Análise da segurança viária: indicadores

A utilização de uma base de dados consistentes é uma condição básica para o desenvolvimento de qualquer tipo de análise da segurança viária. Além de confiável, os dados devem ser em grande número, de forma a minimizar o fator imponderável. Para tanto, bases

históricas e agregadas (sem a eliminação e/ou classificação por tipo de acidente, veículos, etc.) são as mais utilizadas.

A análise da segurança viária utiliza indicadores como elementos que permitem estabelecer comparação e proporção entre vias distintas. Também é possível avaliar a segurança viária de uma via a partir de sua série histórica. Entre os principais indicadores de segurança utilizados no mundo estão:

• número de acidentes com vítimas por 10.000 veículos; • vítimas fatais por 10.000 veículos;

• número de acidentes por 106 veículos-quilômetro; • vítimas fatais por 106 quilômetros-ano;

• número de acidentes por 100.000 habitantes-ano; • vítimas fatais por 100.000 habitantes-ano.

Enquanto os quatro primeiros itens podem ser considerados indicadores da segurança no trânsito, os dois últimos são indicadores de segurança pública (RETZKO, 1997). Para confrontar a classificação de segmentos viários, através da análise de consistência geométrica, com dados de acidentes é necessária a utilização de um indicador que registre a posição do acidente na rodovia através do seu marco quilométrico. Embora pareça uma questão básica e presente nos Boletins de Ocorrência – BOs das Polícias Rodoviárias Federal e Estadual, o marco quilométrico nem sempre está próximo e/ou implantado na rodovia. Além disso, existem casos em que os marcos quilométricos implantados e os dados geométricos da via não correspondem. Desta forma, é importante salientar a necessidade de observar o sentido, e os quilômetros inicias e finais dos trechos viários considerados.

Uma vez referenciado ao marco quilométrico, o indicador a ser adotado para análise pode apresentar três formas distintas:

• dado “em bruto” de acidentes convertido em indicador;

• indicador com aplicação de pesos, segundo características dos acidentes; • indicador resultante de modelos de estimativa (Empirical Bayes).

A utilização de dados “em bruto” de acidentes referenciados ao marco quilométrico deve levar em conta a extensão do segmento em estudo e seu VDM na composição de um indicador de comparação. Este indicador é o utilizado pela FHWA (2000),

conforme visto na Tabela 2. O indicador não utiliza qualquer tipo de peso na classificação dos acidentes, considerando um simples abalroamento, sem vítimas, como uma colisão frontal, com óbitos, como acidentes semelhantes na taxa de acidentes totais. O indicador pode ser desdobrado em taxa de acidentes ou taxa de acidentes com óbitos, sendo este último mais empregado.

Outro tipo de abordagem prevê a discriminação dos acidentes por tipo, aplicando pesos maiores a acidentes de maior gravidade. Este tipo de ponderação permite a utilização de todos os dados de acidentes em um único indicador, de forma mais eficiente que o caso anterior. A questão básica reside na definição dos pesos apropriados, segundo diversas condicionantes, geralmente regionais e econômicas.

Dados de acidentes por quilômetro se apresentam de forma discreta. Quando a base de dados históricos é pequena, e em locais de baixa ocorrência de acidentes, fatores imponderáveis podem afetar significativamente a distribuição dos mesmos ao longo da via, dificultando qualquer tipo de análise com os mesmos. Uma das técnicas para “refinar” essa base de dados consiste na modelagem da ocorrência dos acidentes e na aplicação do Teorema de Bayes (Empirical Bayes – EB). O Teorema de Bayes, da estatística das probabilidades combinadas, permite alterar as probabilidades obtidas pelo modelo criado a partir de novas evidências, tornando a nova estimativa mais precisa. Cafiso et al. (2007) utilizam esta técnica para transformar dados de acidentes observados em valores estimados pelo modelo proposto e em valores EB estimados.

Embora a modelagem de acidentes com a aplicação do Teorema de Bayes apresente, como grande vantagem, a possibilidade de atualizar os valores estimados a partir de novos dados observados, o presente trabalho adotou indicadores de acidentes “em bruto” e pela técnica de atribuição de pesos. Contribuíram para esta decisão:

• a disponibilidade de uma base de dados histórica de acidentes bastante significativa (6 anos);

• a grande quantidade de acidentes registrados nesta base de dados (14.608), minimizando o problema de dados discretos;

• o registro da gravidade do acidente através da indicação do número de feridos e mortos; • a facilidade de obtenção de um índice para confronto com o índice de consistência

Desta forma, o presente trabalho, pretende utilizar quatro indicadores a partir da relativização dos (i) acidentes totais, (ii) parciais, (iii) da Unidade Padrão de Severidade – UPS (DENATRAN, 1987) e (iv) dos custos de acidentes no Brasil, segundo IPEA (2006).

2.2.3.1 Unidade padrão de severidade – UPS

Com o objetivo de qualificar o tipo de acidente o DENATRAN (1987) propõe um indicador que leva em conta o número equivalente de acidentes em Unidades Padrão de Severidade – UPS. A UPS divide os acidentes em três categorias distintas, conforme Tabela 12.

Tabela 12 – Classificação de acidentes segundo UPS

Tipo de Acidente Peso

Acidentes somente com danos materiais 1

Acidentes com ferido(s) 5

Acidentes com vítima(s) fatal(is) 13 Fonte: DENATRAN (1987)

O peso dado para cada uma das categorias, foi definido a partir de estudo para a determinação de custos de acidentes realizado pelo DNER em 1980. É importante salientar que o número de vítimas com ferimentos e de mortos por acidente não altera a pontuação e, que o acidente só pode ser classificado em um dos três níveis. Desta forma, um trecho específico com registro de 42 acidentes sem vítimas, 23 acidentes com feridos e 9 com mortos possui um UPS de 274 (42 x 1 + 23 x 5 + 9 x 13).

Em 2002, o Ministério dos Transportes ampliou a Tabela 12, dividindo o item acidentes com ferido(s) em dois itens “acidentes com ferido(s)” com peso 4 e “acidentes com ferido(s) envolvendo pedestres” com peso 6. Como a base de dados de acidentes utilizada não dispunha da informação sobre o envolvimento de pedestres, de forma clara e objetiva, optou- se pela adoção da classificação da Tabela 12.

2.2.3.2 Custos por acidente

Os impactos econômicos, no Brasil, em decorrência de acidentes viários são estimados pelo IPEA (2006), conforme Tabela 13.

Tabela 13 – Classificação de acidentes segundo seu custo

Tipo de Acidente Custo [R$]

Acidentes somente com danos materiais 1.207,00

Acidentes com ferido(s) NFx 38.256,00

Acidentes com vítima(s) fatal(is) NMx 281.216,00

Fonte: IPEA (2006) Onde:

NF = número de feridos

NM = número de mortos

Um único acidente (R$ 1.207,00), com duas vitimais fatais (2 x R$ 281.216) e com três feridos (3 x R$ 38.256,00) representa um custo para a sociedade equivalente a R$ 678.407,00. Diferente do indicador UPS, o indicador custos por acidente requer uma base de dados com registro do número de feridos e mortos por acidente.

2.2.3.3 Índice de acidentes adotado

Os dados de acidentes, o UPS e o indicador de custos por acidente são indicadores de acidentes que não podem ser empregados para comparações entre trechos distintos. Este fato decorre da impossibilidade de expressar, nestes indicadores, uma relação com a exposição dos veículos, obtendo desta forma, uma relativização do mesmo. A incorporação de parâmetros como o Volume Diário Médio Anualizado (VDMA), a extensão do trecho e o

período de estudo transformam estes indicadores em índices que podem ser utilizados na comparação e classificação de trechos distintos.

A Equação 34 indica a relação entre as diferentes grandezas mencionadas na formação do índice de acidentes por unidade padrão de severidade.

E

P

VDM

G

I

×

×

×

=

10

Ii = índice de acidentes por acidentes totais, parciais ou UPS

Gi = grandeza considerada (acidentes totais, parciais ou UPS)

VDMA = volume diário médio anualizado, de veículos passando pelo trecho [veículos]

E = extensão do trecho [km]

A Equação 35 apresenta o índice de acidentes por custo a partir do somatório dos custos decorrentes de acidentes, feridos e mortos, relativizado pelas grandezas que caracterizam a exposição. Os coeficientes adotados decorrem da Tabela 13.

E P VDM N R R N R I A M A R _{× ×} × + × + × = $1.207,00 $38.256,00 NF $281.216,00 $ (35) Onde:

IR$ = índice de acidentes por custo

NA = número de acidentes [un]

NF = número de feridos [un]

NM = número de mortos [un]

VDMA = volume diário médio anualizado, de veículos passando pelo trecho [veículos]

E = extensão do trecho [km]

P = período do estudo (geralmente em anos) [ano]