Conta a tradição que por volta de 1858 duas baleias teriam aparecido na praia de Copacabana, atraindo grande número de curiosos em coches, a cavalo e mesmo a pé. A aventura teria durado alguns dias, com algumas pessoas acampando em barracas e descobrindo as belezas locais, apesar das baleias já não se encontrarem lá.
A lenda pode encerrar algum conteúdo verdadeiro, já que a Ponta do Harpoador era um local de caça às baleias e o francês Charles Le Blond, possuía uma instalação de beneficiamento de óleo de baleia em suas terras, mais tarde chamadas de Leblon.
Desde os primeiros anos do século XVIII, as terras de Copacabana eram desmembradas em chácaras de variadas dimensões. Em 1779 Copacabana foi integrada ao sistema defensivo da cidade, para evitar a entrada de piratas, com a edificação de fortificações no Reduto do Leme (Forte do Vigia) onde já existiam as baterias do Inhangá e do Reduto de Copa-Cabana, junto à Ponta da Igrejinha. Em 1855, nascia a ladeira do Barrozo, atual Ladeira dos Tabajaras e seu prolongamento a Rua Siqueira Campos.
José Martins Barrozo, proprietário de terras em Copacabana, mandou construir uma estrada de meia rodagem, onde pudessem transitar carruagens e cavaleiros em direção à praia, ligação que começava na Rua Real Grandeza, em Botafogo, subindo a ravina entre os morros de São João e da Saudade. Alguns anos depois, o Dr. José de Figueiredo Magalhães iniciou um serviço de diligências para Copacabana, saindo da Rua São Clemente para a Rua Real Grandeza, em Botafogo, subindo a ladeira do Barrozo, até a praia. Já havia uma casa de saúde, com hotel anexo, em 1878, que o Dr. Figueiredo de
Magalhães mandara construir para atender seus pacientes. Cirurgião-chefe do Hospital da Beneficência Portuguesa, acreditava muito no futuro de Copacabana.
Morador de uma chácara no bairro, desde o começo da década de 80, do século XIX, passou a apregoar os benefícios terapêuticos dos bons ares e mares da tranqüila Copacabana a seus pacientes, a exemplo do que fazia na Europa a Societé des Bains de Mer, em Nice e Mônaco.
Muitos proprietários e companhias de empreendimentos anteviam as possibilidades do bairro e apostavam nelas lançando loteamentos informais. Foi o progressivo entrelaçar desses loteamentos que deu o aspecto geometricamente ordenado às suas ruas.
Os primeiros grandes proprietários de terras da região foram : o Barão de Ypanema, José Antônio Moreira Filho – construtor da Villa Ypanema (1894) - José Luís Saião Guimarães Caipora, Conrado Niemeyer, Constante Ramos, José Martins Barrozo, Alexandre Wagner, Charles Le Blond , o tabelião Francisco José Fialho e a Empreza de Construcções Civis que abriram a maioria dos primeiros logradouros, como as ruas de N.S. de Copacabana (Caminho de Nossa Senhora), Barata Ribeiro, Tonelero, Sousa Lima, Sá Ferreira, Almirante Gonçalves, Bolívar, Barão de Ypanema, Pompeu Loureiro, Leopoldo Miguez, Domingos Ferreira, Constante Ramos, Dias da Rocha, Cinco de Júlio (antiga Hermezília - neta de Constante Ramos), Siqueira Campos, Praça Floriano Peixoto (General Osório), Praça Coronel Valadares (N.S. da Paz), Av. Vieira Souto, Alberto de Campos, Farme de Amoedo, Prudente de Morais, Nascimento Silva, Montenegro (Vinícius de Moraes), Quatro de Dezembro, Vinte de Novembro (Visconde de Pirajá), Dezesseis de Novembro, Vinte e Oito de Agosto.
O processo de urbanização se iniciou pelo Leme e pela Ponta da Igrejinha (Posto Seis) e foi se consolidando pelo reconhecimento dos loteamentos informais, abertos pelos proprietários e pela Intendência (Prefeitura).
Não havia por parte da Prefeitura exigências para a construção dos imóveis, deixando os novos proprietários livres para ocupar o território. Por isso Copacabana é tida como um bom exemplo da transformação da cidade em objeto de lucro a partir de fins do séc. XIX.
A RUA DO HOSPÍCIO É A ATUAL RUA BUENOS AIRES NO CENTRO DA CIDADE
FIGURA 11 - Fonte : História dos Bairros: Copacabana PUR-UFRJ
PROPRIEDADES DA EMPREZA DE CONSTRUCÇÕES CIVIS DO LEME ATÉ A PRAÇA MALVINO REIS, TERMINAL DA PRIMEIRA LINHA DE BONDES PARA COPACABANA.
Alexandre Wagner adquiriu em 1873 as chácaras do Leme, do Sobral e do Boticário, pertencentes ao Comendador João Cornélio dos Santos e à família Suzano, posteriormente adquiridas pela Empreza de Construcções Civis de seus genros Otto Simon e Theodoro Duvivier, além de Antônio de Paula Freitas, e Torquato Tapajós. Também a chácara do Fialho, na Ponta da Igrejinha, foi adquirida por Wagner no fim do séc.XIX.
Wagner e seus genros tinham sido concessionários em momentos diferentes para a implantação do serviço de carris em Copacabana, já que percebiam sua importância para a comercialização de terrenos desde o sucesso do sistema em Botafogo e Cosme Velho. Suas licenças, porém, caducaram antes que o serviço fosse implantado. “Regiões que ficavam desertas, por falta de acesso logo se valorizaram e foram ocupadas. Bairros dominados por extensas chácaras, como Botafogo, logo foram repovoados. Em breve, não se vendia mais terreno algum na cidade sem antes o comprador fazer a pergunta: “...o bonde passa lá?” (OS BONDES FIZERAM COPACABANA)
O empresário alemão Alexandre Wagner, adquirira a concessão para implantação de bondes dos herdeiros do Conde de Lages, mordomo dos Príncipes Conde e Condessa D`Eu e estava comprando todos os terrenos disponíveis em Copacabana, do Leme até a “Pedra do Inhangá”, com a finalidade de parcelamento para venda futura.
PRIMEIRAS VIAS PROJETADAS EM COPACABANA - 1894
FIGURA 14 -Fonte : História dos Bairros: Copacabana PUR-UFRJ
A malha viária básica, apesar de já projetada, não apresentava praticamente nenhuma ocupação. Mais de metade da área pertencia à Empreza de Construcções Civis : Leme e Ponta da Igrejinha. Entre as duas áreas foram abertas ruas informais pelos diversos proprietários, que seriam futuramente reconhecidas pelo poder público.
O período que se estende de 1870 a 1902, representa para o Rio de Janeiro a primeira fase da expansão da malha urbana e um fator decisivo para isso, foram os bondes e os trens que possibilitaram tal feito. A primeira concessão a favor dos bondes de tração
animal foi outorgada à Botanical Garden Railroad Company, que posteriormente viria a se chamar Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico, uma empresa americana que obteve sucesso e levou à criação de empresas similares.
Com a instalação de bondes, os bairros que ficavam perto dos eixos ferroviários, de portos e do centro da cidade tinham uma procura maior para a instalação de indústrias e habitações. Nessa mesma época surge uma ideologia que vigora até hoje, a ideologia de que o estilo de vida moderno seria a residência à beira mar, que contribuiu para o surgimento de Copacabana, já que a Companhia do Jardim Botânico pretendia estender suas linhas até lá, na época um local distante do centro da cidade, um areal entre mar e morros onde se despejava o lixo.
A Companhia do Jardim Botânico era uma empresa formada através de uma aliança de interesses centrados na valorização fundiária e imobiliária. Os acionistas dessa empresa eram proprietários de terras em Copacabana, como o Barão de Ypanema e vários bancos entre os quais o Luso-Brasileiro, uma verdadeira elite local. Fica clara a vontade de transformar um local de difícil acesso como Copacabana, em um local de veraneio e residência. “A Cia. Jardim Botânico, aliada a interesses de empresários imobiliários, monta uma estratégia publicitária para vender Copacabana como uma opção "moderna", como um novo estilo de vida.” (CRONOLOGIA DOS BONDES NO RIO DE JANEIRO)
Placemarketing é uma prática adotada pela indústria da construção na venda de novos lugares urbanos. A urbanidade que se vende seria a condição pela qual o novo ambiente urbano ofereceria a seus cidadãos uma variedade de modos de vida, de oportunidades, escolhas, trocas, interações e intercâmbios.
As pessoas se sentem melhor em certos espaços percebidos como detentores de qualidades. Essas qualidades fazem com que sejam percebidos como “lugares” diferenciados dentro do espaço maior que é a cidade. Essa percepção dos usuários se desenvolve a partir de estímulos ambientais e da interação entre as pessoas. Essa notoriedade propagada pelas narrativas de muitos acaba por gerar uma “reputação” ou fama para um lugar reconhecidamente gratificante.
A Companhia solicita ao então Intendente da Capital da República, Dr. Ubaldino do Amaral Fontoura, permissão para alongar os trilhos, propondo para isso perfurar um túnel no Morro de São João, que viria a se tornar o conhecido Túnel Velho.
ABERTURA DO TÚNEL DA RUA REAL GRANDEZA (T. VELHO) – 1892
FIGURA 15 - Fonte : A História de Copacabana 1
A renovação do contrato de concessão da CFCJB (1890) e a sua subseqüente associação com o grupo de empresários da recém constituída Empreza de Construcções Civis (1891), resulta então na perfuração do Túnel Velho no final da Rua Real Grandeza, em
Botafogo, pelo engenheiro José de Cupertino Coelho Cintra, considerado "o Pai de Copacabana". É essa parceria que viabiliza a instalação dos trilhos e possibilita a chegada dos primeiros bondes, de tração animal, até a estação da Praça Malvino Reis, atual Serzedelo Correia.
DR. JOSÉ DE CUPERTINO COELHO CINTRA, ”PAI DE COPACABANA”
FIGURA 16 - Fonte : Regina M. Coelho Cintra
[...]“Engenheiro inovador, nasceu em Pernambuco a 18 de setembro de 1843. Bacharelou-se em matemáticas e ciências físicas e naturais, em 1865, pela Escola Central, hoje Faculdade Nacional de Engenharia.” (OS BONDES FIZERAM COPACABANA)
O bonde ia até a estação Malvino Reis e foi um grande avanço para a efetiva ocupação do bairro. Dois anos depois, o Prefeito Coronel Henrique Valadares inaugurou dois novos ramais, Leme e Igrejinha (atual Posto VI), sendo as novas linhas inauguradas a 15 de abril de 1894. Onze dias depois, era lançado ao público o novo loteamento do bairro do Leme, com várias ruas já demarcadas. O distrito de Copacabana foi então criado.
Em 1903, bondes já movidos a eletricidade circulam por todo o novo bairro, da Igrejinha ao Leme. Em 1904 foi aberto o Túnel Engenheiro Coelho Cintra, que ficou conhecido como o Túnel Novo e que ligava Botafogo à Rua Salvador Correia, hoje Avenida Princesa Isabel.
TÚNEL ENG. COELHO CINTRA – 1904
FIGURA 17 - Fonte :Luiz Darcy (Saudades do Rio)
Nesse mesmo ano, o prefeito Pereira Passos inicia as obras de construção da Avenida Atlântica, que até então não passava de fundo de quintal das casas da Rua Nossa Senhora de Copacabana. A Avenida atravessava toda a orla ao longo dos Bairros do Leme e de Copacabana e foi aberta em 1906, como parte da urbanização da cidade, mas era bastante rústica, com apenas seis metros de largura. Os proprietários cederam parcelas de seus
terrenos para a abertura da nova via, cientes da valorização que isso poderia proporcionar a seus loteamentos. Em 1915 foi assinado pelo prefeito Rivadávia da Cunha, o decreto determinando a separação de Copacabana do distrito da Gávea, apesar de sua criação como bairro já ter sido efetuada em 1892.
ANÚNCIO DE CONSTRUÇÕES LIVRES EM COPACABANA/IPANEMA
FIGURA 18 - Fonte : História dos Bairros: Copacabana PUR-UFRJ
O Barão de Ypanema anuncia pela imprensa as vantagens de se construir sem licença em Copacabana e Ipanema, já que a Intendência abrira mão de qualquer regulamentação das obras para estimular a ocupação da orla marítima (Decreto nº 223, de 22 de fevereiro de 1896, que vigorou até 1905). O adensamento progressivo foi assegurado pela instalação de serviços de infra-estrutura urbana pelos proprietários de terras, pela Empreza de Construcções Civis, pela Prefeitura e pela Companhia Jardim Botânico, ao mesmo tempo em que divulgavam Copacabana em jornais, revistas da época, cartões postais e nos
cupons de passagens. A instalação dos serviços básicos era rápida pelo fato de a maioria das ruas não estar calçada e pela característica arenosa dos terrenos.
Para evitar a construção de moradias precárias, o decreto que permitia a liberdade de construção foi logo revogado e substituído por outro que isentava as construções de taxas e emolumentos, desde que respeitassem a regulamentação para edificações. Alguns trechos do bairro começavam a se transformar em áreas de moradia da elite carioca, tomando o lugar até então ocupado por Botafogo.
A Rua Nossa Senhora de Copacabana que era interrompida pela Pedra de Inhangá, teve suas duas partes interligadas, ganhando o bairro duas vias longitudinais importantes. Em 1919, o prefeito Paulo de Frontin duplicou a Avenida Atlântica e instalou sua iluminação pública, em detrimento de outras partes da cidade.
HOTEL COPACABANA PALACE – 1923 (Joseph Gire - architecte)
A área onde se instalaria o hotel Copacabana Palace em 1923, baseado nos hotéis Negresco e Carlton de Nice e Cannes, fora alvo de questões judiciais acerca de sua propriedade e valorizou-se rapidamente quando estas se encerraram, tornando-se ponto de afluência da alta sociedade e do turismo cariocas. O hotel serviu de tema para o musical "Flying Down to Rio" (1933), em que Fred Astaire e Ginger Rogers dançam juntos pela primeira vez, a “Carioca”. Embora ambientado no hotel, o filme foi inteiramente rodado nos Estados Unidos da América, em estúdios com cenários pintados do Rio de Janeiro e na praia de Malibu, para tomadas de exterior. O sucesso do filme tornou o hotel conhecido mundialmente.
Nos quarteirões próximos, até a Praça do Lido, foram estabelecidos lotes mais largos e menos profundos, proibindo-se a instalação de casas comerciais. Aí se instalaram prédios de apartamentos que se destacavam do resto do bairro pelo fino acabamento e dimensões de suas unidades. Raciocinava-se que a elite carioca só trocaria seus palacetes em Botafogo para morar em apartamentos, se esses fossem de altíssimo padrão. Foi chamado de “O Coração de Copacabana,” símbolo do moderno e elegante. No início dos anos 30 Copacabana já era um bairro consolidado, onde palacetes ocupavam a Avenida Atlântica e com malha viária totalmente estabelecida. A tecnologia do concreto armado, introduzida com a construção do edifício de “A Noite” na Praça Mauá e do prédio Martinelli em São Paulo, apesar de ainda não normatizada, permitia a realização de edifícios de grande altura.
LIDO - CORAÇÃO DE COPACABANA
FIGURA 20 - Fonte: Luiz D” / fotolog
1. HOTEL COPACABANA PALACE 2. EDIFÍCIO GUAHY
3. EDIFÍCIO ITAÓCA
No final dos anos 30 foram parceladas algumas grandes propriedades remanescentes como o Bairro Peixoto e abertas vias como o corte do morro do Cantagalo (antigo “Caminho do Caniço”), as ruas Assis Brasil e Prof. Gastão Bahiana, ocupando-se os últimos espaços do bairro.
Contribuiu fortemente também para a consolidação do bairro a condição de Capital Federal e de principal portão de entrada do turismo internacional, que a partir dos anos trinta abandonava gradualmente os navios e passava a utilizar a aviação comercial que se
consolidava, apesar das escalas numerosas. As atrações internacionais que se apresentavam nos cassinos à noite, viajavam de navio e se apresentavam durante o dia nas emissoras de rádio de Assis Chateaubriand, que tinha um contrato nesse sentido com Joaquim Rolla, o proprietário dos cassinos. Com o início da II Guerra, as viagens marítimas se tornaram perigosas pela presença de submarinos alemães na costa do Brasil, fazendo com que as viagens aéreas tomassem impulso.
As obras de construção do aeroporto do Rio de Janeiro começaram em 1934, em terreno cedido pela Prefeitura do Distrito Federal ao Ministério da Viação e Obras Públicas e pela execução de enrocamento e aterro de 370.000m² na Ponta do Calabouço. A primeira estação de passageiros para hidro-aviões foi construída pela Pan American Airways System em 1936 e a nova Estação de Hidros, marco da arquitetura modernista brasileira, foi inaugurada em 1938.
Com nome de “Cidade de São Paulo” estampado na fuselagem, decolou do Campo de Congonhas um Junkers Ju 52, trimotor, de fabricação alemã, com sua lotação de 17 passageiros completa, rumo ao Distrito Federal. No mesmo horário, 08:40h, partia o avião batizado de “Cidade do Rio de Janeiro” um aparelho também lotado, rumo à capital paulista. Duas horas mais tarde, no tempo previsto, com boas condições meteorológicas, as aeronaves aterrissaram. Foi a inauguração do novo terminal, apesar de ambas as aeronaves quase se acidentarem na chegada, uma quase caindo ao mar e a outra se chocando contra carroças em Congonhas.
ATERRO PARA CONSTRUÇÃO DO AEROPORTO DO RIO DE JANEIRO
FIGURA 21 - Fonte: III COMAR, Col. Marcelo Almirante
ANTIGO TERMINAL COM RAMPA PARA HIDROAVIÕES
RAMPA E HANGAR DO AEROPORTO DO RIO DE JANEIRO
FIGURA 23 - Fonte: III COMAR, Col. Marcelo Almirante
ESTAÇÃO DE HIDROS DE ATÍLIO CORREIA LIMA
FIGURA 25 - Fonte: INCAER
Os antigos hidroaviões da Pan American e da Condor Syndicat, além de outras companhias, foram pouco a pouco substituídos nas rotas internacionais por aviões maiores, dotados de rodas, que precisavam de pistas em terra para pouso e decolagem. Os antigos “hidros” Sikorsky ou Junkers Ju-52, cederam lugar aos Douglas DC-3 e DC-4 e Constellations da Lockheed. A "estação de hidros", ao lado do terminal, inaugurada em 1938 e projetada pelo célebre arquiteto brasileiro Atílio C. Lima, foi um dos primeiros prédios conceitualmente modernos construídos no Brasil. Quando Orson Welles chegou ao Brasil em 1942, dentro da Política de Boa Vizinhança que vigorou durante a 2ª.Guerra Mundial, o fez num reluzente DC-3 (1935), após viagem de 7 dias a partir de New York. Os hidroaviões ainda operaram regularmente até 1942. O musical de 1933 “Flying Down to Rio” mostrava os protagonistas (Gene Raymond e Dolores Del Rio) chegando em hidroavião.
POSTER DO FILME DE 1933
FIGURA 26 - Fonte : RKO RADIO PICTURES
A ATRIZ DOLORES DEL RIO (1933)
“MODERNO” DC-3 DA PAN AMERICAN DIANTE DO TERMINAL
8 FORMAÇÃO DO BAIRRO PEIXOTO
Paulo Felisberto Peixoto da Fonseca, chegou ao Brasil em 1875. Alguns anos depois, começava a comprar terras na região (1903). Em pouco tempo, acabou formando uma chácara, com lagoas, bambuzal, árvores frutíferas e até gado. Na esquina das ruas Tonelero e Siqueira Campos, hoje movimentada, ele montava uma barraquinha e vendia leite. O comendador português, proprietário de muitas terras em Copacabana, foi um dos pioneiros do bairro e doador de terras necessárias à transformação das ruas Pereira Passos e Barata Ribeiro numa só. A chácara do comendador Peixoto, localizada na Rua Tonelero 316, era muito grande e havia muitas famílias portuguesas que se dedicavam à horticultura como meeiras.
Por não ter descendentes diretos, o Comendador Peixoto doou em 1938 todos os terrenos de sua chácara a cinco instituições de caridade: A Associação Asilo São Luís para a Velhice Desamparada, Sociedade Portuguesa Caixa de Socorros D. Pedro V, Sociedade Portuguesa de Beneficência do Rio de Janeiro, Casa dos Expostos e Hospital Nossa Senhora das Dores. A escritura de doação foi assinada em 15 de junho de 1938.
A área remanescente do Bairro Peixoto ainda parece um oásis, entre as Ruas Figueiredo de Magalhães e Santa Clara. Os principais fatores que fizeram da área um reduto bucólico, no meio da frenética Copacabana, residem na pouca existência de comércio e numa exigência feita, na década de 30, pelo comendador Felisberto Peixoto, que impôs um limite de três pavimentos para a construção de edifícios, no local.
A urbanização do Bairro Peixoto em Copacabana, foi um processo tardio e com vários detalhes históricos, que ajudaram a criar uma área diferenciada urbanisticamente dentro do Bairro de Copacabana. O Projeto de Alinhamento que criou o Bairro Peixoto atual foi o 3850 de 13/05/1943, que modificara parcialmente o projeto de número 3281 de
28/11/1939, que por sua vez substituíra o PA 2990 da Comissão de Elaboração do Plano da Cidade, de 14 de junho de 1938. O projeto inicial (3281), continha proposições das instituições de caridade detentoras dos terrenos e designava a maior parte dos lotes à construção de prédios residenciais de 2 pavimentos (quadras 1, 2, 3 ,4, 5, 7, 9, 10) e os lotes com frente para a rua Siqueira Campos (quadras 6, 8, 11, 13, 14) permitindo a construção de prédios comerciais. A quadra 12 seria destinada à Companhia Telefônica. Todos os projetos continham a praça do bairro, cuja ausência é muitas vezes indicada como a causa das alterações e substituições dos estudos iniciais. A Caixa de Socorros D. Pedro V. solicitara à Prefeitura o loteamento das terras doadas em Copacabana, tendo o engenheiro José de Oliveira Reis projetado as ruas Henrique Oswald, Maestro Francisco Braga, Décio Vilares e Praça Edmundo Bittencourt.
PA 2990 DE 14 DE JUNHO DE 1938
PA 3281 DE 28 DE NOVEMBRO DE 1939
FIGURA 30 - Fonte : Inst. Mun. de Urbanismo Pereira Passos PMRJ
PA 3850 DE 13 DE MAIO DE 1943