Armada Portuguesa: Período Colonial (1530 a 1808)

Entre 1530 e 1822, o solo brasileiro era território português, portanto é possível afirmar que tudo o que é brasileiro hoje é de origem influenciada eminentemente por Portugal, inclusive instituições como a Armada.

A ―descoberta‖ do Brasil e sua paulatina colonização deveram-se a bem desenvolvida Armada Portuguesa, pioneira na exploração do Atlântico, que contava à época, segundo o Capitão-de-Fragata Paulo Lafayette Pinto (1980), com

[...] mais de 400 navios de mar alto e mais de 1500 caravelas e caravelões. [...] notáveis navegadores e profundo conhecedores das técnicas de construção naval, puderam desenvolver suas forças navais sem interferência ou dependência de outras nações. [...] Assim é que ―seis da esquadra de Tomé de Souza, que chegara à Bahia em 29 de março de 1549, permaneceram no Brasil e foram desde logo empregados no policiamento e vigilância do litoral, a fim de protegê-los contra as incursões de piratas estrangeiros‖. [...] A constancia de piratas e aventureiros no litoral brasileiro

especialmente em busca do pau-brasil, fez com que os portugueses desde logo se preocupassem em manter meios navais adequados à vigilância e à defesa da Colônia. Ademais, era necessário possuir embarcações para manter o intercâmbio e o comércio entre as capitanias fundadas.(grifo nosso) (PINTO - RMB-05, 1980, p.77)

Era uma poderosa frota naval cujo objetivo era vigiar e defender os novos territórios, garantindo a fluência do comércio com a Metrópole.

De acordo com o vice-almirante João Carlos Caminha (1980), o sexto rei de Portugal, D. Diniz, que reinou de 1279 a 1325, fundou a Armada Portuguesa, em 1312, ao nomear, um estrangeiro, o 1º Almirante de Portugal, o comerciante genovês Manuel Pessanha. Em 1380, o nono rei de Portugal, D. Fernando, que reinou de 1367 a 1383, deu o próximo passo na consolidação da investida marinha portuguesa com a criação da Companhia das Naus. O conhecimento adquirido durante o século seguinte a D. Fernando permitiu que 1º Duque de Viseu (1394 a 1460), o infante D. Henrique, quinto filho do rei D. João I, formalizasse o aprendizado desse conhecimento de modo a mantê-lo atualizado e transmitível, com a Escola de Sagres.

O Vice-Almirante João Carlos Caminha (1980) afirmou que a expansão foi alavancada com a fundação da

[...] Escola de Navegação e o Observatório, em Sagres, o infante D. Henrique não só proporcionou aos marinheiros portugueses elementos para mais arrojadas investidas contra o oceano, como também sistematizou as expedições marítimas que passaram a ser organizadas em obediência a diretrizes seguras. (CAMINHA, 1980, p. 57) A sistematização de diretrizes e protocolos sobre as expedições permitiu que os portugueses incrementassem sua marinha de guerra, que passou a contar com peças de artilharia. Os melhoramentos permitiram que a frota de D. Henrique chegasse ao que hoje é Serra Leoa, na costa da africana.

Os navios eram conduzidos por oficiais e um contingente de marinheiros, para logística do navio, como disse Prado Maia (1965, p.4) ―homens livres afeitos ao mar‖, assim como de uma tropa especifica, no caso, marinheiros-soldados, instruídos no manuseio das armas, com objetivo de agirem durante as ações bélicas. O que estava em jogo à época, era o domínio das rotas comerciais. Passados alguns séculos, a marinha de guerra portuguesa precisou redimensionar seus objetivos. No século XVIII, exigia um poder militar ofensivo e defensivo para proteger o país.

Rômulo de Carvalho (2001, p. 515 - 520) afirmou que durante o reinado D. Maria I, a partir de 1770, houve diversos investimentos na marinha de guerra portuguesa. O Ministro Martinho de Melo e Castro procurou através da educação desenvolver uma marinha mais

eficiente com poder ofensivo e defensivo. Passou então a criar escolas preparatórias militares para formar a oficialidade. O foco passou a ser a educação superior desses oficiais.

Foram criados diversos estabelecimentos de ensino navais como a Academia Real de Marinha, em Lisboa (Lisboa, 1779), a Academia dos Guardas-Marinhas (Lisboa, 1782) - (transladada para o Brasil e denominada de Academia Real de Marinha.), a Escola de Engenheiros Construtores Navais (Lisboa, 1796), Academia Real de Fortificações e Desenhos (Lisboa, 1790), Academia Real de Marinha e Comércio da Cidade do Porto (Porto, 1803).

Cada academia tinha um objetivo especifico. No caso, a Academia de Guardas- Marinha o objetivo especifico era desenvolver a função militar e naval, que seria, de acordo com Rômulo de Carvalho (2001, p. 517), promover o conhecimento da ―teoria e a prática do material de bordo e o desenho orientado para a construção de barcos e para o trabalho das cartas marítimas.‖ Essa proposta de formação, assim como de defesa do território chegou à colônia.

No Brasil, durante o Governo Geral de Tomé de Souza (1549-1553), houve investimento do governo português para a construção de estações de marinha, portos, arsenais navais e mesmo estaleiros, a fim de proteger o Pacto Colonial, dando início à implantação da Armada portuguesa na colônia.

Povoamentos, aldeias, vilas à medida que se desenvolviam econômica e politicamente, foram adquirindo status de províncias passando a receber representantes do poderio naval português, espalhados por toda a costa colonial. Nas fozes de grandes rios, as províncias como Amazonas e Mato Grosso, receberam também representantes da armada, como citou Prado Maia:

Assim, ao lado das povoações que fundavam, os colonizadores iam também levantando, nos pontos mais adequados, a trincheira ou fortalezas defensivas. Por isso, em toda a extensão do nosso litoral, como ao longo de alguns rios navegáveis tais o Amazonas e o Paraguai encontram-se (...) cuidado na defesa da nossa terra. (grifo nosso) (PRADO MAIA, 1965, p.27)

As novas províncias foram receptáculos de projetos de civilização, urbanização e educação, que foram levados a cabo de acordo com os níveis sociais da época. Algumas delas, por diversos motivos (principalmente de localização e financeiro), tornaram-se sede dos poderes político e econômico. Como tal, o investimento destinado a elas eram mais vultuosos, para garantir a logística de um arsenal e da indústria naval.

Na Bahia e no Rio de Janeiro foram instalados os arsenais principais, enquanto que em Pernambuco e Pará foram instalados arsenais secundários. Nas demais províncias foram instaladas as estações de marinha. Não havia uma sede administrativa propriamente

dita, fixada num prédio em alguma dessas províncias. O comando e as ordens eram transmitidos dos próprios navios, administração permitida fora do território português.

Na colônia brasileira, a armada portuguesa se envolveu em diversos conflitos bélicos, desde as Guerras Guaraníticas (1753-1756), Caiena (1809), Cisplatina (1816), dentre outras. Essas batalhas mostraram ao governo português a necessidade de uma política de investimento militar no sentido de suprir arsenais, estações de marinha e estaleiros para manter a armada ativa.

O Contra-Almirante Amando Amorim Ferreira Vidigal (1980) apontou as províncias que primeiro receberam os arsenais navais e estaleiros, como vemos na tabela abaixo:

Tabela 1 - Arsenais e Estaleiros no Período Colonial Arsenais Estaleiros

Bahia Porto Alegre

Rio de Janeiro Santa Catarina Pará - Belém Alagoas Pernambuco

Mato Grosso Santos Paranaguá

Fonte: VIDIGAL - RMB - nº 06, 1980, p. 19 – 56.

Essas províncias se tornaram portas de entrada para as notícias da Metrópole e do mundo; como tal, influenciavam social e culturalmente a sociedade, enquanto eram os referenciais político e econômico da colônia. A armada portuguesa, então, recebeu a responsabilidade de garantir o fluxo da comunicação entre as províncias, a fim de manter a unidade da colônia e seu desenvolvimento econômico. Por conta dessas investidas, até localidades de difícil acesso, como o Mato Grosso (somente alcançável pela Região do Prata), ganharam visibilidade nacional (principalmente durante a Guerra do Paraguai).

Os investimentos financeiros na armada precisaram ser repensados, porque os ideais liberais da Revolução Francesa e principalmente da Revolução Industrial inundaram as florescentes províncias com anseio abolicionistas, republicanos e federalistas, que serão foco de diversos conflitos civis durante os períodos da Regência e Segundo Reinado. As novidades técnicas e cientificas significaram, para a marinha e para a construção naval, a evolução no campo dos transportes e dos materiais bélicos.

O progresso tecnológico levantou diversas propostas de formação para o trabalho, de educação e de formação do homem-cidadão. Essas propostas invadiram as instituições públicas, dentre elas a Armada.

Era de grande importância que a Armada Portuguesa, em terras coloniais brasileiras, fosse vista e reconhecida internacionalmente, tanto por nações amigas quanto potencialmente inimigas, como uma força capaz e preparada, cuidando da defesa dos domínios portugueses, cobiçados e disputados desde o Tratado de Tordesilhas. Pontualmente, na América, o que estava em jogo era soberania portuguesa sobre os outros colonizadores.

A parte o poderio defensivo inerente, algumas províncias se destacaram, em particular, como ―ponto de construção e manutenção navais‖, como destacou Prado Maia (1965, p. 27 – 28). Na Bahia, por exemplo, foi criada a Ribeira das Naus; no Rio de Janeiro (na Ilha das Cobras) foi fundado o arsenal que, depois, se tornou no Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro, desbancando o arsenal da Bahia. Pernambuco e Pará também receberam seus arsenais. O Pará foi excepcionalmente participativo da construção naval pela abundancia de matéria prima: a madeira nobre retirada da floresta amazônica foi inclusive mandada para Portugal, para a construção naval deles.

O Contra-Almirante Amando Amorim Ferreira Vidigal (1980, RMB – nº 06, p. 19 – 56) construiu uma relação entre algumas províncias e as fontes de matéria-prima da construção naval desde o inicio da colonização: a Bahia usava a piaçaba para confecção de cabos e cordame; no Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro produzia-se o cânhamo, para confecção de tecido e corda; no Paraná, o pinheiro era utilizado para fabricação do breu; o Pará e o Maranhão eram os principais produtores de algodão utilizado na fabricação de tecidos para confecção de velas, lona e pano de breu. A colônia, portanto, era investimento certo para a construção de navios, em arsenais de marinha e estaleiros locais, que assegurariam a existência e continuidade do poderio naval português.

Prado Maia (1936)19 afirmou que o início da força naval portuguesa no Brasil foi feito pela esquadra de Tomé de Souza, da qual constavam três naus (embarcação a vela, de alto bordo, com três mastros e numerosas bocas de fogo), duas caravelas (também chamado de caravelões com dimensões entre 50 a 180 toneladas, sendo o de 50 toneladas mais usado no Brasil) e um bergatim (navio de guerra de dois a três mastros), todas embarcações, de imediato, aplicadas no reconhecimento, na vigilância e na defesa da costa, como citou o

19_{Ver João do PRADO MAIA. Através da História Naval Brasileira. Companhia Editora Nacional. São Paulo.}

1936. Série 5ª – Brasiliana – Vol. 69. Bibliotheca Pedadogica Brasileira – BPB. Disponível em:

Capitão Pinto. O pastoreio do novo território implicou ademais na fundação e fabricação dos arsenais e estaleiros mencionados.

Prado Maia (1965, p.29) acrescenta ainda que os ―arsenais de marinha ou armazéns navais‖ deviam, a princípio, recolherem ferramentas e outros materiais navais, e que esses armazéns poderiam construir navios e barcos com deslocamento superior a 130 toneladas necessárias ao transporte de mercadorias entre as províncias e para metrópole.

Mas, não era tão simples ou fácil construir navios no Brasil. Os interessados precisariam da permissão do Governador Geral, ou dos Provedores das Capitanias, como ressaltou Moura (1974, p.41) sobre a autorização para construção de navios pelo rei de Portugal em 17 de dezembro de 1548, na Colônia:

―Hey por bem que d‘aqui em diante pessoa alguma não faça nas ditas terras do Brazil navio nem caravellão algum sem licença, a qual vos lhe dareis no logar onde fordes presente conforme o regimento dos provedores das ditas terras e capitanias porque lhe mando que deem a dita licença onde não estivedes‖. (MOURA, 1974, p. 41, Apud Coronel Ignacio Accioli de Cerqueira e Silva, o. c., p.270.)

O Contra-Almirante Vidigal (1980), no entanto, reafirmou a dificuldade para o setor de construção naval. Existiam diversos problemas relacionados á extração, ao transporte e ao armazenamento da matéria-prima, à mão de obra adequada para a construção, mas principalmente havia muitas complicações no que diz respeito ao staff especializado para tripular as embarcações. Segundo Moura, por exemplo, em apenas uma caravela (também denominada de caravelão), com capacidade de aproximadamente 50 toneladas, seriam necessários um contingente de mais ou menos 25 homens, no caso, ―capitão, mestre, piloto, oito marinheiros, seis grumetes, dois bombardeiros e seis soldados.‖ (MOURA, 1974, p.34). A funcionalidade do navio exigia uma complexidade próxima à organização de uma pequena fábrica. De fato, o navio era uma pequena empresa a navegar, cujo produto oferecido destacava-se pela objetividade das ações investidas no comércio e pela subjetividade de proporcionar a segurança do Estado.

O Contra-Almirante Vidigal (1980) acrescentou também que o principal destino para a madeira extraída das florestas e para mão de obra disponível (principalmente ainda a indígena) era a iniciativa da indústria de exportação (pau-brasil) ou canavieira. Como citado, os provedores das capitanias poderiam ou não conceder licença para construção de navios. Qualquer especialista que houvesse na colônia era destinado para o interesse produtivos da época: o escambo e a cana; o que significa que a construção naval era algo minorizada, fato muito observável na contratação da marinhagem que serviam no transito da costa brasileira:

prioritariamente estrangeiros (ingleses, franceses, belgas, holandeses, italianos). É o que se pode apreciar em Dumas nas memórias de José Garibaldi, contratado como corsário da coroa portuguesa para servir no Rio Grande do Sul: ―[...] dei á galeota o nome de Farroupilha, derivada de Farrapos, (...) Durante todo o tempo que fui corsário dei ordens á minha gente (...).‖ (DUMAS, 1907, p.48) (grifo nosso). Minha gente, referindo-se a seus próprios irmãos de nacionalidade e correligionários, uma vez que havia a dificuldade de outros grupos (no caso, recrutados a força ou mesmo de outra nacionalidade) aceitarem as ordens por ele estabelecidas.

As limitações a que Contra-Almirante Vidigal (1980) se referiu dizem respeito justamente à implantação da monocultura canavieira na colônia. O sucesso da colonização das terras brasileiras foi devido principalmente a essa atividade. Então, não é de espantar que seus investidores e desenvolvedores tenham ditado as regras relativas à matéria prima disponível e seu destino. Era deles o controle econômico e, consequentemente, político, daí a negligência com a construção naval local que desviaria o foco dos engenhos. A madeira era necessária para a construção e reparo de moendas, andaimes, caixas, carros de boi e edifícios, como casa-grande e as senzalas, enquanto que desviar os trabalhadores (escravos ou indígenas) de suas funções significava queda da produção e prejuízo (o que era inadmissível). Por sua vez, também havia uma parcela de exploração das florestas destinadas à exportação de madeira para Metrópole (principalmente para a construção e reparo de caravelas como citado), o que diminuía ainda mais o interesse pelo negócio em solo colonial.

No que concerne, a mão de obra especializada para a construção naval, apesar de Tomé de Souza ter trazido um grupo de artífices da construção naval (mestres de construção, carpinteiros civil e de ribeira, calafates, ferreiros, dentre outros), posteriormente inseridos no quadro técnico da Ribeira das Naus de Salvador, primeiro arsenal de marinha, e esse grupo ter sido destinado especificamente para a construção e os reparos de embarcações de grande porte, ainda assim não havia pessoal suficiente para desenvolver essas atividades.

Apesar de todas essas restrições, era importante investir na construção de embarcações: a vastidão da costa brasileira tornava muito vulnerável as invasões, as riquezas açucareiras que floresciam assustadoramente no fértil solo brasileiro atraíam, cada vez mais, olhos cobiçosos de outras nações ignoradas pelos tratados papais, como França e Holanda, e a própria comunicação e o transporte intracolônia, entre capitanias, era muito mais bem efetivada através da vasta malha hidroviária dos rios nativos. Assim, o comércio precisou do transporte da marinha mercante que recebia o apoio da marinha de guerra, ambas

necessitavam de uma frota respeitável. A construção naval, então, significou a consolidação das conquistas portuguesas, como consta no relato do Contra-Almirante Vidigal,

[...] a razão mais forte de se desenvolver na Colônia a construção de navios de guerra foi a possibilitar a constituição de forças navais capazes de proteger o tráfego marítimo, sempre ameaçado por piratas, corsários e mesmo navios de guerra estrangeiros. (grifo nosso) (VIDIGAL - RMB - n°07, 1981, p.78)

O que estava em jogo era a soberania econômica atrelada ao império territorial. A fim de mantê-los a ambos, era primordial investir em navios capazes de proteger o tráfego marítimo, especialmente no que se refere à guarda do comércio com a Metrópole.

Com o passar do tempo, no entanto, os homens afeitos ao mar e à colônia brasileira foram estabilizando. O arrefecimento da empolgação com o novo território foi inevitável. A estabilização dos negócios, o assentamento de residências e acordos políticos- econômicos internacionais significaram, para Portugal e para o Brasil, paz e tranquilidade marítimas. Progressivamente a necessidade de armamento e proteção, assim como a contratação de corsários, foi diminuindo, sendo sustentado somente um tímido contingente básico que não precisava de grandes investimentos ou construções até o ponto em que, cerca de duzentos anos depois, a marinha de guerra portuguesa encontrou-se defasada. Os oficiais navais estabelecidos na colônia brasileira passaram a fazer parte da elite política e muitos receberam títulos de nobreza durante a vinda da corte portuguesa em 1808.

2.2 Nascimento de uma nobreza e de uma heráldica em terras brasileiras - Período