Capacidade Inovadora no Contexto Brasileiro

A discussão sobre como a Capacidade Inovadora certamente é fundamental para a competitividade nas empresas é válida para firmas localizadas em países que efetivamente desenvolvem nova tecnologias e produtos. Mas como situar essa discussão em um país periférico como o Brasil, onde as empresas pouco investem em tecnologia e desenvolvimento? A tendência é que as empresas nacionais, ou as subsidiárias de empresas transnacionais que atuam no mercado brasileiro, importem a tecnologia desenvolvida em outros países e introduzam ligeiras adaptações para atender às especificidades do mercado brasileiro, principalmente no que se refere ao poder aquisitivo. Nesse caso, o desenvolvimento local de Capacidade de Inovadora seria pouco relevante.

Mas no caso da indústria automobilística, essa tendência, que parecia ser dominante na segunda metade dos anos 90, apresenta hoje evidências de que poderia vir a ter uma trajetória diversa: subsidiárias aqui instaladas estão desenvolvendo localmente produtos, em especial os chamados “low-end” ou “populares”. Isso para atender às demandas do mercado por produtos compatíveis com o padrão de renda médio da população, às especificidades da legislação e de combustíveis (como o motor 1.0l e a álcool) e às particulares condições das vias e estradas brasileiras (DIAS, 2003). Dadas as condições do mercado brasileiro, os projetos ditos “mundiais”, concebidos para mercados desenvolvidos como Europa, EUA e Japão não são capazes de atingir volumes relevantes de venda, que justifiquem sua produção em larga escala no Brasil, como foi o caso do Mercedes Classe A.

A estratégia de adaptar produtos globais ou desenvolver novos localmente para atender a mercados emergentes verifica-se não só no Brasil, mas em outros mercados como o sudeste asiático, como observaram Sugiyama e Fujimoto (2000). Em uma pesquisa sobre

estratégias de desenvolvimento de produtos de empresas japonesas no sudeste asiático, eles concluíram que não se pode afirmar que há uma estratégia pré-definida e global quando se trata da discussão entre os custos e os benefícios de uma padronização global de produtos

versus adaptação a mercados locais. Pelo contrário, verifica-se que as empresas adotam

estratégias dinâmicas e variadas, baseadas em sua competências desenvolvidas ao longo do tempo e que se moldam a situações e mercados instáveis.

O caso do VW Fox ilustra bem essa tendência: em 1997 a VW iniciou o planejamento para fabricar no Brasil um carro mundial, a nova versão do VW Polo, desenvolvido sobre uma nova plataforma (a PQ24). O projeto foi realizado totalmente na Alemanha, com a participação da subsidiária brasileira apenas em modificações e adaptações específicas para o mercado nacional: versões com motor 1.0l ou sem air-bag, por exemplo. Esse veículo era a proposta da VW para o que ela então imaginava ser a tendência para o mercado nacional: um veículo compacto “premium”, para atender a uma parcela do mercado que desejaria e poderia pagar por uma veículo mais confortável em relação aos populares. O projeto sofreu várias modificações e adiamentos e o lançamento mundial foi feito em 2002, quando a realidade do mercado brasileiro era bem diversa – aproximadamente 70% do mercado era de veículos “populares” (Dados ANFAVEA).

Contudo, já em 1999 (três anos antes do lançamento do Polo no mercado nacional), alguns executivos de Estratégia e Desenvolvimento da VW do Brasil acreditavam que este veículo não seria o mais adequado para a realidade brasileira, e propuseram então, independentemente da matriz, um projeto alternativo: batizado de VW249, ou “Projeto Tupi”, seria um veículo baseado na plataforma PQ24, mas com um conceito de carroceria, acabamento e custo diferentes do Polo. Este veículo, ma is tarde denominado Fox, teve seu

projeto aprovado na matriz com muito esforço político por parte do então vice-presidente de Desenvolvimento.

Ele foi lançado em 2003 (inicialmente na versão duas portas, e mais tarde, a de quatro portas) no mercado nacional e hoje é segundo o modelo mais vend ido da VW, mostrando-se um veículo mais adequado para o mercado brasileiro que o Polo: em 2005 foram vendidas no mercado interno 79.242 unidades do Fox contra apenas 20.828 do Polo (Dados: REVISTA QUATRO RODAS). O Fox também está sendo exportado para outros países da América Latina e para a Europa, onde substitui o VW Lupo – o subcompacto “popular” da VW para o mercado europeu.

Hoje, a VW do Brasil é reconhecida pela matriz como centro de competência mundial para desenvolvimento de veículos para mercados emergentes, e está liderando o desenvolvimento de um novo veículo “popular”, cujos detalhes ainda são confidenciais, e que provavelmente será o substituto do Gol.

Concorrentes da VW no mercado nacional, como a GM e a Fiat, também desenvolvem localmente veículos para atender ao mercado nacional e de países “emergentes”,como o Fiat Palio e o GM Celta.

Esses fatos ilustram bem a contingencialidade da Capacidade Inovadora, como esta deve estar de acordo com o mercado em que a empresa atua, as características sócio- econômicas do país, a trajetória da empresa e o tipo de conhecimento por ela acumulado. Isto, em parte, explica o por quê das maiores montadoras instaladas no país manterem a capacidade de desenvolver produtos localmente para atender ao mercado nacional e de outros países

emergentes (DIAS, 2003). As palavras de um entrevistado na VW demonstram bem essa situação:

“...a Alemanha não consegue desenvolver veículos tão baratos quanto nós, os

engenheiros de lá ainda se surpreendem com o custo das soluções que nós apresentamos. Quando eles vão desenvolver um carro, eles têm como paradigma de produto e processo um veículo como o Golf e uma fábrica como a de Wolfsburg. Eles não estão acostumados a se virar com um orçamento apertado como nós...”.