Fonte: Sepiurka e Miglioli (2001)
Nos dois casos, os passeios são feitos em material rodante restaurado. As locomotivas são da década de 1920, originárias das indústrias Baldwin, dos Estados Unidos, e Henschel, da Alemanha. Os horários de passeio são variáveis, com até quatro saídas semanais e saídas especiais para grupos.
El Maitén-Desvio Thomae Esquel-Nahuel Pan
Extensão (ida e volta) 52,8 quilômetros 39,2 quilômetros
Duração (ida e volta) 2h45 3h30
Dias* Terça, quarta, quinta, sexta, sábado, domingo
Terça, quarta, quinta, sexta, sábado, domingo
Horários* 9h00, 10h00 e 14h00 11h00, 14h00 e 15h00
Preço ARS 25,00 para público em geral. ARS 25,00 para público em geral.
Quadro 4. Quadro de informações gerais sobre os dois trechos do VEP
Fonte: www.latrochita.org.ar, observações de campo (ago, 2004) * Dias e horários de serviço aproximados.
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Em determinadas épocas, especificamente durante a Fiesta del Tren a Vapor e na Semana Santa, o trem opera extraordinariamente entre Esquel e El Maitén, numa viagem de 165 quilômetros e seis paradas, em aproximadamente de noves horas.
Estações Km Estações Km
El Maitén – Esquel –
Desvio Thomae 26,4 Nahuel Pan 16,6
Leleque 50,4 La Cancha 48,6
Lepá 73,1 Mayoco 68,0
Mayoco 97,0 Lepá 91,9
La Cancha 116,4 Leleque 114.8
Nahuel Pan 145,4 Desvio Thomae 138,6
Esquel 165 El Maitén 165,0
Quadro 5. Detalhes de quilometragem entre Esquel e El Maitén Fonte: www.latrochita.org.ar
Os dados de utilização dos dois trechos – El Maitén-Desvio Thomae e Esquel- Nahuel Pan – ainda se apresentam tímidos frente a outras ferrovias turísticas mais consolidadas comercialmente, como o Tren a las Nubes, em Salta, que transportou mais de 22 mil passageiros em 2003.
Mesmo assim, a operação do VEP denota importantes esforços de salvaguarda do patrimônio cultural ferroviário de uma região, cujo histórico de instalação é um capítulo importante na colonização da Patagônia no século XX.
b. Histórico da ferrovia
A implantação da Línea Sur – San Antonio del Oeste ao Lago Nahuel Huapi – norteou a colonização do interior patagônico, resultado de políticas nacionais do início do século XX para a integração dos então Territórios Nacionais49 à rede urbana Argentina – à época concentradas na Capital Federal e nas províncias de Buenos Aires, Entre Rios e Santa Fé. A extensão de um ramal ferroviário até Esquel resultou de um refinamento de expedientes de dinamização da ocupação, já que ao sul de Bariloche, cidade localizada às margens do Lago Nahuel Huapi, a produção agrícola e de lã se fortalecia desde a década de 1850.
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Terminada a Campanha do Deserto e a conquista da Patagônia, a lei 1.532, de 1884, estabeleceu cinco Territórios Nacionais, no intuito de que assegurar a integração política da região. Sua provincialização começou a ser construída em 1951, a partir da lei 14.032, que concedia aos territórios a faculdade de eleger representantes no Congresso Nacional e participar da eleição presidencial. Assim, em 1955, a lei 14.408 transformou os Territórios de Neuquén, Río Negro, Chubut e Santa Cruz em províncias. O Território da Terra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur seriam provincializadas somente em 1991 (FABRE et al., 2001)
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Fausto e Devoto (2005) informam que gado ovino e bovino e seus derivados – lã e couro, principalmente –, respondiam pela quase totalidade da exportação argentina e, até 1870, as propriedades produtoras encontravam-se na região do Litoral, especialmente na província de Buenos Aires. A expansão da ocupação econômica segue o rumo norte-noroeste, ao instalar as primeiras colônias nas províncias de Entre Rios e Santa Fé, majoritariamente formada por italianos. Essa região pôde prosperar pela combinação logística formada pelo Rio Paraná e as ferrovias que se instalavam neste eixo produtor a partir dos anos 1880 – como o FCBAyR.
Finalizada a Campanha do Deserto e resolvidas as questões de fronteira, extensas áreas ao sul, oeste e sudoeste de Buenos Aires foram efetivamente ocupadas por instituições estatais e atividades produtivas voltadas à exportação. Entretanto, a acessibilidade e a questão fundiária eram, ainda, empecilhos ao programa que pretendia dilatar o espaço econômico argentino.
As políticas de ocupação do interior, credenciadas pela Lei de Fomento aos Territórios Nacionais, de 1908, depositaram nas ferrovias o papel central de integração do território. Por isso, para entender a implantação do VEP, há que se analisar a chegada do trem até San Carlos de Bariloche, pela Ferrocarril del Estado, um tronco estruturante da ferrovia no norte da Patagônia.
É nesse cenário que a ferrovia original do VEP se desenvolveu e teve importância logística até 1991, quando os serviços foram suspensos definitivamente. Após a desestatização do sistema ferroviário argentino, os dois passeios turísticos persistem, numa proposta de valorização de aspectos históricos regionais a partir de fruição do patrimônio cultural ferroviário.
Da cultura material deste período, representada nas estruturas ferroviárias, é que se constroem os atrativos e produtos turísticos atuais. Por isso, de forma a se compreenderem a construção desta ferrovia e as situações condicionantes, apresentamos, a seguir, um panorama histórico da região.
i. Breve histórico da região
Para a compreensão da construção da Patagônia, enquanto porção do território nacional, há que se retroceder a dois momentos marcantes na história
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argentina. O primeiro deles diz respeito à Campanha do Deserto, encabeçada pelo governo do General Roca e, a segunda, refere-se à questão das fronteiras, em que Francisco Moreno, em um litígio argentino-chileno, logrou confirmar à Argentina uma vasta extensão de terras na atual província de Chubut.
Wadell (1999) aponta que a inserção argentina no comércio mundial e, por conseqüência, as transformações no espaço nacional foram fortes condicionantes para a expansão ao oeste. A Confederação Argentina (1852-1861) foi um primeiro momento da unificação do país e, na seqüência, o governo de Bartolomé Mitre (1862-1868) estabeleceu medidas para a efetiva construção do Estado-nação. Dentre suas ações, estavam o incentivo à imigração e a confirmação da economia agro-exportadora, como forma de inserção da Argentina no comércio mundial. Porém, a questão de terras era uma contingência, dada as animosidades entre oficiais do exército e tribos indígenas em defesa de seu território.
A chamada Conquista – ou Campanha – do Deserto, levada a cabo entre 1878-1879, ganhou vastas porções de terras aos índios tehuelches, mapuches, araucanos, etc, realizando uma “desocupação” cultural generalizada. Abriam-se novos territórios à produção agropecuária e, em paralelo, “habilitava-se” a terra em favor do imigrante europeu.
Romero (2004b) descreve uma das primeiras grandes ofensivas aos territórios indígenas, numa campanha liderada pelo General Roca:
Uma vasta região do país estava, na prática, à margem da autoridade do Estado e sob o poder dos caciques indígenas que desafiavam as forças do exército. Em 1879, [o General Roca] encabeçou uma expedição ao deserto e expulsou os indígenas para além do Rio Negro, perseguindo-os suas forças até a Patagônia para aniquilar seu poder ofensivo. A soberania nacional se estendeu sobre o vasto território e pôde-se habilitar duas mil léguas para a produção pecuária, satisfazendo aos produtores de ovelhas que reclamavam novos solos para seus rebanhos.
No entanto, essas ações de caráter militar não foram suficientes para a incorporação dessas terras à estrutura produtiva argentina. Até o fim do século XIX, a ocupação e a produção na Patagônia de dava de forma muito autônoma e peculiar, com acentuada concentração fundiária. Em tom de denúncia, Borrero (2003) aponta os resultados nefastos desse “Estado paralelo”, onde os grandes