6. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
6.8. ASPECTOS ÉTICOS
Por se tratar de uma pesquisa a ser realizada com seres humanos, foram observados os princípios éticos, estabelecidos Resolução 466/12 do Conselho Nacional de Saúde (CNS) que revoga a 196/96, onde preconiza no seu capítulo III que as pesquisas envolvendo seres humanos devem atender as exigências éticas e científicas fundamentais, destacando, entre seus princípios éticos (capítulo III, item 2.g) a necessidade do TCLE (APÊNDICE B) dos indivíduos-alvo (BRASIL, 2012). Para atender a este princípio, foi explicado aos participantes o objetivo da pesquisa e a garantia do anonimato, bem como o direito do participante de desistir a qualquer momento da pesquisa sem riscos de qualquer penalização ou prejuízo pessoal, profissional ou financeiro. Para aqueles que aceitaram participar, apresentou-se o TCLE, que depois de lido e assinado, em duas vias, ficou uma com o participante da pesquisa e a outra com a pesquisadora.
Em consonância com as exigências estabelecidas pela Resolução 466/12 do CNS que norteia a prática de pesquisa com seres humanos o presente estudo foi submetido ao Comitê de Ética em Pesquisa do Hospital Universitário Alcides Carneiro e só foi iniciado após sua autorização (ANEXO E).
39
7 RESULTADOS E DISCUSSÕES
A presente pesquisa proporciona uma reflexão em relação ao elevado número de acidentes envolvendo motocicletas, e para tal afirmação foi utilizado um instrumento de coleta de dados capaz de caracterizar o participante da pesquisa e o acidente em que este se envolveu.
Por tratar-se de um estudo quantitativo este capítulo descreve em duas etapas a pesquisa: a primeira, com a identificação do sujeito através de tabelas, e a segunda com a caracterização dos acidentes, exposta por gráficos. Após, a divulgação dos resultados encontra-se a discussão, baseando-se na literatura pertinente.
7.1 CARACTERIZAÇÃO DO SUJEITO
Para a caracterização do sujeito foi utilizado um questionário contendo perguntas que evidenciam: o sexo; a faixa etária; o estado civil; o nível de escolaridade; a profissão; a posse de motocicleta; a posse de carteira de habilitação especificando o tipo e o tempo, a existência de infração com ou sem notificação.
Tabela 1 – Distribuição absoluta e percentual dos participantes, segundo o sexo, a faixa
etária e o estado civil. Zona urbana do Município de Cuité. Cuité, Ago. 2013.
SEXO
Nº
%
Masculino 40 66,7 Feminino 20 33,3 Total 60 100FAIXA ETÁRIA
Nº
%
18 a 24 35 58,34 25 a 35 18 30,0 36 a 50 03 5,0 > 60 04 6,66 Total 60 100ESTADO CIVIL
Nº
%
Solteiro 34 56,7 Casado 19 31,7 Outro 06 10,0 Não Informado 01 1,6 Total 60 10041
Os resultados obtidos nessa pesquisa estão expressos na tabela 1 e permitem identificar que das 60 (100%) vítimas de acidentes de motociclismo entrevistadas, 40 (66,7%) são do sexo masculino, enquanto que apenas 20 (33,3%) são do sexo feminino. Em relação à faixa etária 35 (58,34%) têm entre 18 a 24 anos e 18 (30%) estão entre 25 a 35 anos. Dos participantes entrevistados 34 (56,7%) declararam serem solteiros.
Ficou evidente na pesquisa que os homens se acidentam mais que as mulheres, fato este também comprovado no estudo de Lima et al. (2012) no qual eles atingem uma porcentagem de 68,60%. Em uma pesquisa sobre os condutores de motocicletas vítimas de acidentes de trânsito realizada por Farias et al (2009) evidenciam um índice ainda mais determinante para a população masculina, com 88,40% dos casos de acidentes por motocicletas. O predomínio masculino nesse tipo de acidente também é atribuído à ocorrência dos homens terem seu primeiro contato com motocicletas, ainda em menor idade (SOUZA, 2012).
Ao analisar a faixa etária da população entrevistada pode-se ressaltar que os índices seguem uma tendência observada anteriormente de maneira empírica, quando se atribui que os jovens são os mais acidentados. Silva (2011) explica que esses resultados são decorrentes da inexperiência e da busca de emoções em experimentar situações de risco característicos dos adolescentes e adultos jovens.
Estudos nacionais revelam a predominância de jovens entre vítimas de acidentes por motocicleta, apontando como fatores principais a inexperiência na condução de veículos, a impulsividade característica dessa fase da vida, além do consumo de álcool e outras drogas associados à deficiente fiscalização (ANDRADE et. al., 2009).
TABELA 2 - Distribuição absoluta e percentual dos participantes, segundo a
escolaridade e a profissão. Zona urbana do Município de Cuité. Cuité, Ago. 2013.
ESCOLARIDADE
Nº
%
Ensino Fundamental Incompleto 08 13,3
Ensino Fundamental Completo 02 3,36
Ensino Superior Incompleto 19 31,66
Ensino Médio Incompleto 13 21,66
Ensino Médio Completo 16 26,66
Ensino Superior Completo 02 3,36
PROFISSÃO
Nº
%
Mototaxista 02 3,36 Motorista 00 0,0 Comerciante 08 13,33 Estudante 20 33,31 Desempregado 06 10,0 Outro 24 40,0 Total 60 100Fonte: Dados da pesquisa, 2013.
Quanto a escolaridade 08 (13,3%) tinham o ensino fundamental incompleto; 02 (3,36%) o ensino fundamental completo; 13 (21,6%) possuíam o ensino médio incompleto; 16 (26,66%) o ensino médio completo; 19 (31,66%) ensino superior incompleto e apenas 02 (3,36%) concluíram o ensino superior. De acordo com a profissão, 20 (33,31%) pessoas declararam serem estudantes e 24 (40%) dos entrevistados marcaram como alternativa “outros”, listados por: agricultor, vigilante, vendedor, técnico de enfermagem, técnico de informática, recepcionista, professor, agente de endemias, zeladora, auxiliar geral, funcionário público, aposentado e dona de casa, revelados na tabela 2.
A escolaridade é um fator importante, uma vez que direciona o conhecimento das vítimas em relação às normas seguidas no trânsito. Em geral, não são adotadas medidas diretamente relacionadas à prevenção de acidentes, a maioria das pessoas baseia-se no medo das punições provenientes de multas. A educação mecânica relaciona causa e consequência e não possibilita o pensamento crítico da necessidade de seguir as normas como fatores preventivos à saúde. O uso de capacete, por exemplo, só é aceito devido a forte fiscalização e imposição, dificilmente é usado como instrumento de proteção à vida (MAIA; FERREIRA; MENESES, 2013).
Duarte (2011) justifica esses índices ao relacionar os acidentes com atividades produtivas, quando grande parte dos motoboys são jovens do gênero masculino, estando, dessa forma, mais expostos aos riscos. Dados semelhantes foram observados no estudo de Amorim et al (2012) ao investigar acidentes de trabalho com mototaxistas. Em cidades do interior onde o poder aquisitivo da maior parte da população é baixo, grande parte dos moradores opta pelo uso das motocicletas como principal meio de transporte. Esses dados associados aos déficits na fiscalização e educação no trânsito elevam os índices de acidentes nessas regiões (SPESSATTO, 2008).
43 TABELA 3 - Distribuição absoluta e percentual dos participantes, segundo a posse de
motocicleta, a posse de habilitação e o tipo de habilitação. Zona urbana do Município de Cuité. Cuité, Ago. 2013.
POSSUI MOTOCICLETA
Nº
%
Sim 43 71,66 Não 17 28,34 Total 60 100POSSUI HABILITAÇÃO
Nº
%
Sim 22 36,66 Não 38 63,34 Total 60 100TIPO DE HABILITAÇÃO
Nº
%
Tipo A 04 6,66 Tipo B 00 0,0 Tipo C 00 0,0 Tipo D 00 0,0 Tipo E 00 0,0 Tipo AB 18 30,0 Não Possui 38 63,34 Total 60 100Fonte: Dados da pesquisa, 2013.
Como se pode observar, os resultados contidos na tabela 3 mostram que 43 (71,66%) pessoas possuem motocicleta própria, enquanto que 17 (28,34%) se acidentaram em veículos de terceiros. Dos entrevistados, apenas 22 (36,66%) possuem habilitação e 38 (63,34%) dirigem na irregularidade. Dos que possuem habilitação, 18 (30,0%) são do tipo AB e 04 (6,66%) do tipo A.
O quantitativo de motocicletas no município de Cuité supera o número de automóveis. Dados do IBGE (2010) apontam 863 carros, enquanto que as motos contabilizam 1.042. Para confrontar esses números, o Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN) da Paraíba assinala um quantitativo de 1.301 pessoas habilitadas nas diversas categorias nesse município (BRASIL, 2010). Destarte, conclui-se um fato que foi observado anteriormente através dessa pesquisa, de que grande parte dos condutores não possui habilitação para conduzir motocicletas. Há ainda as motocicletas irregulares, das quais o DETRAN não tem registros e que circulam ilegalmente. Dessa forma, os índices de acidentes de motocicletas são inversamente proporcionais ao número de condutores habilitados.
Tratando-se da condução de motocicletas Maia, Ferreira e Meneses (2013, p. 1151) afirmam que existe “grande contingente de condutores no interior do estado que não possuem habilitação para esta atividade”. Essa afirmação pode ser compreendida no sentido de que não há, nesse local, fiscalização adequada associada a problemas de renda, cultura, educação e emprego.
O DENATRAN (2008) considera infração gravíssima conduzir veículo sem Carteira Nacional de Habilitação (CNH) ou permissão para dirigir penalizando com multa, cujo valor é multiplicado por três, e apreensão do veículo. Mesmo com uma legislação severa, a deficiência na fiscalização abre espaço para o descumprimento dessas normas e a maioria das pessoas circula livremente pela cidade mesmo sem a CNH.
TABELA 4 - Distribuição absoluta e percentual dos participantes, segundo o tempo de
habilitação, a existência de infrações pilotando e a notificação das infrações. Zona urbana do Município de Cuité. Cuité, Ago. 2013.
TEMPO DE HABILITAÇÃO
Nº
%
< de 1 Ano 08 13,33 1 a 3 anos 06 10,0 4 a 10 06 10,0 > de 10 anos 02 3,33 Não Possui 38 63,34 Total 60 100EXISTÊNCIA DE INFRAÇÃO PILOTANDO
Nº
%
Sim 26 43,54
Não 34 56,46
Total 60 100
NOTIFICAÇÃO DA INFRAÇÃO
Nº
%
Sim, uma vez 05 8,34
Sim, duas ou mais vezes 01 1,66
Não 54 90,0
Total 60 100
Fonte: Dados da pesquisa, 2013.
Quando observado na tabela 4 o tempo de habilitação identifica-se que 08 (13,33%) sujeitos da pesquisa estão habilitados a menos de um ano e 06 (10,0%) sujeitos responderam que tem Carteira Nacional de Habilitação de 1 a 3 anos, o mesmo quantitativo respondeu de 4 a 10 anos e apenas 02 (3,33%) têm habilitação a mais de 10
45
anos. Entre as pessoas entrevistadas 34 (56,46%) afirmaram nunca ter cometido infrações e 26 (43,54%) confirmaram já ter cometido infrações, mesmo não sendo notificadas. Apenas 05 (8,34%) pessoas receberam multa uma única vez, e uma pessoa (1,66%) respondeu que foi notificado duas ou mais vezes.
Recentemente, com o aumento dessa fiscalização, houve uma maior procura aos centros de formação de condutores devido à obrigatoriedade legal. Pode-se confirmar isso, quando se verificou que a maioria dos entrevistados possuía habilitação a menos de um ano.
Santos, Anjos e Almeida (2010) relacionam o comportamento no trânsito com a formação ética do cidadão e a participação de cada um na coletividade. Quando se erra no trânsito não se infringe apenas as leis, mas também o respeito pelo próximo causando um desequilíbrio social. As ruas são espaços públicos que devem ser preservados, mas infelizmente é visível a resistência que muitos têm em relação às leis de trânsito e às ferramentas de fiscalização.
Os acidentes dificilmente são provocados por falhas técnicas nas motocicletas, na verdade eles acontecem, quase que unanimemente, devido ao cometimento de infrações por falhas humanas. Nessa pesquisa onde muitos sujeitos afirmam não terem cometido infrações hipotetiza-se que a subnotificação desses atos eleva o percentil dos sujeitos inocentes nas causas dos acidentes e constitui um importante obstáculo para o desenvolvimento de programas de prevenção de acidentes no trânsito (SPESSATTO, 2008).
7.2 CARACTERIZAÇÃO DO ACIDENTE
Para caracterizar o acidente foi aplicado um questionário a fim de investigar o ano e o horário em que aconteceram os acidentes, se a vítima usava algum EPI (equipamento de proteção individual), se estava sob o uso de álcool ou outra droga, se o veículo possuía seguro, sobre o tipo do acidente e se houve algum fator que agravou ou atenuou as consequências do acidente. O participante da pesquisa também foi questionado sobre o atendimento prestado identificando: quem fez o atendimento inicial; em quanto tempo esse atendimento foi realizado; para onde foi encaminhado e por fim, quais as sequelas provenientes desse sinistro.
GRÁFICO 1 - Distribuição absoluta e percentual do ano e horário dos acidentes. Zona
urbana do Município de Cuité. Cuité, Ago. 2013.
Fonte: Dados da pesquisa, 2013.
Com relação ao ano e horário de ocorrência dos acidentes obteve-se no gráfico 1 que o ano de 2013 apresentou o maior número de acidentes entrevistados 17 (28,3%), sendo 03 (5%) no turno da manhã, 11 (18,3%) no turno da tarde e 03 (5%) no turno da noite. Em 2012 aconteceram 14 dos acidentes entrevistados, sendo 02 (3,33%) no turno da manhã, 04 (6,67%) no período da tarde e 08 (13,3%) à noite. No ano de 2011, ocorreram 10 (16,7%) acidentes, dos quais apenas 01 (1,7%) ocorreu no período da manhã, enquanto que 05 (8,3%) foram à tarde, 02 (3,33%) à noite e 02 (3,33%) durante a madrugada. Em 2009 aconteceram 07 (11,7%) acidentes, sendo 01 (1,7%) no período da manhã, 04 (6,67%) à tarde e 02 (3,33%) à noite. Em 2008 a incidência foi de apenas 06 (10%) acidentes, sendo 03 (5%) à tarde, 02 (3,33%) à noite e apenas 01 (1,7%) na madrugada.
Silva (2011) também obteve como resultado uma maior frequência de acidentes ocorridos no período da tarde e noite, durante uma pesquisa realizada em Minas Gerais. Essa incidência advém em virtude de vários fatores, entre eles os associados ao meio externo como a menor visibilidade e o cansaço visual causado pelo reflexo das luzes dos faróis, da iluminação pública e dos semáforos. Andrade et al
0 5 10 15
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Ano e Horário do Acidente
Madrugada Noite Tarde Manhã 28,30% 23,30% 16,7% 11,7% 10,0% 10,0%
47
(2009) também acrescenta como fatores agravantes nesses horários dos acidentes: o cansaço físico, as cobranças, as pressões acumuladas durante o dia, a ansiedade, as preocupações, o cansaço, as influências climáticas e qualquer outro indicativo de vulnerabilidade.
Observa-se um crescente número de acidentes com o passar dos anos, esse fato não pode ser comparado em igualdade, uma vez que o número de motocicletas tende a aumentar devido à melhora no poder aquisitivo da população, bem como o incentivo e as facilidades de financiamento proporcionadas pelos bancos. Dessa forma, quanto maior o número de motocicletas circulantes, maiores os riscos e a probabilidade da ocorrência desses acidentes. Dados do IBGE (2010) mostram que a frota de motocicletas do município de Cuité no ano de 2009 era de 616, em 2011 de 890 e em 2012, que são as informações mais atualizadas, consta de uma frota de 1.042 motocicletas.
GRÁFICO 2 - Distribuição absoluta e percentual do uso de EPIs. Zona urbana do
Município de Cuité. Cuité, Ago. 2013.
Fonte: Dados da pesquisa, 2013.
Os resultados do Gráfico 2 elucidam que no momento do acidente 38 (63,33%) vítimas entrevistadas não faziam uso de qualquer EPI, enquanto que apenas 22 (36,7%) estavam utilizando capacete.
0
10
20
30
40
50
Uso de EPIs
Sim
Não
36,7% 63,3%O capacete é o principal acessório de proteção para condutores e passageiros de motocicletas e seu uso é obrigatório. De acordo com a Resolução Nº 203 de 29 de Setembro de 2006, o descumprimento dessa norma acarreta em infração gravíssima penalizada com multa e suspensão do direito de dirigir (BRASIL, 2006). O capacete também contribui para a sinalização do usuário, durante o dia ou à noite, através de elementos retrorrefletivos presentes em sua parte externa.
O uso do capacete está diretamente relacionado à diminuição de sequelas graves de cabeça e pescoço. Souza (2012) cita um número elevado de óbitos nos casos em que os motociclistas não utilizaram capacete no momento do acidente, identificando uma maior gravidade nas lesões de traumatismo craniano. Há ainda outros EPIs como luvas, botas e roupas especiais, além da revisão do veículo e o respeito às velocidades permitidas como fatores importantes na prevenção de acidentes, mas pertence ao capacete, o papel de protagonista na proteção à vida do motociclista (FARIAS et al, 2009).
Pessoas que utilizam as motocicletas diariamente em seu trabalho como os motoboys e mototaxistas apresentam considerável conhecimento sobre a importância do capacete e o utilizam de forma adequada, mas não dão essa mesma importância aos demais EPIs. Esse é um fator preocupante, uma vez que esses indivíduos estão a maior parte de seu tempo expostos a acidentes no trânsito (AMORIM et al, 2012).
Existe uma preocupação vigente com a utilização correta do capacete, uma vez que muitas pessoas só o usam devido à obrigatoriedade legal e esquecem do seu papel preventivo. Silva et al., (2009) identificaram em sua pesquisa os tipos e a utilização deste EPI, verificando que muitas pessoas não afivelam o capacete ou não usam a viseira, há ainda os que são mais abertos e não protegem a mandíbula.
Uma pesquisa realizada em Fortaleza trás dados relacionando ao uso de capacetes em relação ao local de origem dos acidentes. Neste estudo, observa-se que a maior parte dos indivíduos que não faziam uso do capacete eram advindos de cidades do interior. A essa informação é fácil relacionar a falta de fiscalização e até a obrigatoriedade do uso desse EPI em cidades menores. Mesmo infringindo leis federais e sabendo que o capacete reduz de forma significativa à incidência de mortes, alguns municípios elaboram leis orgânicas através das câmaras de vereadores que liberam o uso do capacete baseados na tentativa de diminuir crimes de pistolagem (ANDRADE et al, 2009).
49
No município de Cuité, há menos de três meses, foi decretada a obrigatoriedade do uso do capacete e foi incentivada a fiscalização e o cumprimento da Lei, embora haja na câmara de vereadores uma discussão para vetar essa norma.
Relacionando o uso do capacete com a ingesta de bebidas alcoólicas Souza (2012) alega que nos acidentes com pessoas alcoolizadas, o percentual de vítimas que não utilizavam capacete, é quatro vezes maior do que aqueles que não apresentaram antecedente de ingesta de álcool.
GRÁFICO 3 - Distribuição absoluta e percentual do uso de bebidas alcoólicas por
vítimas de acidentes de motocicleta. Zona urbana do Município de Cuité. Cuité, Ago. 2013.
Fonte: Dados da pesquisa, 2013.
O Gráfico 3 ilustra que apenas 16 (26,7%) pessoas responderam ter ingerido bebida alcoólica no dia do acidente, enquanto que 44 (73,3%) negaram o uso de álcool ou qualquer outra droga.
A utilização de bebidas alcoólicas na sociedade pode ser explicada de forma cultural, pois é socialmente aceita, mesmo que em quantidades abusivas, seu acesso é fácil e muitas vezes incentivado por grupos sociais, além do baixo preço, as bebidas também proporcionam um efeito de facilitador nas relações interpessoais e no estabelecimento de vínculos (LIMA et al, 2012).
O consumo de bebida alcoólica pode ser apontado como um dos principais fatores responsáveis pela alta incidência dos acidentes de motociclismo. Abreu, Lima e
0 10 20 30 40 50
Uso de Bebidas Alcoólicas
Sim
Não
73,3%Alves (2006) atribuem ao álcool à culpabilidade por cerca de 70% dos acidentes de trânsito violentos e com mortes. A mortalidade por esse tipo de acidente atingiu uma proporção enorme refletindo na expectativa de vida da população, em especial, para os homens. Mesmo conhecendo os riscos da associação de bebidas alcoólica e o trânsito, diariamente barzinhos e boates estão cheios de bebedores motoristas (JUNCAL, 2009).
De acordo com Santos, Anjos e Almeida (2010) o uso do álcool por condutores de veículos, também subsidia o excesso de velocidade que é um agravante nos casos de acidentes, podendo causar a morte do motociclista ou de terceiros que se envolvam no acidente.
No Brasil, estima-se que em média 10% da população é dependente de álcool, 24% bebem frequentemente, 29% são bebedores pouco frequentes e cerca de 74,6% já fizeram uso alguma vez na vida. Esses dados só comprovam a exposição aos riscos que a bebida pode causar, pois muitas dessas pessoas mesmo acreditando ser importante não dirigir após beber, admitem ter dirigido sob efeito do álcool (LIMA et al, 2012). Uma pesquisa feita por Silva et al. (2009) no Paraná com motoboys apontou que 39,2% consumiam álcool antes de pilotar.
As bebidas alcoólicas proporcionam um falso senso de confiança, interferindo nas habilidades necessárias à direção como: a coordenação, o equilíbrio, a atenção, a acuidade visual e o julgamento de tempo e distância. Comumente as pessoas relatam não terem sofrido qualquer alteração, mas mesmo em pequenas quantidades, o álcool decresce o desempenho dos condutores de motocicleta ou qualquer outro veículo (SPESSATTO, 2008).
Com a intenção de inibir o consumo de bebidas alcoólicas por condutores de veículos automotores, foi criada a Lei 11.705/08 mais conhecida por “Lei Seca”. Depois de muitas polêmicas relacionadas a lacunas contidas nessa legislação que dificultava o efetivo cumprimento das normas, como a não obrigatoriedade do condutor em realizar o teste do etilômetro ou aos reais níveis permitidos de alcoolemia, a legislação brasileira recebeu reforço através da Lei 12.760/12 que tornou as regras mais rígidas. Há ainda o Decreto nº 6.489 de 19 de Junho de 2008 que restringe a comercialização de bebidas alcoólicas em rodovias federais (SOARES; SILVA, 2011).
Contemporaneamente, no Brasil, é terminantemente proibido dirigir sob influência de álcool ou qualquer outra substância psicoativa atribuindo, portanto, uma infração gravíssima estando sujeito à multa, suspensão do direito de dirigir por um ano e retenção do veículo até a apresentação de um responsável devidamente habilitado. São
51
admitidas como provas, sinais claros de embriaguês. Este dispositivo inclui o país entre os mais rígidos do mundo.
O maior problema no cumprimento dessas leis é a deficiente fiscalização por parte dos órgãos competentes, associada à falta de educação dos condutores. É preciso que as pessoas se apropriem conscientemente desta lei, que seja cumprida, não por causa da fiscalização, mas para sua própria proteção. A fiscalização deve apresentar-se com o intuito mais educativo e menos arrecadatório (SANTOS; ANJOS; ALMEIDA, 2010).
Diante desta realidade, é importante alertar à população quanto ao perigo desses comportamentos de risco na condução de motocicletas. É função das autoridades promover campanha educativa em todas as localidades, em especial nos municípios do interior, onde as leis não são devidamente cumpridas e a fiscalização se apresenta ineficaz (ANDRADE, et al. 2009). Também é complacente a criação de políticas públicas de educação, emprego e renda, facilitando, por exemplo, o acesso a CNH, bem como estratégias de melhorias à saúde nos municípios do interior (MAIA; FERREIRA; MENESES, 2013).
GRÁFICO 4 – Distribuição absoluta e percentual da presença de seguro dos veículos.
Zona urbana do Município de Cuité. Cuité, Ago. 2013.
Fonte: Dados da pesquisa, 2013.
0
10
20
30
40
50
Veículo Segurado
Sim
Não
86,7% 13,3%A partir do Gráfico 4, nota-se que 52 (86,7%) motocicletas envolvidas em acidentes não possuíam seguro, enquanto que apenas 08 (13,3%) estavam asseguradas.
Não é comum adotar seguro de motocicletas em cidades do interior, uma vez que parte da população não dispõe de recursos para esse fim e só utilizam esses veículos dentro da própria cidade, além do fato de que o valor cobrado pelas seguradoras para motocicletas é elevado e se aproxima, muitas vezes, a um terço do valor do veículo (SUSEP, 2013).
Nos casos de acidentes é comum os envolvidos solicitarem o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres