Análise dos dados de frota

Com as características da composição da frota da empresa foi possível determinar o Peso Bruto Total (PBT) de cada veículo, conforme a tabela de peso oficial do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), e classificá-los de acordo com sua categoria de PBT.

Após classificar os veículos dessa frota pelo PBT, foi definido o comportamento de crescimento de cada categoria no período de 2005 a 2008, anterior a data considerada da política de restrição de veículos carga no Hipercentro de Belo Horizonte, por meio do cálculo da taxa de incremento anual da frota de veículos (T) definida na metodologia, apresentados na TAB. 3

70 TABELA 3 - Taxa geométrica de incremento anual por categoria do veículo de carga da

empresa de Transporte da Região Metropolitana de Belo Horizonte, 2005 a 2008 Categoria Taxa Geométrica de incremento* (%) 1 Comerciais Leves a Diesel 6,48

2 Caminhões Leves 2,82

3 Caminhões Médios 2,87

4 Caminhões Pesados 7,15

5 Comerciais Leves Gasolina 10,67

* taxa geométrica de incremento anual da frota de veículos calculada do período de 2005 a 2008

A taxa de incremento (T) foi utilizada para a projeção da frota para os anos de 2009 até 2011. Essa projeção, teoricamente, não possui a interferência da medida de restrição de circulação e foi utilizada na composição do cenário 1. Já o cenário 2 é composto pelos dados reais informados pela empresa de transporte. A relação da frota de 2009 até 2011, de ambos os cenários, pode ser observada na GRAF 3.

GRÁFICO 3 – Tamanho da frota da empresa de transporte da Região Metropolitana de Belo Horizonte por categoria do veículo e cenário definido em função da restrição de circulação no hipercentro de Belo

Horizonte, 2009 a 2011

No GRAF. 3, observa-se maior quantidade de veículos no cenário 1, em relação ao cenário 2, na categoria comerciais leves a diesel e a gasolina para o ano de 2009. Essa relação foi invertida na categoria comerciais leves a diesel e em 2011 na categoria comerciais leves a gasolina. Esse resultado pode ser justificado pela aquisição de

0 10 20 30 40 50 60 2009 2010 2011 2009 2010 2011 2009 2010 2011 2009 2010 2011 2009 2010 2011 1 Comerciais Leves a Diesel

2 Caminhões Leves 3 Caminhões Médios 4 Caminhões Pesados 5 Comerciais Leves a Gasolina T amanho da F ro ta

cenário 1 (sem a restrição) cenário 2 (com a restrição)

71 veículos de menor porte para atender a área de restrição de circulação, já que nessa categoria não existem impedimentos para o acesso ao centro de Belo Horizonte.

Em relação aos caminhões leves observa-se que para todo o período analisado o cenário 2 possui maiores quantidades de veículos. Além disso, existe para ambos os cenários um fator de crescimento quase constante. Nessa categoria existem veículos com PBT entre 3,5t e 5t que não são impedidos de circular e outra parte de PBT entre 5t e 10t com limitações em sua circulação, sendo permitidas em dias e horários determinados.

A terceira categoria, caminhões médios, é de veículos que possuem a restrição de circulação. Em 2009 e 2010 o cenário 1 possui maior quantidade de veículos classificados como caminhões médios. Porém, ao contrário do esperado, em 2011 o cenário 2 passou a ter mais veículos dessa categoria. Essa contradição também foi observada com os caminhões pesados, já que no cenário 2 em 2010 e 2011 teve um aumento considerável desses veículos que são impedidos de transitar livremente pela restrição.

Em 2011, a transportadora adquiriu 20 veículos com PBT superior a 15 toneladas. Desses veículos sete são considerados cavalos mecânicos, ou seja, são expressamente proibidos de circular na área central de Belo Horizonte em qualquer horári o ou dia. Conforme mencionado, a empresa atua no segmento de transporte industrial, sendo assim, uma possível justificativa seria o aumento dessa demanda que necessita de veículos de maior porte.

Outra hipótese e a ser considera é que a Resolução CONAMA 403 de 2008 estabelece novos limites máximos de emissão de poluentes a serem cumpridos a partir de janeiro de 2012 para os motores do ciclo diesel de veículos pesados novos, nacionais e importados. Assim, nesse período se inicia a fase P7 que, em termos de emissão, corresponde à fase europeia Euro 5. Essa nova fase exigiu investimentos tanto da indústria automotiva quanto da indústria produtora de combustíveis, uma vez que não é possível atingir padrões tão restritivos de emissão apenas incorporando novas tecnologias aos motores novos. Foi necessária, portanto, a associação desses dois fatores: combustível e motor. Uma das implicações ao transportador foi o

72 aumento de preço nos veículos novos, provocado pela incorporação dessas novas tecnologias. Algumas empresas de transporte anteciparam as compras de veículos em 2011, adquirindo veículos ainda da fase P5, justificada tanto pelo custo menor do veículo quanto de sua manutenção, já que a época, ainda não se tinha ao certo os valores inerentes aos novos motores (CNT, 2012).

Ao correlacionar as informações de operação com as informações de composição da frota o ano de 2011 merece destaque. De 2005 até 2010 as médias de quilometragens por serviços aumentavam gradativamente, porém de 2010 para 2011 houve uma diminuição. Ao analisar a frota de caminhões médios e caminhões pesados nesse mesmo ano, percebe-se um aumento da quantidade de veículos ao invés de diminuir como o esperado em virtude da política de restrição. Sendo assim, é possível que a maior utilização de veículos de carga de maior porte tenha influenciado na diminuição da média da quilometragem por serviço observada no ano de 2011.

É preciso ressaltar que a metodologia do cálculo da taxa de crescimento geométrica e projeção de frota geralmente são utilizadas em escalas maiores, como municipais e estaduais, ou seja, com grande quantidade de veículos. No caso desse trabalho, ela foi utilizada para uma frota pequena. Dessa forma, os erros podem ser acentuados do que quando utilizados para frotas maiores.