5. Aplicação do método
5.1.3. Especificação dos objetivos e atributos
5.1.3.2. Atributos
Com base na hierarquia, é associado um atributo a cada objetivo fundamental. A Tabela 9 apresenta os atributos relacionados aos objetivos fundamentais, bem como suas escalas de medida.
Tabela 9 – Relação de objetivos fundamentais, atributos e escalas de medida
Objetivos Fundamentais Atributos Escala
Reduzir atropelamentos de pedestres Atropelamento de pedestres Variação percentual do número de atropelamentos Reduzir atropelamentos de ciclistas Atropelamento de ciclistas Variação percentual do número de atropelamentos Reduzir roubos e furtos Roubos e furtos Variação porcentual de
roubos e furtos
Reduzir violência Violências físicas Variação porcentual de violência
Melhorar acesso de ciclistas Acesso de ciclistas Escala qualitativa Melhorar acesso de motoristas Acesso de motoristas Escala qualitativa Aumentar conforto de pedestres Conforto de Pedestres Escala qualitativa Aumentar conforto de ciclistas Conforto de ciclistas Escala qualitativa Reduzir tempo de viagem de
pedestres Tempo de pedestres Minutos / km
Reduzir tempo de viagem de
bicicleta Tempo de ciclistas
Variação porcentual do tempo de viagem
Aumentar vendas Vendas Variação porcentual das
vendas Reduzir doenças respiratórias Concentração de
poluentes Escala qualitativa
Melhorar condicionamento físico Condicionamento
Físico % de viagens de bicicleta
Reduzir custos de implantação Custo de implantação R$/km Reduzir custos de
estacionamento
Custo de
estacionamento Escala qualitativa Fonte: tabela elaborada pelo autor
Cada atributo é caracterizado por uma faixa de variação, compreendida entre o pior nível aceitável e o melhor nível viável. A seguir, serão detalhados os estudos relacionados à obtenção das faixas de variação dos atributos e as descrições dos níveis nos casos de atributos construídos.
i. Atropelamentos
Inicialmente, foram analisados os objetivos relacionados ao aumento de segurança contra atropelamentos de pedestres e ciclistas. Segundo o Relatório Anual de Acidentes de Trânsito Fatais da CET (2015), os atropelamentos de pedestres e ciclistas têm caído constantemente nos últimos anos. O período de análise dos dados de acidentes é de 2011, quando foi iniciado o programa de proteção ao pedestre pela prefeitura de São Paulo, até 2015.
Não foi possível encontrar dados restritos aos limites geográficos desta pesquisa, o que impossibilita a utilização de dados diretos do número de atropelamentos. Optou-se por utilizar a variação percentual, tendo-se adotado o último ano da fonte de dados como a situação atual e a variação em relação ao ano de maior número de casos como o pior nível aceitável. No caso dos atropelamentos de pedestres, o pior nível aceitável é um aumento de 47%, enquanto para os atropelamentos de ciclistas é de 68%. O melhor nível viável para ambos os casos é a não ocorrência de atropelamentos, ou seja, variação de -100%.
Com isso, os atributos de atropelamento de pedestres e de atropelamento de ciclistas - relacionados ao objetivo redução de atropelamentos – são atributos diretos cuja escala é a variação percentual do número de casos.
ii. Roubos, furtos e violência
Foram analisados também os objetivos relacionados à segurança contra roubos e furtos, e em relação à violência física. Os dados, obtidos na 14ª Delegacia Policial de Pinheiros da Secretaria de Estado da Segurança Pública de São Paulo, referem- se ao período de 2012 a 2016. Eles estão detalhados por tipo de ocorrência: furtos, roubos, lesões corporais, estupros, latrocínios e homicídios.
Nestes casos, optou-se por utilizar atributos diretos, analisando a variação entre cada ano dentro do período escolhido. Ou seja, a variação dos anos com maiores e menores quantidades de casos em relação ao número intermediário de casos, tanto para roubo/furto, quanto para lesões corporais, estupros, latrocínios e homicídios, analisadas conjuntamente como violência. Logo, a escala destes atributos é a variação percentual.
Para o atributo roubos e furtos, o melhor nível viável é a redução de 16% e o pior nível aceitável é um aumento de 17% dos casos registrados. No atributo violência, o melhor nível viável é a redução de 27% enquanto o pior nível aceitável é o aumento de 30%.
iii. Acesso
Para os atributos relacionados ao objetivo fundamental de melhoria do acesso, de ciclistas e motoristas, optou-se por atributos construídos. No caso dos usuários de bicicleta, apresentado na Tabela 10, os níveis variam em relação à presença de infraestrutura cicloviária no bordo direito da via e à presença de paraciclos, que segundo Malatesta (2012), são dispositivos para apoiar e fixar a bicicleta estacionada, e podem ser implantados ao longo da via – sem atrapalhar a circulação das bicicletas - ou no interior dos bicicletários.
Tabela 10 – Atributo acesso de ciclistas
Nível Descrição
N1 Presença de infraestrutura cicloviária no bordo direito da via e presença de paraciclos em áreas públicas ou dentro dos estabelecimentos
N2 Presença de infraestrutura cicloviária no bordo direito da via e ausência de paraciclos em áreas públicas ou dentro dos estabelecimentos
N3 Ausência de infraestrutura cicloviária no bordo direito da via e presença de paraciclos em áreas públicas ou dentro dos estabelecimentos
N4 Ausência de infraestrutura cicloviária no bordo direito da via e ausência de paraciclos em áreas públicas ou dentro dos estabelecimentos
Fonte: tabela elaborada pelo autor
O acesso de motoristas apresenta os atributos construídos da Tabela 11. Os níveis variam em relação a presença de faixas de ônibus à direita, à presença de estacionamentos na rua e às vias com fluxo em sentido único ou duplo sentido.
Tabela 11 – Atributo acesso de motoristas
Nível Descrição
N1 Presença de estacionamento na rua, ausência de faixas de ônibus à direita e vias com fluxo nos dois sentidos
N2 Presença de estacionamento na rua, ausência de faixas de ônibus à direita e vias com fluxo em sentido único
N3 Ausência de estacionamento na rua, presença de faixas de ônibus à direita e vias com fluxo em sentido único
N4 Ausência de estacionamento na rua, ausência de faixas de ônibus à direita e vias com fluxo em sentido único
Fonte: tabela elaborada pelo autor
iv. Conforto
Os atributos relacionados aos objetivos de melhorar o conforto dos pedestres e ciclistas também foram mensurados de forma qualitativa por atributos construídos. A Tabela 12 apresenta os níveis do atributo conforto de pedestres, onde se considera a presença de degraus e a inclinação da seção da calçada, o aumento de espaço destinado aos pedestres e a presença de sombra.
Tabela 12 – Atributo conforto de pedestres
Nível Descrição
N1 Calçada sem degraus, aumento de espaço para pedestres, calçada de seção plana e presença de sombra
N2 Calçada sem degraus, aumento de espaço para pedestres, calçada de seção plana e ausência de sombra
N3 Calçada sem degraus, aumento de espaço para pedestres, calçada de seção inclinada e ausência de sombra
N4 Calçada sem degraus, sem aumento de espaço para pedestres, calçada de seção inclinada e ausência de sombra
N5 Calçada com degraus, aumento de espaço para pedestres, calçada de seção inclinada e ausência de sombra
Fonte: tabela elaborada pelo autor
Os níveis do atributo construído para conforto dos ciclistas estão descritos na Tabela 13. São levados em consideração o aumento de espaço destinado aos usuários de bicicleta, as inclinações e a presença de sombra no traçado.
Tabela 13 – Atributo conforto de ciclistas
Nível Descrição
N1 Aumento de espaço para ciclistas, trechos em aclive de até 5% e presença de sombra
N2 Aumento de espaço para ciclistas, trechos em aclive de até 5% e ausência de sombra
N3 Aumento de espaço para ciclistas, trechos em aclive acima de 5% e presença de sombra
N4 Trechos em aclive acima de 5% e presença de sombra N5 Trechos em aclive acima de 5% e ausência de sombra Fonte: tabela elaborada pelo autor
v. Tempos
O tempo de pedestres, relacionado ao objetivo fundamental de reduzir o tempo de viagem deste modo, será medido por um atributo direto analisando o melhor tempo viável e o pior aceitável para se caminhar a distância de 1.000 metros. Segundo Akishino (2000), a velocidade de caminhada mais lenta é padronizada em 2,5 km/h, considerando uma mulher carregando uma criança. Já a melhor velocidade é considerada a de um adolescente, com valor de aproximadamente 6,5 km/h. Utilizando estas velocidades, o melhor tempo viável é de 9 minutos, enquanto o pior tempo aceitável é de 24 minutos.
Para o objetivo de reduzir o tempo de viagem dos ciclistas, será utilizado o atributo direto expresso pela variação dos tempos de viagem. Inicialmente, observaram-se algumas das principais ligações entre a Av. Paulista e a Av. Brig. Faria Lima para obtenção das distâncias e do relevo destes traçados.
Segundo Bigazzi (2017), a velocidade ideal para viagens de bicicleta fica entre 12 e 20 km/h e pode sofrer variações de 1,4 até 1,6 km/h em decorrência da inclinação. Com base nestes parâmetros, inicialmente foram propostas diversas ligações entre a Av. Paulista e a Av. Brigadeiro Faria Lima, em toda a área de estudo. Calcularam- se os tempos necessários para percorrer estas ligações com base na literatura e nas características de traçado e relevo. Obteve-se a variação de tempo do pior e melhor caso em relação à média de tempo destes traçados propostos, onde o pior nível aceitável é uma viagem com tempo 44% maior do que a situação média -
entendida como a variação em relação à situação atual - e o melhor nível viável é uma viagem com tempo 34% menor do que a média.
vi. Vendas
O atributo vendas foi definido com base no estudo do Departamento de Transporte de Nova York, NYC DOT (2013), onde foram analisados os impactos da implantação de corredores com ciclovias e faixas exclusivas para ônibus, no comércio local. Utilizaram-se os valores referentes ao primeiro ano após a implantação da infraestrutura para a obtenção do melhor nível viável de aumento de vendas, que é de 39%. O pior nível aceitável corresponde à situação em que não há mudança para o comércio local.
vii. Concentração de poluentes
O objetivo de reduzir doenças respiratórias é relacionado com a concentração de poluentes no ar, através de uma análise apresentada no Relatório de Qualidade do Ar da CETESB (2017). A poluição do ar leva em conta todos os níveis de concentração poluentes do estado, não representando a área de estudo deste projeto. Logo, foi feita uma análise das medições periódicas da CETESB mais próximas da região dos Jardins e observou-se que os níveis de poluição jamais foram classificados como muito ruim ou péssimo. Os níveis deste atributo construído são apresentados na Tabela 14.
Tabela 14 – Atributo qualidade do ar
Nível Descrição
N1 Qualidade boa. N2
Qualidade moderada: pessoas de grupos sensíveis (crianças, idosos e pessoas com doenças respiratórias e cardíacas) podem apresentar sintomas como tosse seca e cansaço. A população, em geral, não é afetada.
N3
Qualidade ruim: toda a população pode apresentar sintomas como tosse seca, cansaço, ardor nos olhos, nariz e garganta. Pessoas de grupos sensíveis (crianças, idosos e pessoas com doenças respiratórias e cardíacas) podem apresentar efeitos mais sérios na saúde.
viii. Condicionamento físico
Para o objetivo fundamental de melhorar o condicionamento físico, não foi possível utilizar uma medida direta. Optou-se por um atributo indireto que estivesse relacionado com o objetivo. Inicialmente, foram observados os dados da pesquisa de origens e destinos da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô, 2007), para obtenção da proporção de viagens feitas por modo nessa região. A região conta com apenas 0,4% das viagens realizadas por bicicletas.
Observou-se também a proporção de viagens apresentadas no Capítulo 2 desta dissertação (Tabela 2). Dill et al. (2010) selecionam um conjunto representativo de cidades, com casos de divisões modais muito favoráveis às bicicletas e com casos de cidades grandes e importantes, de possível comparação com o caso deste estudo. Considerou-se que o melhor cenário possível é o valor médio dos municípios apresentados na bibliografia indicada, um cenário otimista com 19,5% das viagens realizadas por bicicletas, enquanto o pior aceitável é a situação atual, com apenas 0,4% das viagens.
ix. Custos
Por fim, associaram-se atributos aos objetivos fundamentais de redução de custos de implantação das infraestruturas por parte da administração pública e de redução de custos de estacionamento por parte dos motoristas.
No primeiro caso, conforme apresentado por Boareto (2010), o maior custo para a implantação de uma ciclovia - sem levar em consideração casos de operações urbanas e de necessidades de obras complementares, em que é impossível distinguir os custos apenas da infraestrutura cicloviária - foi de R$300.000,00 por quilômetro em Porto Alegre no ano de 2009. Para levar em conta a inflação, aplicou- se o índice IPCA até 2016 e, com isso, foi obtido o valor de aproximadamente R$ 470.000,00 por quilômetro, que é o pior nível desse atributo.
O melhor nível viável está relacionado ao valor por quilômetro de uma ciclorrota, que varia de acordo com a complexidade de mudanças de sinalização horizontal e vertical, além da velocidade regulamentada da via. Segundo entrevista com o ator representante da CET, o valor médio na cidade de São Paulo é de cerca de R$ 80.000,00 por quilômetro.
Já para o objetivo de redução dos custos de estacionamento aos automóveis, o atributo utilizado é construído, conforme apresenta a Tabela 15. Os níveis levam em consideração a presença ou não de vagas de estacionamentos, o tipo de vaga (livre ou zona azul) e a quantidade de vagas, estimada com base em pesquisa em algumas ruas locais da área de estudo.
Tabela 15 – Atributo custos de estacionamento
Nível Descrição
N1 Zona azul, mais do que 7 vagas a cada 100m N2 Zona azul, menos do que 7 vagas a cada 100m N3 Vagas livres, mais do que 7 vagas a cada 100m N4 Vagas livres, menos do que 7 vagas a cada 100m N5 Ausência de vagas na rua
Fonte: tabela elaborada pelo autor
A Tabela 16 apresenta o resumo dos 15 atributos, especificando para cada um deles o tipo, o pior nível aceitável e o melhor nível viável.
Tabela 16 – Atributos e seus níveis
Atributos Tipo Pior nível aceitável Melhor nível viável Atropelamento de pedestres Direto Aumento de 47% Redução de 100% Atropelamento de ciclistas Direto Aumento de 68% Redução de 100%
Roubos e furtos Direto Aumento de 17% Redução de 16%
Violências físicas Direto Aumento de 30% Redução de 27%
Acesso de ciclistas Construído N4 N1
Acesso de motoristas Construído N4 N1
Conforto de Pedestres Construído N5 N1
Conforto de ciclistas Construído N5 N1
Tempo de pedestres Direto 24 minutos 9 minutos
Tempo de ciclistas Direto Aumento de 44% Redução de 34%
Vendas Direto Sem variação Aumento de 39%
Concentração de poluentes Construído N3 N1
Condicionamento Físico Indireto 0,4% de viagens de bicicleta
19,5% de viagens de bicicleta
Custo de implantação Direto R$ 470.000,00 R$ 80.000,00
Custo de estacionamento Construído N5 N1
5.1.4. Criação das alternativas
Conforme apresentado nos capítulos 3 e 4, a etapa de criação das alternativas requer muita atenção por ser de extrema importância na aplicação do método de Auxílio Multicritério à Decisão. É necessário evitar a tendência natural, geralmente inadequada, de elaboração intuitiva e informal de alternativas (Keeney, 1992). Inicialmente, associou-se, a cada um dos atributos, os itens que contribuem para obter níveis adequados do atributo, ou seja, principais características ou presença de infraestruturas que auxiliem a analisar e quantificar esse atributo. Por exemplo, ao analisar os atropelamentos de ciclistas, medido em número de casos por ano, entende-se que a melhor maneira de atingir níveis adequados desse atributo é por meio de infraestruturas que garantam a segurança dos usuários de bicicleta. Neste caso, as alternativas devem levar em consideração o tipo de infraestrutura cicloviária, onde as ciclorrotas correspondem à pior alternativa, as ciclofaixas a uma alternativa intermediária e as ciclovias seriam a melhor alternativa para reduzir o atropelamento de ciclistas. As entrevistas com os atores e a revisão bibliográfica apresentada são subsídios para a identificação dos itens de avaliação de cada atributo.
Em muitos casos, não haverá apenas um meio para se atender a um atributo, como por exemplo, no caso do acesso aos ciclistas. A presença e a posição de infraestrutura cicloviária exclusiva aos usuários da bicicleta são itens importantes, assim como a existência de paraciclos próximos às edificações de destino das viagens. A Tabela 17 apresenta os diferentes itens considerados importantes para atender a cada um dos atributos.
Tabela 17 – Itens importantes para atender aos atributos
Atributo Itens
Atropelamentos de
pedestres Tipo de infraestrutura cicloviária: ciclovia, ciclofaixa ou ciclorrota Atropelamentos de
ciclistas Tipo de infraestrutura cicloviária: ciclovia, ciclofaixa ou ciclorrota
Roubos e furtos
Localização da infraestrutura cicloviária: vias arteriais, coletoras ou locais
Posição da infraestrutura cicloviária: bordo da via, centro da via ou inexistente
Tabela 17 – Itens importantes para atender aos atributos (continuação)
Atributo Itens
Violências físicas
Localização da infraestrutura cicloviária: vias arteriais, coletoras ou locais
Posição da infraestrutura cicloviária: bordo da via, centro da via ou inexistente
Acesso de ciclistas
Posição da infraestrutura cicloviária: bordo da via, centro da via ou inexistente
Estacionamento de bicicleta: presença ou não de paraciclos ao longo das vias
Acesso de motoristas
Compartilhamento com ônibus: presença de faixa de ônibus à direita ou não
Estacionamento de automóveis: presença de vagas na rua ou não Fluxo regulamentado na via: sentido único ou duplo sentido
Conforto de pedestres
Qualidade da caminhada: calçadas com ou sem degraus
Espaço destinado aos pedestres: aumento do espaço para pedestres ou não
Seção da calçada: plana ou inclinada Sombra: presença de sombra ou não Conforto de ciclistas
Tipo de infraestrutura cicloviária: ciclovia, ciclofaixa ou ciclorrota Aclives: trecho longo com menos ou mais de 5% de aclives Sombra: presença de sombra ou não
Tempo de pedestres Semaforização: maioria de cruzamentos simples ou semaforizados Aclives: trecho longo com menos ou mais de 5% de aclives
Tempo de ciclistas
Traçado da alternativa: distância entre a Av. Paulista e a Av. Brig. Faria Lima
Aclives: trecho longo com menos ou mais de 5% de aclives
Vendas
Geometria da via: com ilhas no meio ou não
Tipo de infraestrutura cicloviária: ciclovia protegida ou não
Ônibus: presença ou ausência de faixas ou corredores exclusivos de ônibus
Poluição do ar Análise da concentração de poluentes na região Condicionamento
Físico
Tipo de infraestrutura cicloviária: ciclovia, ciclofaixa ou ciclorrota Aclives: trecho longo com menos ou mais de 5% de aclives Sombra: presença de sombra ou não
Custo de implantação Tipo de infraestrutura cicloviária: ciclovia, ciclofaixa ou ciclorrota Custo de
estacionamento
Estacionamento: vagas livres, zona azul ou ausência de vagas na rua Quantidade de vagas: acima ou abaixo de 7 vagas a cada 100m Fonte: tabela elaborada pelo autor
A partir da definição dos itens que contribuem para atender aos atributos, foi possível elaborar alternativas para a ligação cicloviária entre as avenidas Paulista e Brigadeiro Faria Lima. A Tabela 18 apresenta as quatro alternativas geradas, detalhando os itens que as compõem. A alocação das alternativas no mapa é apresentada na Figura 22.
Tabela 18 – Descrição das alternativas
Alternativas Descrição
Alternativa 1
Ciclorrotas no binário das ruas Dr. Melo Alves e Consolação entre a Av. Paulista e a Rua Estados Unidos. Ciclorrotas continuando no binário das ruas Venezuela e Atlântica até se juntarem na Alameda Gabriel Monteiro da Silva, até a Av. Faria Lima. Utilização de vias locais com presença de sombra no trajeto. Aclive médio de 6,7% no trecho entre a Alameda Santos e a Rua Oscar Freire. Distância de aproximadamente 3,6 km entre a Av. Paulista e a Av. Faria Lima. Ausência de paraciclos. Calçada inclinada com alguns pontos com presença de degraus e com aumento de área. Vias simples, sem faixas exclusivas ou corredores de ônibus e fluxo em sentido único em sua maioria. Trecho composto por vagas de zona azul, com mais de 7 vagas por 100 metros. Em todo o trecho entre a Av. Paulista e Av. Faria Lima, mais da metade dos cruzamentos são semaforizados.
Alternativa 2
Ciclofaixa pelas ruas Joaquim Eugênio de Lima, Campinas, Pamplona, Maestro Chiafarelli, Maestro Elias Lobo, Suzano, Itacema e Joaquim Floriano. Utilização de vias coletoras com presença de sombra no trajeto. O aclive em trechos longos não passa de 5%, principalmente pela utilização de trechos das alamedas Jaú e Franca. Distância de 5 km entre a Av. Paulista e a Av. Faria Lima. Ausência de Paraciclos. Calçada inclinada em alguns pontos, sem a presença de degraus e com aumento de área. Vias simples, sem faixa exclusiva ou corredores de ônibus e fluxo em sentido único em sua maioria. Trecho composto por vagas de zona azul, com menos de 7 vagas por 100 metros. Em todo o trecho entre a Av. Paulista e Av. Faria Lima, mais da metade dos cruzamentos são semaforizados.
Alternativa 3
Ciclofaixa direta pelo eixo das ruas Augusta, Colômbia e Av. Europa. Utilização de vias coletoras com presença de sombra no trajeto. O aclive