Avaliação do Pavimento

A avaliação de pavimentos consiste numa série de atividades que fornecem informações sobre o seu estado de conservação atual, particularmente no que diz respeito às condições estruturais do pavimento e da capacidade de oferecer aos seus usuários conforto e segurança durante o tráfego de veículos. Estas informações são utilizadas no planejamento e projeto de serviços de gerência de pavimentos, norteando os serviços de manutenção e restauração da rodovia (HAAS et al., 1994).

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Em Medina e Motta (2005) definem-se os dois tipos de avaliação:

 Avaliação funcional: refere-se ao conforto ao rolamento, à segurança, custo do usuário das vias, influências do meio ambiente e aspectos estéticos. São realizadas medições de irregularidade superficiais, de resistência à derrapagem, além de contagem de defeitos que aparecem na superfície de rolamento;

 Avaliação estrutural: é realizada para se conhecer as características das várias camadas que compõem o pavimento, quanto à sua resistência ou deformabilidade sob a ação do tráfego, que são função das propriedades das matérias e das espessuras das camadas. Podem ser destrutivos ou não- destrutivos.

Haas et al. (1994) classificam os métodos de avaliação estrutural em ensaios destrutivos e ensaios não-destrutivos.

Os ensaios destrutivos fazem parte de um método de avaliação do pavimento realizado através de intervenções que alteram o estado físico da estrutura, como por exemplo, abertura de poços ou cavas. Neste tipo de avaliação, as camadas são analisadas através da coleta de material e posterior análise em laboratório das condições elásticas.

A execução de ensaios deste tipo gera inconvenientes, como a necessidade de interromper o tráfego e o fato de a estrutura ser caracterizada por amostragem de pontos localizados, porém, é possível se obter com maior precisão informações sobre as características do material, como módulo de elasticidade, grau de compactação e umidade, entre outros.

Os ensaios não-destrutivos, chamados de NDT (Nondestructive Testing), são aqueles realizados sem a alteração das condições físicas da estrutura. Como esses

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ensaios geram menores interrupções no tráfego, eles fornecem maior flexibilidade para a avaliação quantitativa da condição estrutural do pavimento em qualquer período de vida útil do pavimento e ainda possibilita a reavaliação no mesmo ponto ensaiado.

Uma importante vantagem dos ensaios não-destrutivos é a medição da resposta real do pavimento ao carregamento aplicado, sem submeter os materiais a alterações físicas causadas na retiradas de amostras.

Avaliam-se parâmetros superficiais através de equipamentos que não afetem a estrutura. As medidas dos deslocamentos recuperáveis na superfície (deflexões) é uma das formas mais difundidas de se avaliar a condição estrutural do pavimento. Existem outros tipos de medidas que podem ser obtidas de ensaios não-destrutivos, como a irregularidade longitudinal, macro e microtextura do revestimento que fazem parte da avaliação funcional. Porém nenhuma outra medida se correlaciona tão diretamente com a condição estrutural do pavimento quanto às deflexões.

Na avaliação estrutural, além da utilização de medições de deflexões, podem ser combinadas outras avaliações, como por exemplo, a utilização do georradar, que sem interferir na condição física da estrutura, pode fornecer uma boa aproximação da variação das espessuras das diversas camadas do pavimento.

Nesse trabalho serão abordados os levantamentos deflectométricos. Eles visam auxiliar numa adequada avaliação da capacidade das camadas do pavimento em resistir os efeitos deletérios das cargas oriundas do tráfego.

De acordo com Witczak (1989 apud MACÊDO, 1996), o histórico dos ensaios deflectométricos são distinguidos em três fases, não excludentes, sendo úteis nos diferentes níveis de exigência do projeto de engenharia, e são importantes para o conhecimento das limitações inerentes ao estado da arte de cada fase evitando interpretações errôneas sobre o comportamento dos pavimentos.

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Ainda de acordo com Witczak (1989 apud MACÊDO, 1996) são:

 Fase 1 – Relação entre as deflexões máximas e a vida dos pavimentos. Era medida apenas a deflexão máxima sob condições de cargas conhecidas e através de um critério de ruptura empírico, obtido de observações, onde se estimava a vida restante do pavimento;

 Fase 2 – Relação de curvas múltiplas de deflexão e vida dos pavimentos.

Fase em que, apesar de a deflexão máxima representar as condições estruturais de um pavimento, em muitos casos esse parâmetro não é suficiente para explicar o comportamento estrutural global. E observou casos onde valores altos de deflexão foram obtidos em locais com bom conceito de serventia e vice-versa. Assim, tornou-se necessário definir outros parâmetros,

que junto de D0 fornecessem informações relacionadas ao estado do

pavimento. Foi destacado como característica da fase o reconhecimento de que os pavimentos rompem por mais de um mecanismo de ruptura (fadiga dos

revestimentos asfálticos e deformações plásticas dos subleitos) e uso de D0 e

raio de curvatura (R) como indicadores da capacidade estrutural de pavimentos;  Fase 3 – Análise da bacia de deflexões (fase atual), que se caracteriza não somente pela obtenção da bacia de deflexões de forma rápida e acurada, mas também pela utilização de teorias apropriadas que permitem a avaliação do comportamento mecânico dos materiais “in-situ”.

Em busca de bons métodos de avaliação não-destrutiva de pavimentos, foram desenvolvidos diversos tipos de equipamentos para ensaios deflectométricos. Esses equipamentos têm como objetivos simular de forma mais real possível às condições de carregamento do tráfego, estabelecer formas simplificadas de operação e interpretação dos resultados, aumento da acurácia das medidas e o aumento da produtividade, e ainda reduzir os custos dos ensaios.

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