ATROPELAMENTOS 13/10/2000 7 de Setembro 1314

10/10/2001 7 de Setembro 1213 1 24/04/2002 7 de Setembro 1300 1 13/01/2003 7 de Setembro 1280 1 07/10/2004 7 de Setembro 1213 1

5.3.2.1 – Dados Estatísticos do Ponto 15

Com base na Tabela 30 e nos dados fornecidos pelos Boletins de Ocorrências de Acidentes Trânsito, será demonstrada uma estatística, de forma descritiva, detalhando com resultados gráficos as ocorrências no ponto 15.

a) Faixa etária dos envolvidos nos atropelamentos do ponto 15

Gráfico 66 – Faixa Etária das vítimas envolvidas no ponto 15 Faixa Etária das vítimas

20% 20% 20% 20% 20% (00 -10) (11 - 20) (30 - 40) (50 - 60) Não informou

O gráfico 66 destaca a ausência de informação com relação à faixa etária, totalizando 20 % dos dados informados, o que corresponde a um acidente.

b) Sexo das vítimas envolvidas nos atropelamentos do ponto 15

Gráfico 67 – Sexo das vítimas envolvidas nos atropelamentos do ponto 15

Sexo das vítimas

40%

40%

20% M

F

Devido à ausência de informação do gênero de uma das vítimas, durante o preenchimento dos Boletins de Ocorrências de Acidentes de Trânsito, o resultado do gráfico 67 apresenta 40 % para ambos os sexos que se envolveram nos acidentes com atropelamentos no ponto 15 e 20 % para não informado.

c) Fase do dia em que aconteceram os atropelamentos no ponto 15

Gráfico 68 – Fase do dia em que aconteceram os atropelamentos no ponto 15 Fase do dia em que aconteceram os

atropelamentos 40% 60% 0% 20% 40% 60% 80% Noite Dia Fase do dia Porcentagens

Observa-se no gráfico 68 que 60% dos atropelamentos aconteceram durante o dia e os demais à noite.

d) Período do dia em que ocorreram os atropelamentos no ponto 15

Gráfico 69 – Período do dia em que ocorreram os atropelamentos no ponto 15

Período do dia 20% 60% 20% Manhã Tarde Noite

O resultado do gráfico 69 demonstra o período do dia em que aconteceram os atropelamentos: 60% das ocorrências aconteceram no período da tarde e os demais, totalizando 40 % aconteceram de manhã e a noite.

e) Tipos de veículos envolvidos nos atropelamentos do ponto 15

Gráfico 70 – Tipos de veículos envolvidos nos atropelamentos do ponto 15 Tipos de veículos envolvidos nos acidentes

20% 80% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Automovel Motocicleta Tipos de Veículos Porcentagens

Dentre as informações pesquisadas nos Boletins de Acidentes de Trânsito salienta-se os tipos de veículos que se envolveram nos atropelamentos no ponto 15. Conforme resultado apresentado no gráfico 70, o automóvel é o veículo que se destaca no envolvimento com o pedestre, totalizando 80 % das ocorrências.

5.3.3 – Proposta de Alocação da Faixa de Pedestre no Ponto 15.

O capítulo 4, no item 4.3, tratou do levantamento dos dados da percepção do risco. Na questão 10 os entrevistados citaram cinco itens que empregariam para conter o índice de atropelamentos.

Nas respostas da questão dez, os entrevistados sugeriram a implantação de uma faixa de pedestre e de uma lombada eletrônica no ponto 15 que sirvam de medidas de restrição para tornar a travessia mais segura, bem como sinalizações visíveis próximas ao local considerado crítico. Cabe, nesse item, demonstrar uma proposição para implantar uma faixa de pedestre, em nível, no ponto considerado crítico, ou seja, exatamente onde as pessoas preferem realizar a travessia, de acordo com pesquisa de percepção e conflitos.

Um esboço é apresentado na figura 21 da localização correta da faixa de pedestre no ponto 15. Entretanto, para implantar a faixa de pedestre deve-se dimensionar a largura da faixa bem como o nível de serviço no qual deverá se enquadrar. Para isso, recorreu-se a busca em literaturas nacionais e contatos com técnicos do planejamento viário da Prefeitura da Cidade de Blumenau.

Figura 21 – Visualização da Faixa de pedestre proposta no ponto 15

Com base no esboço da figura 21 tratou-se de realizar um projeto geométrico do local e da faixa a ser implantada no ponto 15, conforme apresenta a figura 22. O projeto descreve a largura da faixa, de 3,00 metros e com 14 metros de comprimento (largura da via), pintado em forma de zebra, bem como a implantação da lombada eletrônica.

5.3.3.1 – Projeto Geométrico da Proposta da Faixa de Pedestre no Ponto 15

Em virtude do elevado fluxo de veículos no ponto 15, conforme é visto na tabela 29, com uma média de 8.100 veículos que trafegam nos períodos de pico e, conseqüentemente, na hora do pico com um volume de 2.700 veículos por hora, optou-se para este trabalho desenvolver um projeto geométrico para implantar uma faixa de travessia em nível com ilha central de segurança agregado de restrições com redutor de velocidade, como por exemplo, uma lombada eletrônica.

O projeto geométrico, que pode ser visualizado na Figura 22, da travessia de pedestres obedece às Leis e Diretrizes com relação às dimensões mínimas, de acordo com o DER–SC (2003) para áreas urbanizadas. Cabe esclarecer que a Rua 7 de Setembro, no ponto 15, tem uma largura de meio fio a meio fio de 14 metros.

A travessia terá uma largura de 3m que será paralela a faixa de fluxo de veículos por 12m50cm perpendicular a faixa de acesso de veículos, para ambos os lados, a partir da ilha de segurança. A ilha central de segurança terá uma largura de 1m50cm perpendicular a faixa de acesso a veículos, por 6,00m de comprimento paralelo a faixa de acesso dos veículos. A área total de 46,50m2 de travessia para pedestres compreende as faixas e a ilha central de segurança. Concomitantemente, se estabelece uma lombada eletrônica, uma em cada lado, para reduzir a velocidade dos veículos.

Desta forma, com base na metragem total calculada de 46,50m2 _{é garantido neste projeto para o} fluxo de pedestres, conforme é apresentado na tabela 29, durante a travessia dos mesmos que apresenta em torno de 14 pessoas por hora um nível de serviço A, haja vista, que para obter este nível, conforme DER–SC (2003), é necessário ter 2,5m2 por pessoa. E nesse projeto será de 3,58m2 por pessoa.

A ilha central de segurança deverá ser contornada com uma mureta de proteção com piso cerâmico antiderrapante, com entrada e saída de pisos de borracha, para facilitar o acesso de pedestres deficientes em geral.

5.4 – Considerações Finais do Capítulo

Este capítulo tratou de desenvolver um sistema que possibilite a análise e a avaliação conjunta de locais críticos de travessias de pedestres para tomar decisões acerca do melhor local para implantar ou alocar uma faixa de pedestre, de acordo com o que foi estabelecido no objetivo específico ‘f” do capítulo 1 dessa tese.

Dessa forma é apresentado, na figura 13, um fluxograma da etapa do processo de trabalho com aplicação do SIG. Primeiramente, buscou-se um mapa digitalizado da área de estudo para vetorizar no Sistema de Informações Geográficas e certamente já realizado o georreferenciamento do mapa. O banco de dados de atropelamentos, de percepção do risco e de conflitos geraram as informações no

Figura 22 – Visualização da proposta de uma faixa de segurança com ilha central para travessia de pedestres no ponto 15.

mapa do SIG para possibilitar a visualização espacial do ponto considerado crítico, bem como a visualização de outros pontos críticos.

Com base na visualização espacial no mapa do SIG, tratou-se de processar as informações com a finalidade de obter informações dos pontos considerados críticos, através de uma análise pontual, cujo resultado descreveu que o ponto 15 deveria ser selecionado para essa análise em virtude, principalmente, de sua localização uma vez que a pesquisa não seria tão onerosa em termos de custo. Dessa análise originou-se a proposta de implantar uma faixa de segurança bem como de uma ilha central de segurança para travessia dos pedestres, de acordo com as diretrizes básicas do DER– SC (2003) para áreas urbanizadas.

Assim, conclui-se que o sistema apresentado converge para a minimização de acidentes com atropelamentos no ponto 15 considerado crítico. Cabe esclarecer que essa proposta poderá servir de subsídio para formulação de outros trabalhos e estudos para pedestres, cuja finalidade é minimizar acidentes com atropelamentos em um sistema viário urbano, bem como servirá de apoio como uma ferramenta de auxílio a mais para Engenheiros e Técnicos de Gestão de Trânsito.

C A P I T U L O 6