Aspectos Determinantes da Mobilidade Urbana

Viver em sociedade gera variados tipos de relações de trocas entre as pessoas. Inicialmente, as pessoas trocam trabalho por valores pecuniários, depois esses valores recebidos são trocados por produtos disponíveis à venda em lojas de supermercados. Empresas geram insumos que serão aproveitadas por outras, que por sua vez produzem produtos de consumo final que serão entregues às lojas e aos supermercados.

Todas essas relações de troca, denominadas atividades econômicas, necessitam da circulação (deslocamento) diária de pessoas e cargas dentro das cidades. Deste modo, é perceptível que os níveis de mobilidade de certas cidades são dependentes do nível e do gênero de suas atividades econômicas.

É claro que existem demais razões de deslocamento de pessoas que não têm relação direta com produção e consumo, podendo-se mencionar os deslocamentos relacionados ao turismo, cultura, educação, lazer, tratamentos de saúde, etc. Porém, boa quantidade desses deslocamentos possuem motivos econômicos diretos (VACCARI; FANINI, 2011).

A mobilidade urbana é um dos elementos relevantes no que se refere à gestão da cidade. É indispensável para o desenvolvimento econômico, inclusão social e inclusive a equidade de apropriação do espaço urbano, sendo categórico para a qualidade de vida dos moradores de qualquer cidade.

Os municípios brasileiros têm adotado o Plano diretor objetivando melhorias para a cidade bem como o desenvolvimento econômico, que consiste em “um conjunto de princípios e regras orientadoras da ação dos agentes que constroem e utilizam o espaço urbano” (BRASIL, 2002, p. 40).

Esta definição foi introduzida após a aprovação do Estatuto da Cidade e obedecendo e obedecendo aos seus princípios. Assim, o plano

diretor é um instrumento norteador de todas as ações concretas de intervenção sobre o território, independentemente dessas ações serem levadas a cabo pelas pessoas, empresas, pelo setor público ou qualquer outro agente (VACCARI; FANINI, 2011).

Além da existência de uma relação determinante entre a economia urbana e a mobilidade urbana, é sabido que a mobilidade nas cidades será influída pela maneira como as atividades econômicas e a moradia das pessoas estão disseminadas no território, sendo este o primordial fator na criação das rotas prevalecentes de deslocamentos de cargas e pessoas.

Quando não é realizado com inteligência e cautela, definindo-se de forma adequada a ocupação do espaço, originam-se conflitos entre tráfegos de naturezas diferentes que, ainda com investimentos abundantes, em diversas vezes não são resolvidos. Deste modo, um apropriado planejamento dos sistemas de transportes de uma cidade se inicia através do bom planejamento da distribuição das atividades que serão desempenhadas na cidade(VACCARI; FANINI, 2011).

De modo geral, os municípios brasileiros estão crescendo a partir da implantação de novos loteamentos em áreas cada vez mais afastadas dos locais de trabalho e lazer, esses geralmente com localização mais central.

Esse método de ocupação determina, por um lado, investimentos em infraestrutura viária que adequem a ligação dos novos loteamentos/bairros à zona central da cidade, e por outro, institui a necessidade de deslocamentos diários dos moradores por distâncias e, por conseguinte, cada vez maiores (VACCARI; FANINI, 2011).

A racionalidade no emprego do solo e na expansão do tecido urbano das cidades, dirigidos por suas leis de zoneamento e de parcelamento do solo urbano, originadas dentro das técnicas do urbanismo e legitimadas pela participação da sociedade, são indispensáveis para a idealização da mobilidade urbana de qualquer cidade (VACCARI; FANINI, 2011).

Por meio da articulação entre fatores econômicos, sociais e de uso de ocupação do solo é possível raciocinar e estabelecer as diretrizes e os princípios fundamentais para que as cidades e municípios estabeleçam uma mobilidade urbana sustentável e socialmente inclusiva.

Durante o período do século XX, o desenho urbano das cidades brasileiras aderiu ao modo motorizado individual como meio principal de deslocamento, deixando o transporte público de pessoas e as deslocações de pedestres e ciclistas a desejar (VACCARI; FANINI, 2011).

Os automóveis passaram a ser a inspiração de desenvolvimento das vias, que por sua vez, tinham a finalidade de serem facilitadoras no comerciais distantes, forçou a ampliação das viagens motorizadas a fim de satisfazer aos anseios diários de deslocamento das pessoas

Tal situação deu origem ao modelo de cidades onde estão presentes as desigualdades sociais, que é uma característica própria da sociedade brasileira, foram cristalizadas na ocupação do solo urbano.

Neste sentido Gondim (2006) apud Vaccari e Fanini (2011, p. 12) compreende que:

Este modelo de desenvolvimento levou também ao crescimento de áreas residenciais pobres nas faixas periféricas da cidade, distantes dos centros de emprego. As classes desfavorecidas, não usuárias de veículos particulares, passaram a arcar com os maiores prejuízos decorrentes do aumento da distância dos centros de serviços e comércios, sem usufruir os benefícios do conforto e da velocidade do automóvel. O crescimento do uso do veículo particular, até para pequenos percursos, levou ao aumento progressivo dos congestionamentos com prolongamento dos tempos de viagens. Colaborou também para a degradação ambiental urbana seja através da poluição atmosférica, sonora ou visual.

Enquanto esses modelos deram prioridade ao acesso do automóvel, atualmente o planejamento urbano, tem sido voltado à sustentabilidade, fazendo uso de elementos estruturantes do desenvolvimento sustentável das cidades, e a circulação de pedestres e ciclistas bem como o transporte público de passageiros.

Para isso, importa que as políticas públicas acelerem o processo de mudança do modelo, ainda vigente, da priorização do automóvel por meio

do planejamento e implantação de infraestruturas apropriadas à pedestres e ciclistas.

É necessário a implantação de calçadas e rotas urbanas acessíveis, ciclovias e/ou ciclofaixas com segurança, paraciclos, bicicletários e inclusive pontos de apoio aos ciclistas, proporcionando acessibilidade a diferentes destinos, sempre coesas ao sistema viário e ao transporte público.

Nessa ótica, Gondim (2006) apud Vaccari e Fanini (2011, p. 14) destacam que pode colaborar para a diminuição do tráfego de veículos,

“reduzindo as emissões de poluição, melhorando a saúde da população, tornando mais agradável o meio ambiente, mais amena a caminhada do pedestre e seguro o deslocamento do ciclista”.

A rede viária de uma cidade deve ser delineada em observância aos elementos que a condicionem e de outros que são condicionadas por ela com finalidade de tornar harmônica o convívio entre as diversas atividades e tipos de deslocamentos de pessoas e cargas que, por terem suas peculiaridades, necessitam de certo grau de distância ao mesmo tempo em que devem ser integradas (VACCARI; FANINI, 2011).

Uma das condicionantes primordiais do desenho da rede viária de uma cidade são os elementos naturais que compõe o local onde será fixada ou que caracteriza a área de expansão da cidade. Deste modo, a topografia, o sistema hidrológico, a geologia, os remanescentes florestais, morros, baías e rios são condicionantes para o traçado das vias.

A não consideração ou a consideração errônea destes elementos naturais, além dos danos ambientais, inibirá a obtenção de uma boa geometria para as vias ou aumentará excessivamente os custos de implantação da rede viária, ou em situações mais graves pode induzir a ocupação de espaços onde não se almeja ocupar, como por exemplo as áreas de preservação ambiental (VACCARI; FANINI, 2011).

A macrodefinição da rede viária necessita se adequar às condicionantes naturais, que além de abater parte dos custos de implantação dessas redes, auxiliará na preservação de áreas ambientalmente delicadas que não se deseja ocupar.