Com base na caracterização anterior da procura e oferta presentes nos concelhos analisados e face à análise das suas variáveis sociais e económicas, podem ser definidas novas propostas e novos cenários para a rede de oferta, com o propósito de rentabilizar os serviços disponíveis e melhorar a integração social e a mobilidade local. Através da análise de distribuição da procura actual e do volume de passageiros transportados e partindo da definição dos tipos de utilizadores presentes e dos seus motivos de deslocação e frequência com que a realizam, obteve-se uma nova conjuntura e novas conclusões.
De facto, para uma procura regular, o serviço convencional assegura as necessidades dos seus utilizadores. Todavia, para áreas mais isoladas e/ou com requisitos mais particulares, este não cobre todas as carências de mobilidade presentes. A operadora assegura o serviço público em determinados períodos ao longo do dia, que acabam, em algumas situações, por reflectir desperdícios de recursos, tendo em conta que executam viagens sem um único passageiro. Proveniente da análise aos resultados obtidos, verificou-se (Tabela 10) que 23% das carreiras actualmente activas não são consideradas rentáveis sob o ponto de vista económico para a operadora e outras 7% estão no limite dos valores mínimos de rentabilidade. Analisando o volume de passageiro de entrada e saída verifica-se que a grande maioria das paragens actuais não possuem mais do que dois utilizadores.
A Figura 28 apresenta uma proposta de STF como uma tentativa de colmatar as necessidades locais e de obter uma resolução mais sustentável para os recursos de transporte utilizados. Com base na avaliação anterior realizada às linhas e respectivos percursos e apoiado nos requisitos e necessidades locais, a nova proposta mantém as principais ligações e linhas, que garantem, actualmente, alguma sustentabilidade ao serviço, pelo menos enquanto cumprem os serviços de transporte escolar, e definindo algumas zonas, representadas a tracejado, que suportem um transporte flexível através de marcação prévia por parte dos utilizadores locais. Algumas linhas, não consideradas sustentáveis face aos indicadores definidos, foram eliminadas na proposta seguinte e outras linhas foram reduzidas suprimindo percursos com avaliação negativa, tendo em conta os mesmos indicadores (Anexo C). No caso específico das linhas 613 e 901, cuja parte principal do seu percurso é comum à linha 611, as suas restantes paragens, caracterizadas por tão baixa procura, foram eliminadas reunindo as três linhas num tronco comum, que se complementa com uma área a operar com um serviço de transporte por solicitação. Por fim, apesar de se apresentar em situação de risco, a linha 701, identificada na Tabela 9, foi mantida operacional, embora reduzida até ao destino final Soure, tendo
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em conta que estabelece ligação directa a um dos principais centros populacionais da área e, também, por funcionar como ponto de ligação a outros concelhos.
Figura 28 – Definição de uma proposta de STF
Inicialmente, tendo em conta a dimensão da área abrangida, o ideal corresponde à definição de três grandes centros de marcação e controlo de viagens a funcionarem combinados e localizados em três pontos estratégicos de ligação, como Condeixa-a-Nova, Soure e Penela. Este centros permitiriam agendar as viagens através de uma rede telefónica ou recorrendo à internet através de um serviço de marcação na página da operadora. Poderia igualmente solicitar-se nas juntas de freguesia alguma colaboração neste sentido, definindo-se um pequeno balcão de atendimento presencial para pessoas com necessidades mais específicas.
Ao fim de algum tempo, poderá tornar-se importante aprofundar o controlo e investir em mais centros para refinar a análise à procura tal como o agendamento das viagens, aumentando o nível de detalhe da aplicação e permitindo, consequentemente, uma maior optimização das viagens e um planeamento mais preciso, reduzindo novos desperdícios.
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A solução proposta possibilitaria a implementação inicial de um STF no presente, suportada pelos serviços de transporte actualmente fornecidos, mas optimizando os recursos disponíveis não implicando grandes investimentos iniciais. Na situação existente a maioria dos serviços de mobilidade na área existe para garantir o transporte escolar. Contudo, após o transporte para as escolas, as viagens de retorno fazem-se mais vazias. Para estes casos, o STF adaptaria os percursos actuais a alguns pedidos prévios e permitiria realizar alguns desvios em algumas situações para paragens já definidas ou com um serviço porta-a-porta destinado, por exemplo, a casos de mobilidade física condicionada.
Considerando que existe alguma procura regular, ainda que com uma frequência semanal, por exemplo associada a dias de feira, este serviço flexível poderá, também, permitir e assumir diferentes percursos e combinações entre alguns destinos fixos durante estes períodos, previamente identificados e solicitados pelos seus utilizadores. A flexibilidade de um serviço de transporte não obriga a que as marcações decorram permanentemente em tempo real, podendo estabelecer-se, conhecendo previamente as necessidades, rotas semi-flexíveis e/ou rotas que se executem em apenas alguns dias da semana. Outro cenário possível, permitira facultar ao fim-de-semana serviços de deslocação a pedido, pois, como não existe serviço escolar, a procura é bastante mais reduzida nestes períodos não justificando o serviço regular em alguns locais que ficam sem ligação ou que reduzem até 15% da sua oferta face à que existe durante a semana e em época escolar.
Uma procura reduzida e irregular apoia a implementação do STF, melhorando o nível de satisfação dos utilizadores actuais sem grandes investimentos financeiros para a operadora. Consoante os requisitos de procura e a oferta da operadora, esta é a solução modelo que permite tirar partido dos serviços que já se realizam localmente e aumentar as suas vantagens melhorando a mobilidade para os restantes 80% da população que não representam nem jovens nem crianças.