condições ditas acima, o PRO 11/79 solucionou reforços com espessuras com quase o dobro da dimensão do PRO 269/94. Abaixo, apresentam-se as Tabelas 50 e 51, onde para uma melhor análise fez-se um comparativo acerca de um dos segmentos selecionados, entre os dois métodos com uma deflexão característica maior.
Tabela 50 - Análise PRO 11/79
Fonte: O autor, 2019
Tabela 51 - Análise PRO 269/94
Fonte: O autor, 2019.
O resultado apresentou um decréscimo na diferença das espessuras de reforço nos métodos, o que antes, no Segmento 1, a diferença era de 40,96%, agora a diferença foi de 27,95%. O acréscimo no valor da deflexão característica, apresentando valor bem acima do
Avaliação Estrutural PRO 11/79 - Rodovia SC 108
1 110,00 Segmentos Dp (x10^(-2) mm) Rm 525,27 Hipótese II Dimensionamento do Reforço (cm) 14,49 Dadm (x10^(-2) mm) 47,76 Qualidade Estrutural Necessidades de Estudos Complementares
Critério para Cálculo de Reforço REGULAR NÃO Deflectométrico
Medidas Corretivas Reforço
he 12,00 Hcg 35,00
Avaliação Estrutural PRO 269/94 - Rodovia SC 108
hef adotado (cm) HR (cm) 1 353 + 330 353 + 980 100,00 52,27 10,00 I ISC (%) Tipo de Solo I1 I2 hef (cm) Segmentos km inicio km final Dc (x10^(-2)
mm) Dadm (x10^(- 2) mm) Camadas (cm) 1 0 3,31 3,31 10,44
admissível, demonstra que toda a espessura do revestimento não cumpre bem a função de resistir as cargas do tráfego, tornando todo ele inutilizável.
Com isso, percebe-se que em um pavimento em que não apresenta condições críticas, no qual há uma parte do revestimento que ainda cumpre o trabalho de resistir, a diferença das duas soluções será maior, do que em um pavimento em condições piores, em quais valores dos dois métodos se aproximam.
5 CONCLUSÃO
O trabalho presente tinha como objetivo obter os dados necessários pelo método PRO 11/79 e PRO 269/94, da SC 108, trecho compreendido entre Urussanga e Criciúma e por meio deles, manipular tais dados a fim de obter os resultados para a restauração do pavimento em questão, a fim de elaborar o orçamento e ao final selecionar qual a melhor solução.
No decorrer do trabalho, demonstrou-se a importância e a eficiência de ambos os métodos para verificação da condição tanto estrutural quanto funcional de um pavimento. Com a separação do trecho em segmentos homogêneos, facilitou-se verificar em que segmentos se encontram os defeitos, como pode ser observado nos segmentos 1 e 3, os quais apresentam maiores valores de deflexão característica, em que se resultou em um IGG mais elevado que os demais segmentos, ocorrendo, também, em reforços com maiores espessuras.
Na definição do comportamento da camada do subleito, identificada pela sondagem composta por areia siltosa, na sua maioria, pouco argilosa e bege, pode-se observar que em toda a extensão do pavimento, o raio de curvatura apresentou valores considerados aceitáveis, acima do valor crítico de 100 m, e a média dos ATR em cada segmentos encontrados não foram valores a se preocupar, demonstrando que o subleito reage bem à carga posta pelo tráfego na superfície.
Com as análises feitas do comportamento estrutural e funcional do pavimento, percebeu-se que, como o comportamento do subleito do pavimento é eficiente, os defeitos a serem encontrados seriam mais relacionados à ineficiência das camadas mais superiores. Assim, na grande maioria dos defeitos, foram encontrados trincamentos, principalmente nos segmentos 1 e 3, defeitos que envolvem um subleito ruim, como afundamento de trilha de roda, foram apresentados com valores considerados baixos.
No geral, o pavimento apresentou boas condições de trafegabilidade e a solução proposta pelos dois métodos foi apenas de reforço em segmentos que apresentaram um valor de deflexão característica mais elevado que os demais. Para maior eficiência, adotou-se uma fresagem nas áreas trincadas dos segmentos que necessitariam de reforço e propôs-se uma massa fina, para retardar a propagação de trincas.
A diferença das espessuras de reforço de ambos os métodos teve um reflexo notável no orçamento, custando o dobro para o método PRO 11/79. Como comentado, o pavimento não se encontra em condições críticas, por isso adotou-se como método para restauração o PRO 269/94.
No geral, todo o processo, desde a análise estrutural e funcional até o orçamento do pavimento, o trabalho presente se obteve de grande relevância para o autor, pois seguindo estritamente os cálculos dos métodos, pôde-se entender o comportamento desse, onde ele apresenta as eficiências, as deficiências e as consequências de onde elas ocorrem, além de como os dois métodos são utilizados e as suas diferenças. No final, a resolução do orçamento e a escolha do melhor método para o presente trecho, fizeram o desfecho de todo o conhecimento que o objetivo do trabalho se propôs.
Para trabalhos futuros, recomenda-se analises de aplicação do PRO 269/94 envolvendo reciclagens com diferentes insumos de enrijecimento da estrutura (cimento, asfalto espuma, etc.), além de buscar mais elementos que apontem diferenças entre as duas metodologias (PRO 11/79 e PRO 269/94), como segmentos rodoviários com mais severidades de defeitos, nos quais a própria condição estrutural evidencia cotejamento de soluções como inclusive reconstrução.
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