Boeing versus Airbus

É o resultado das 02 empresas a dominação dos grandes jatos no mercado desde a década de 1990, que é em si, uma consequência de numerosas falências de empresas e fusões globais no setor aeroespacial da indústria ao longo dos anos. A Airbus começou sua vida como um consórcio, enquanto a Boeing assumiu seu antigo arquirrival, a McDonnell Douglas, em 1997. Outros fabricantes como a Lockheed e Convair nos EUA e Dornier e Fokker na Europa, saíram do mercado de aviação civil, após os valores das vendas decepcionantes e problemas econômicos.

O colapso do Bloco de Leste e a sua organização comercial (Comecon) em 1990 colocaram a ex-indústria aeronáutica Soviética em posição de desvantagem, embora Antonov,

Ilyushin, Sukhoi, Tupolev e Yakovlev desenvolverem um novo avião e ganhar uma pequena

Tudo isso deixou a Boeing e a Airbus em um quase duopólio no mercado mundial de grandes jatos comerciais, incluindo aeronaves de fuselagem estreita (narrow-body), de aeronaves de fuselagem larga (wide-body) e jatos jumbo. No entanto, a Embraer ganhou quota de mercado com as suas aeronaves narrow-body nos jatos Embraer E-Jets. Há também semelhante concorrência na fabricação de jatos regional entre Bombardier e Embraer.

Nos últimos 10 anos (2002-2011), a Airbus recebeu 7.181 pedidos e entregou 4.218 aeronaves, enquanto a Boeing ganhou 6.360 encomendas e entregou 3.871. A competição é intensa, e cada empresa regularmente acusa a outra de recebimento injusto de auxílios estatais a partir de seus respectivos governos (AIRBUS, 2011).

Embora os fabricantes tenham uma ampla gama de produtos em diversos segmentos de corredor único, as ofertas dos fabricantes nem sempre competem cabeça por cabeça.

Conforme listado abaixo, eles respondem com modelos um pouco diferentes:  O Airbus A380, por exemplo, é substancialmente maior do que o Boeing 747;

 O A350 XWB da Airbus compete com a ponta do Boeing 787 Dreamliner e o limite inferior do Boeing 777;

 O Airbus A320 é maior que o B737-700, mas menor que o B737-800;

 O Airbus A321 é maior que o B737-900, mas menor que o anterior Boeing 757-200;  O Airbus A330-200 concorre com o menor Boeing 767-400ER.

As companhias aéreas podem usar isso como uma vantagem competitiva, pois recebem uma gama de produtos mais completa de 100 a 500 lugares, que ambas as empresas ofereceram aeronaves idênticas.

A Figura 2.4 mostra a relação entre a capacidade de assentos dos aviões e o alcance máximo de voo para as diferentes famílias de aeronaves dos fabricantes Boeing e Airbus.

FIGURA 2.4 – Airbus e Boeing - passageiros x alcance (Fonte: Lcmortensen)

a) Concorrência com a terceirização

Como muitas das companhias aéreas do mundo são totalmente ou parcialmente propriedades do governo, as decisões de aquisição de aeronaves são muitas vezes tomadas em função de critérios políticos, bem como comerciais. Boeing e Airbus tentam explorar isso pela subcontratação da produção de componentes e conjuntos de aeronaves através de fabricantes localizados em países estrategicamente importantes, a fim de ganhar vantagem competitiva.

Por exemplo, a Boeing ofereceu relações duradouras com os fornecedores japoneses, incluindo a Mitsubishi Heavy Industries e a Kawasaki Heavy Industries, através da qual essas empresas tiveram aumento da participação em programas de jatos Boeing sucessivamente, um processo que tem ajudado a Boeing atingir quase total domínio do mercado japonês de jatos comerciais.

A terceirização foi estendida para o Boeing 787, na medida em que a própria participação da Boeing foi reduzida, com foco maior na gestão dos projetos, projeto dos produtos, montagem e testes de funcionamento. A Boeing já declarou ter "terceirizados demais" e que os projetos dos futuros aviões vão depender muito mais da própria engenharia da Boeing e do pessoal de produção (The Seattle Times 16/06/2010).

Parcialmente por causa de suas origens como um consórcio de empresas europeias, a

Airbus teve menos oportunidades de terceirizar partes significativas da sua produção além das

suas próprias fábricas europeias. No entanto, em 2009 a Airbus abriu uma fábrica em Tianjin na China para a produção de seus aviões da série A320 (Flight International 28/10/2008).

É importante frisar a relevância da assinatura de um acordo de confidencialidade entre as partes envolvidas, o chamado NDA (Non Disclosure Agreement). Esse documento tem como finalidade garantir o sigilo das informações de propriedade intelectual das empresas, de modo a assegurar segurança dos dados, evitando a divulgação e utilização dos mesmos de forma incorreta e ilegal.

b) Concorrência com o uso da tecnologia

Uma das formas que a Airbus procurou para competir com a bem estabelecida Boeing na década de 1970, foi através da introdução de tecnologia avançada. Por exemplo, o A300 fez o uso mais extensivo de materiais compósitos ainda vistos em um avião da época e pela automação das funções para os engenheiros de vôo, foi o primeiro jato comercial de grande porte a ter uma tripulação de dois homens. Na década de 1980 a Airbus foi a primeira a introduzir o sistema digital fly-by-wire nos controles de um avião, o A320. Agora que a Airbus se estabeleceu como um concorrente viável para a Boeing, ambas as empresas utilizam tecnologia avançada para buscar vantagens de performance em seus produtos. Por exemplo, o

c) Efeito da moeda sobre a concorrência

Os custos de produção da Boeing são na maior parte em dólares americanos ($), enquanto os custos da Airbus são principalmente em euro (€). Quando o dólar se valoriza frente ao euro, o custo de produção dos aviões da Boeing sobe em relação ao custo de produzir uma aeronave Airbus, e inversamente, quando o dólar cai em relação ao euro é uma vantagem para a Boeing. Há também possíveis riscos cambiais e benefícios envolvidos na forma como os aviões são vendidos. A Boeing tipicamente atribui o preço de seus aviões somente em dólares, enquanto a Airbus, apesar da maioria dos preços de vendas das aeronaves serem em dólares, foi conhecida por ser mais flexível e ter preço de algumas vendas de aeronaves na Ásia e no Oriente Médio, em várias moedas.

Dependendo das flutuações cambiais entre a aceitação da encomenda e a entrega da aeronave, isso pode resultar em um lucro extra ou despesa extra - assumindo Airbus não ter comprado um seguro contra essas flutuações. (Wall Street Journal, 30/10/2009).

FIGURA 2.5 – Sobreposição – pedidos / entregas (Fonte: Thefroyo)

FIGURA 2.6 – Airbus e Boeing – pedidos e entregas (Fontes: Boeing e Airbus)