ANÁLISE DOCUMENTAL DOS COMPONENTES CURRICULARES DA

Como apontado no Capítulo 2, o Anexo I da Convenção de Chicago, com data de 1947, identifica as diretrizes gerais para a formação dos pilotos para todos os países signatários do acordo internacional do sistema aeronáutico.

No Brasil, o RBHA 61, como já abordado, estabelece (BRASIL, 2006a):

[...] as normas para concessão de licenças e habilitações técnicas para pilotos e instrutores de voo; os requisitos e padrões mínimos que devem ser cumpridos para que uma pessoa se habilite à concessão; e revalidação desses documentos e as prerrogativas e condições relativas a cada licença ou habilitação.

No RBHA 141 – Escolas de Aviação Civil – encontra-se a orientação de que os cursos de piloto, de acordo com cada graduação pertinente – PP, PC e PLA, para aviões ou helicópteros – serão descritos nos respectivos manuais e devem atender aos requisitos exigidos nesses documentos (BRASIL, 2004b).

As exigências para o processo de formação de um piloto (BRASIL, 2006),“requisitos para concessão de licenças de pilotos e instrutores de voo” – são pormenorizadas nos manuais de cursos e detalhadas conforme os conteúdos programáticos para cada curso (Anexos IV, V, VI, VII, VIII e IX).

O manual do curso de piloto privado afirma que a habilitação de PP constitui o primeiro degrau da carreira de um piloto. Os candidatos ao curso de PP devem atender, comprovadamente, aos seguintes requisitos (BRASIL, 2004a, p. 16):

a) Ter curso fundamental completo;

b) Idade mínima de 18 anos, completos até a data da realização de exame prático de voo; e

c) Possuir certificado de capacidade física (CCF) de 1ª ou 2ª classe, obtido em órgão de saúde da Aeronáutica. De acordo com o novo RBAC 67, o CCF passa a se denominado Certificado médico aeronáutico - CMA (BRASIL, 2011d).

Este curso, entretanto, como afirma o RBHA 61, no item 61.17 – subitem 1 – não é obrigatório ser realizado em uma escola homologada por uma Autoridade da aviação civil.

O RBHA 61 (BRASIL, 2006) aponta que o nível de conhecimentos requerido é aquele apropriado às competências previstas para o detentor de uma licença na graduação de piloto privado, abrangendo, no mínimo, os seguintes aspectos:

1) regulamentação aeronáutica;

2) conhecimentos técnicos sobre aeronaves; 3) desempenho e planejamento de voo; 4) desempenho e limitações humanas; 5) meteorologia;

6) navegação aérea;

(7) procedimentos operacionais; 8) teoria de voo; e

9) radiocomunicações.

É importante salientar que o plano curricular estabelecido pelo RBHA 61 (BRASIL, 2006) e descrito no manual do curso de piloto privado (BRASIL, 2004a), estabelece os mínimos de carga horária e de conteúdo (Anexos IV e V).

Neste documento, a Autoridade de Aviação Civil ainda permite que as escolas acrescentem conteúdos e ampliem cargas horárias aos currículos propostos pelos manuais estabelecidos pela ANAC desde que devidamente autorizadas (BRASIL, 2004a).

A estrutura dos cursos de piloto privado, piloto comercial e do piloto de linha aérea é constituída de duas partes: a parte teórica (instrução teórica) e a parte prática (instrução prática), com algumas variações, como podem ser identificadas na grade curricular de cada curso (Anexos V, VI, VII, VIII, IX e X).

A parte teórica é dividida em três áreas curriculares, as quais se compõem de uma palestra e dez disciplinas assim apresentadas (BRASIL, 2004a, p. 32):

1. Área básica: “palestra e disciplinas que tratam das regulamentações (ou legislações) que norteiam o funcionamento da aviação civil, a formação do piloto privado e a estrutura e o funcionamento do sistema de segurança de voo”;

2. Área técnica: “disciplinas diretamente voltadas para a atividade de voo, destinadas a desenvolver a capacitação funcional e a preparação operativa (ou operacional) dos futuros pilotos”; e

3. Área complementar: “disciplinas exclusivamente voltadas para a proteção e a preservação da saúde do piloto, ao mesmo tempo em que o conscientizam e o preparam para

agir com correção em situações adversas, após a ocorrência de um sinistro, se as condições o permitirem”.

A formação do piloto comercial (Anexos VI e VII) difere pouco em relação à estrutura da matriz curricular do piloto privado. Observa-se a ocorrência de algumas disciplinas entendidas como necessárias para a formação de um piloto que, após adquirir a habilitação, poderá exercer profissionalmente a atividade de aviador.

Acrescenta-se na matriz curricular do piloto comercial disciplinas como inglês técnico; matemática; física; segurança da aviação civil, no tocante a atos de interferência ilícita; e regulamentação da profissão do aeronauta (BRASIL, 1990a).

Para a formação de piloto comercial, as matérias da área técnica incluem os conteúdos do curso de PP, e conforme recomenda o manual do curso de PC, as disciplinas devem ser apresentadas de forma mais complexa, para atender às necessidades do voo para essa nova fase (BRASIL, 1990a).

Nos manuais de curso observa-se a preocupação, em teoria, de apontar a interdependência das matérias, e apresentá-las em um grau de dificuldade crescente a fim de possibilitar ao aluno maior absorção dos diferentes tópicos.

Nenhum dos manuais de cursos, de PP e PC, apresenta em seu conteúdo programático itens sobre a familiarização com os modernos equipamentos eletrônicos de gerenciamento de voo e o uso da automação (Anexos IV, V, VI e VII). Tais assuntos, entretanto, aparecem no currículo mínimo proposto pelo manual de curso do piloto de linha aérea, que será tratado mais adiante (Anexos VIII, IX, X e XI).

Mesmo quando se consulta o manual de curso de voo por instrumento (MMA 58-9), que rege a obtenção da habilitação de voo por instrumento, não é encontrado conteúdo de familiarização à automação e seu uso. Descreve um curso de formação do piloto no uso dos auxílios à navegação e aproximações para pouso com auxílios de equipamentos, sem adentrar em questões ligadas ao uso, por exemplo, do GPS22.

Importante salientar que a maior parte dos copilotos das empresas aéreas e da aviação geral que fazem uso de aviões altamente avançados tecnologicamente são detentores, apenas, da licença de piloto comercial, não tendo obtido a licença de piloto de linha aérea teórica e/ou prática (Dado obtido em entrevista, de acordo com C5).

Nível de escolaridade

exigido em uma escola homologada Obrigatoriedade do curso Conteúdo de familiarização com a automação FORMAÇÃO

PP Fundamental Não Não

PC Ensino Médio Sim Não

PLA Ensino Médio Não Sim

Quadro 2 - Características para as diferentes graduações da formação de um piloto

Da tabela acima, algumas questões são apontadas. Com relação à formação de PP, na qual, ainda que em grau mais simplificado, ocorre o desenvolvimento de disciplinas como teoria de voo, peso e balanceamento e conhecimentos básicos de sistemas de aeronaves, a escolaridade em nível fundamental é suficiente?

Os conteúdos da ‘física’ e da ‘matemática’ envolvidos na formação de um PP, os quais compõem a base teórica de disciplinas como a teoria de voo e o peso e balanceamento, por exemplo, relacionam-se, no mínimo, com os conteúdos das disciplinas de ‘física’ e ‘matemática’ abordados no Ensino Médio, tornando a formação de PP orientada pelos Regulamentos e manuais atuais, questionável, uma vez que há a exigência apenas da escolaridade em nível fundamental para essa licença.

Outro ponto é a ausência na formação inicial de uma cultura ligada à segurança de voo e ao gerenciamento do risco, pontos que devem sustentar a base de uma atividade tão peculiar quanto à aviação.

A ausência de conteúdos de familiarização com o uso da automação pode ser explicada pela crença de que pilotos privados não terão contato com aviões tecnologicamente avançados nem durante a instrução nem em sua atividade aérea rotineira.

Entretanto, com a crescente modernização das cabines de voo, mesmo nas aeronaves de pequeno porte, a interação do homem com a máquina, como afirma DEKKER, DAHLSTROM, NAHLINDER (2006), poderia ser melhor desenvolvida caso fosse realizada desde o início da formação de um piloto, a fim de ser ‘construído’, no piloto, melhor entendimento da filosofia de uso da automação.

Identificar em que grau e de que forma poder-se-ia operar a interação da formação analógica com a formação digital, com o intuito de possibilitar o desenvolvimento adequado de habilidades tanto motoras e perceptuais quanto cognitivas, pode vir a ser foco de um novo estudo.

Para a formação de PP, ou seja, a não obrigatoriedade da realização do curso em escola homologada, não propicia o desenvolvimento de uma cultura aeronáutica embasada em

uma forte doutrina de segurança de voo e gerenciamento do risco, bem como, de fato, prioriza apenas as 5 (cinco) disciplinas técnicas cobradas na prova exigida pela ANAC para a liberação da licença de PP.

Para a formação de PC, atenta-se para a inexistência de conteúdos ligados à familiarização com o uso da automação.

Sabe-se que o RBHA 61 e os manuais de curso deixam aberta a possibilidade de as instituições de ensino acrescentarem conteúdos que considerarem relevantes para cada formação, sendo para isso necessária apenas autorização da ANAC.

Entretanto como fica evidenciado nas entrevistas com os pilotos, é “normal” somente serem abordados nos cursos de formação os conteúdos mínimos exigidos nos manuais. Destacam-se as instituições autorizadas apenas pela ANAC, uma vez que a maior parte dessas instituições apresenta em seu conteúdo programático, disciplinas tal como apontam os manuais de cada curso.

No tocante à formação de PLA, entende-se que esse curso “se propõe a fornecer subsídios teórico-práticos fundamentais destinados a capacitar o aluno para atuar como piloto em comando de aviões em serviços de transporte aéreo, com eficiência e segurança, na qualidade de representante da empresa e do país de origem” (BRASIL, 1991, p.10).

No entanto, a não obrigatoriedade do curso em escola homologada suscita uma dúvida quanto à eficácia para a formação de uma cultura profissional ao piloto que exercerá a função de comandante em uma aeronave.

Igualmente importante, é a existência, no curso de PLA, de conteúdo ligado à familiarização com o uso da automação. Embora a automação esteja presente no curso de PLA, a prova exigida para verificação da proficiência teórica dessa licença não contempla assuntos ligados ao uso dos avançados sistemas de gerenciamento de voo, tornando irrelevante ao piloto que deseja ser detentor da licença teórica de PLA estudar os temas ligados à automação.

O que geralmente ocorre é que esse piloto tem contato com a automação e suas peculiaridades somente por meio das aeronaves que opera nas empresas que trabalha e nem sempre possui o conhecimento adequado para assegurar uma operação aérea segura e consciente.

Como aponta a FAA (2003), é importante serem adotadas estratégias para o treinamento de pilotos em aeronaves altamente avançadas tecnologicamente – TAA. O estudo elaborado pela FAA indica que um dos pontos relevantes na causa de incidentes e acidentes

aeronáuticos em aeronaves modernas é a obsolescência no treinamento tradicional sem levar em considerações características essenciais para se voar em aeronaves TAA.

O sistema tradicional, considerado inadequado para treinamento, não especifica métodos que explorem as características de operação com segurança das novas tecnologias, nem como se operar essa nova tecnologia dentro de seus limites operacionais. Além disso, não inclui em seu componente curricular o treinamento da percepção do risco e seu gerenciamento de forma apropriada (FAA, 2003).

A FAA (2003) sugere algumas técnicas de treinamento para se realizar em aeronaves altamente modernizadas. Dentre esses métodos, pode-se citar o treinamento baseado em um cenário real, ou simulado, enfatizando momentos de crise e anormalidades dos sistemas, a fim de possibilitar melhor visualização do gerenciamento do risco durante uma falha do sistema de controle automático do voo.

O estudo ainda recomenda que seja realizado treinamento com diferentes níveis de automação de forma que os pilotos conheçam o funcionamento e as particularidades dos sistemas, bem como suas limitações.

O treinamento, por sugestão da FAA (2003), pode se dar inicialmente apresentando individualmente os sistemas computadorizados das aeronaves e suas peculiaridades, e de forma gradual, integrar todos os sistemas para simular uma operação aérea real, por meio de programas de treinamento específicos.

O importante é possibilitar ao piloto o desenvolvimento de competências essenciais para se pilotar a ‘aeronave física’ e a ‘aeronave mental’, ou seja, que o piloto tenha condições de obter e aprimorar competências motoras, perceptuais e cognitivas para uma segura e adequada condução de uma operação aérea em um cenário de voo altamente tecnológico (FAA, 2003).

De acordo com Dekker, Dahlstrom e Nahlinder (2006), é interessante que, ao menos, a familiarização do piloto com as novas e modernas tecnologias das quais dependem o gerenciamento de um voo seja ministrado no início de sua formação.

Não se percebe, entretanto, nos desenhos curriculares dos cursos de PP e PC no Brasil, conteúdos que se detenham na familiarização dos componentes tecnológicos envolvidos em um voo.

Seja nos cursos de PP ou de PC, não foram apresentados temas sobre informática e suas particularidades, nem quanto ao uso de sistemas tecnológicos de gerenciamento de voo.

A FAA (2003) afirma que o treinamento deve dar condições de o piloto saber ‘voar’ a “aeronave física” tanto quanto a “aeronave mental”, deixando claro que os sistemas das aeronaves não substituem as habilidades de voo do piloto e o bom julgamento aeronáutico.

Para atender ao impacto da rápida modernização e do emprego de novas tecnologias no transporte aéreo, a autoridade aeronáutica competente, em 1991, aprovou o manual do curso de piloto de linha aérea – MMA 58-7 e MMA 58-8 (BRASIL, 1991a/b).

Os manuais de curso de piloto de linha aérea possuem finalidades semelhantes às do manual de PP e PC, estabelecendo mínimos obrigatórios de conteúdo programático e carga horária de cada matéria, bem como a duração do curso.

Um dos objetivos do curso de PLA é capacitar o piloto para que tenha condições de responder às exigências da evolução tecnológica quando no comando de aeronaves de última geração e de administrar eficazmente os recursos na cabine de comando, propiciando, dentre outros pontos, o desenvolvimento de habilidades pertinentes à competência interpessoal (BRASIL, 1991).

O manual de PLA afirma, pois, existir a necessidade de serem desenvolvidas novas habilidades e competências para o comando das aeronaves modernas.

Como pode ser constatado no MMA 58-7 e MMA 58-8, o curso de PLA compõe-se de 4 (quatro) módulos, sendo sugerido no documento que seja realizado em, no mínimo, 5 (cinco) semanas (Anexos VIII e IX):

Dentre os diversos objetivos a serem alcançados ao final do curso, podem-se citar a capacidade de caracterizar, quanto às suas funções, os diferentes elementos constitutivos essenciais do computador elementar, caracterizar hardware e software, citar as vantagens dos sistemas digitais sobre os analógicos, conhecer a importância e a forma de manusear o computador central de gerenciamento das informações de voo, entre outros (BRASIL, 1991).

Da mesma forma pode ser identificada, no manual de curso de PLA, a finalidade da disciplina ‘aviônica’ é despertar no piloto a importância do conhecimento e do discernimento na utilização dos computadores de bordo para uma operação aérea segura (BRASIL, 1991a).

O manual defende a necessidade de se conhecer o funcionamento e as principais características e limitações dos computadores de bordo com o intuito de melhorar a integração do homem com a máquina, quando afirma que (BRASIL, 1991a, p.82):

[...] esta integração – que inclui, por exemplo, a familiarização do piloto com os problemas e possíveis falhas dos diferentes sistemas, capacitando-o a administrá-los e, assim, a evitar acidentes – é o fator de essencial importância para a segurança do vôo [sic]: conhecendo os problemas e falhas dos sistemas com informatizados, o piloto estará em melhores condições de operar estes sistemas com segurança, evitando problemas ou contornando-os e, depois, reportando corretamente.

O manual de curso de PLA (BRASIL, 1991A) ainda salienta a importância de se conhecer as características e limitações dos diversos sistemas tecnológicos a fim de o piloto não se tornar meramente um ‘apertador de teclas’, mas, sim, fazer desses recursos avançados de gerenciamento uma valiosa ferramenta na manutenção da segurança de voo.

Alguns pontos apontam a formação de um piloto com eficácia questionável, como exemplo, a não obrigatoriedade da realização do curso de PLA em uma escola homologada, já comentado; bem como o fato de a maioria dos copilotos - que voam seja na aviação geral, com aeronaves menores e com avançados sistemas, seja nas grandes empresas aéreas – possuírem apenas a licença de PC, e não terem sido abordados, nesse curso, temas ligados ao uso de complexos sistemas de gerenciamento de voo.

Apesar da ausência de componentes curriculares voltados para a familiarização no uso dessas novas tecnologias de gerenciamento de voo nos manuais do curso de PP e PC, a Secretaria de Aviação Civil e o CONAC, por meio de decretos e resoluções, apontam para a necessidade de se rever o processo de formação do piloto no Brasil.

É relevante salientar o momento em que os manuais de cursos foram propostos como currículos mínimos para a formação de pilotos. Na data de suas proposituras, vivia-se uma realidade bem diferente da atual, ainda que o futuro indicasse um contínuo e constante uso de tecnologia no controle das operações aéreas, dentro e fora das cabines de voo.

Hoje, o ambiente aeronáutico teve sua trajetória alterada pela elevada automatização do setor em busca de operações aéreas mais seguras e mais econômicas.

Em virtude dessa (re)evolução no ambiente aeronáutico, a fim de se promover uma melhor formação dos recursos humanos do setor da aviação para essa nova fase da aviação, em julho de 2007, foi aprovada a Resolução 011 do CONAC (Anexo II) que tem como objetivo fomentar uma “ampliação das ações de formação e capacitação de recursos humanos por meio da adição de novos recursos e parcerias, com o objetivo de ampliar a capacidade profissional na área de aviação civil”.

Como pode ser verificada no documento, a Autoridade da Aviação Civil percebe, por meio do Conselho, a necessidade de se investir em uma formação mais adequada para o pessoal do setor aeronáutico com vistas a atender às exigências de um ambiente de complexidade tecnológica cada vez maior.

Em 2009, por sua vez, a Autoridade da Aviação Civil, aprovou a Política Nacional de aviação civil – PNAC (ANEXO III), na qual, dentre diversos pontos, aponta como diretriz o aprimoramento dos processos de certificação profissional por meio da revisão periódica dos

requisitos, das diretrizes curriculares e do sistema de avaliação e de verificação do conhecimento, de forma participativa com o segmento da aviação civil relacionado.

Em um ambiente tão complexo e mutável como o aeronáutico, é imprescindível que o processo de formação de um piloto aponte para a possibilidade de formar profissionais que atendam às exigências do setor (BRASIL, 2009b).

Diante de tal complexidade, a PNAC afirma que a formação de profissionais, em todos os níveis, com a busca de um excelente padrão de excelência “constitui tarefa de fundamental importância para o desenvolvimento da aviação civil brasileira” (BRASIL, 2009b, p.4).

Como ação estratégica, dentro da política de desenvolvimento da aviação civil, no item ‘Formação, Capacitação e Atualização de Recursos Humanos’, a PNAC apresenta a proposta de “fomentar a adequada formação de recursos humanos, visando atender às necessidades nacionais e regionais do Sistema [aeronáutico]” (BRASIL, 2009b, p. 12).

Uma questão imprescindível é identificar o que pode ser definido por ‘formação adequada’ para a Autoridade aeronáutica, uma vez que a realidade encontrada nos Regulamentos e manuais e a teoria proposta pela Política não convergem para um mesmo ponto.

A intenção de se promover operações aéreas cada vez mais seguras, com maiores responsabilidades socioambientais, bem como mais econômicas requer da Autoridade de Aviação Civil constante adequação das diretrizes que orientam a formação de um piloto.

A robótica e a computação fizeram com que muitas das habilidades requeridas por trabalhadores fossem transferidas para as máquinas (hardwares e robôs). Isso fez com que fossem geradas novas demandas formativas e novas competências para exercer um determinado trabalho (RUÉ e ALMEIDA, 2009).

Assim, como afirmam Rué e Almeida (2009), para se formar um homem competente é necessário fazê-lo centro de preocupações das políticas de formação, focando suas possibilidades e a capacidade desse homem saber resolver os diversos problemas em determinado contexto.

Percebe-se, por meio da análise documental, a preocupação das Autoridades em estabelecer em termos políticos a necessidade de se realizar uma formação voltada para as necessidades atuais do sistema aéreo. Entretanto, a operacionalização dessas políticas, ou ações específicas ou mesmo diretrizes da Política, não são elaboradas de forma a atenderem a essas mesmas necessidades.

Enquanto a Resolução do CONAC e a PNAC apontam para a diversidade e complexidade do setor e a exigência de se manter uma formação adequada dos recursos

humanos, os manuais que orientam a formação, em particular, dos pilotos nas graduações de PP e PC, estabelecem ainda uma formação tradicional e com parâmetros mínimos que não atendem à complexidade tecnológica nas modernas aeronaves.