Às vezes, costumo meditar sobre a nossa efêmera vida e os seus intrincados sistemas de controle sobre o nosso destino. Estará ele predeterminado ao nascer-mos? Creio que não, mas às vezes chego a pensar que pode haver tal controle.
Hoje, à luz da engenharia genética, sabemos que, ao sermos gerados, nossos genes já estão definidos, num assombroso processo que foge à nossa capacidade de compreensão. Por essas maravilhas e por muitas outras, as grandes inteligências que o nosso planeta já produziu costumam afirmar que quanto mais o homem estuda e aprende, mais ele se aproxima de Deus, como o grande Criador de tudo que nos cerca.
Assim, dentro desse aspecto material da vida, estou certo de que os nossos genes irão, ao longo da nossa existência, definir o nosso desenvolvimento, a nossa saúde, como já definiram que iremos nascer à semelhança de nossos pais, ou mes-mo sofrendo os efeitos de alguns de nossos ancestrais, e tudo o mais ligado e completamente ligado à nossa vida material, ou seja, ao nosso corpo.
Sobre o aspecto material, realmente existe um forte determinismo, um ca-minho preestabelecido, que poucos podem alterar ou dele fugir. Digo, hoje, que é de se esperar, para mais uns poucos anos, que esse determinismo possa ser ampla-mente alterado, conseguindo-se evitar o surgimento de doenças degenerativas decorrentes de termos recebido de nossos antepassados genes defeituosos.
Assim, no aspecto material, o que vem escrito com tinta indelével poderá, com grandes possibilidades, vir a ser alterado num futuro próximo.
No aspecto espiritual, ligado ao que realizamos ou deixamos de realizar, para mim pouco mais existe do que probabilidades. Quantas vezes temos de tomar decisões, meditamos, pensamos, analisamos as diversas alternativas do problema e escolhemos a solução errada. Falta de sorte? Em grande parte, sim. Quantos, sem tanto merecerem, tudo conseguem ao longo da vida sem grandes esforços, enquanto outros, que muito lutam, perdem sempre. A sorte derrota todas as probabilidades, quando assim o deseja, e quem joga poker conhece esse fato muito bem.
Certas coincidências, porém, também contrariam as probabilidades e, às vezes, empurram-nos numa determinada direção, para o nosso bem ou para o nosso mal, porém de forma inexorável.
Em relação ao naufrágio da CV Camaquã, ocorreu comigo uma série de coin-cidências, que fortemente influenciaram, da forma mais positiva, toda a minha vida. Vou narrar a história dessas coincidências e, dentro desse relato, contar os fatos ligados ao naufrágio da CV Camaquã, mesmo sabendo que outros colegas já escreveram sobre o assunto. Estou certo de que, embora todos presentes a um
mes-mo evento, cada um terá vivenciado experiências um pouco diferentes, não haven-do, assim, redundância, com mais um depoimento sobre o assunto.
A CV Camaquã naufragou no dia 21 de julho de 1944, ao largo da costa do Recife, Pernambuco, às 9 horas e 45 minutos da manhã, e no acidente morreram o Comandante do navio, CC1Gastão Monteiro Moutinho, o Chefe de Máquinas, 1o Te-nente Rubens Poggi Figueiredo, além de mais 31 membros da guarnição.
Não me recordo bem da data, mas por volta de 1942, quando ainda cursava o 2o ano da Escola Naval, fui designado para participar da Mostra de Armamento da CV
Camaquã, tendo me cabido a honra de içar a bandeira do Jack2no mastro de proa. Com isso, assisti e participei do nascimento oficial do navio, “recebimento de sua alma” que todos a têm.
Passou-se o tempo e estamos agora em plena guerra, como 2o Tenente a bordo do CL3Bahia.
Certo dia, fui informado de que, na próxima estada do navio no porto do Recife, deveria desembarcar para fazer um curso de guerra anti-submarina. Entre-tanto, ao chegarmos ao porto do Rio de Janeiro, o CL Bahia recebeu ordens para levar um destacamento do Exército para Porto Alegre, deixando, assim, de regres-sar rapidamente para Recife.
Desembarquei e determinaram que me apresentasse em uma corveta da classe Carioca, cujo nome não me lembro, que deveria seguir para Recife. Porém, uma contra-ordem determinou a minha apresentação à CV Camaquã. O navio deveria desatracar às 8 horas, do dia 18 de julho de 1944.
Preocupado em não perder a hora, ajustei dois despertadores para às 5 horas e 30 minutos, bem cedo, prevendo possíveis problemas de condução. Nenhum dos dois despertadores tocou, tendo sido acordado pelo barulho característico do início das obras num prédio vizinho em construção. Fiquei apavorado. Um 2o Tenente recém-saído da Escola Naval perdendo o navio em época de guerra! Consegui chegar à CV
Camaquã às 8 horas e 20 minutos. A mesma ainda estava atracada ao cais N da Ilha das Cobras, devido a um defeito no sonar. Fui chegando, subindo a bordo e os técnicos da Diretoria de Eletrônica da Marinha saindo. O navio desatracou em seguida.
Era do conhecimento de todos que as corvetas da Classe Carioca, os primeiros navios construídos no Brasil, jogavam muito, às vezes 45o, ou mesmo mais, para cada bordo, mas isso não preocupava a ninguém.
1 CC – Capitão-de-Corveta
2 Bandeira do Jack – bandeira do cruzeiro ou bandeira do mastro de proa
Fiquei alojado no camarote do espardeque4, a bombordo5 (BB), havendo outro simétrico a boreste6 (BE).
Acordei no dia 21, passamos o comboio para a escolta norte-americana e demandamos o porto do Recife. O CC Moutinho, o mais antigo dos comandantes dos navios da escolta, deu liberdade de ação, e todos os navios seguiram escoteiros para o porto. A CV Camaquã, a mais veloz, estava um pouco à frente dos demais navios. O mar não chegava a ser tempestuoso, porém era de grandes vagas, pelo través de BB.
Eu acabara de tomar banho e estava me vestindo. Repentinamente os livros que estavam numa estante, na antepara (parede) longitudinal do camarote, caíram. Assustei-me, já que tal fato nunca ocorrera antes ao longo da viagem, que era toda a minha experiência no navio. Saí pela porta para o convés e pude ver o navio fazendo uma curva e fortemente adernado para BE, como que tentando recuperar o seu equilíbrio. Havia sido colhido por um vagalhão e estava “adormecido”7, com uma banda de cerca de 70o. Fiquei observando e a banda aumentava cada vez mais. O mar já invadira o convés e em seguida o próprio canhão da proa.
Nessa altura, já não havia dúvidas; o navio estava emborcando rapidamente. Pulei a amurada e, à medida que o navio ia virando, eu ia subindo pelo casco. O navio, como se diz na gíria naval, havia feito da quilha o portaló local, no convés, por onde se entra e se sai do navio.
Estava de pé, sobre a quilha, e ao meu lado outro membro da guarnição, que havia feito o mesmo! Soube, depois, de que se tratava de um sargento que não sabia nadar e que se afogou. Chegamos a trocar algumas palavras e ele estava completamente tranqüilo, o que hoje, informado que ele não sabia nadar, parece-me impressionante.
Com 21 anos e ainda em excelente forma física, raciocinei com extrema tran-qüilidade que, naquele momento, o mais importante seria manter a minha integri-dade física, evitando ferimentos. Pensei em dar um mergulho, procurando evitar a sucção que ocorre quando um navio afunda, porém considerei o perigo de não dar impulso suficiente e cair sobre a bolina. A solução que me pareceu a mais oportuna foi me colocar de quatro e ir descendo pelo casco, até alcançar a bolina, para então me lançar ao mar, e foi o que fiz.
4 Espardeque – superestrutura central do navio
5 Bombordo (BB) – lado esquerdo do navio, olhando da popa para a proa Popa – parte posterior do navio, oposto à proa.
Proa – parte anterior do navio, à frente de qualquer coisa
6 Boreste (BE) – o mesmo que Estibordo, ou seja, lado do navio à direita de quem olha da popa para a proa
Eu estava agora no mar, com vagas enormes e sem possibilidades de receber qualquer ajuda, pelo menos imediata; na realidade, todos estavam na mesma situa-ção e não dispunham de recursos adicionais para ajudar o próximo. Comecei a nadar para o nada, já que estávamos a trinta milhas da costa, passei por um escaler8 que flutuava emborcado. Pessoas tentavam ao menos se agarrar, numa grande agitação, cena que já vira antes, em filmes sobre naufrágios.
Calmo e tranqüilo, nadei ao largo do escaler e encontrei um pequeno estrado de banheiro, ao qual me agarrei. Nesse instante ouvi um pedido de socorro; olhei na direção do grito e notei que alguém estava se afogando. Larguei o estrado, nadei na sua direção e segurei-o, dando pernadas para me manter na superfície, quando as cristas das ondas me alcançavam. No início consegui me manter na superfície, mas aos poucos fui me cansando e ao mesmo tempo senti que o meu náufrago já estava praticamente morto. Foi um trágico momento de decisão, já que seríamos nós dois ou só ele, que, para mim, já estava afogado. Larguei-o. Ele começou a afundar direto, totalmente inerte, sem qualquer reação. Tentei agarrá-lo novamente, segu-rando-o pelos cabelos, o que não mais me foi possível. Vivi uma experiência terrível, ao ter a vida de alguém nas mãos e não poder fazer coisa alguma.
Foi impressionante como o vento separou os náufragos rapidamente. Senti-me só, esmagado psicologicaSenti-mente por não ter podido salvar o Senti-meu náufrago, a quem não conhecia, porém o instinto de conservação falou mais alto e comecei novamente a nadar para o nada, agora sem o meu estrado. Um pouco adiante encon-trei uma pequena gaveta de mesa de cabeceira; peguei-a, coloquei-a emborcada no mar e, com isso, consegui um novo auxílio. Rapidamente o ar se escoava pelas frestas do fundo e eu a emborcava novamente, economizando as minhas forças, que deveriam durar até não sei quando. Felizmente, a água não estava gelada.
Não cheguei a pensar nos perigos que nos cercavam a todos, as bombas de profundidade, algumas nos paióis, outras montadas nos seus sistemas de lançamento. Elas, como o seu nome indica, explodem em decorrência do aumento da pressão hidrostática, à medida que vai afundando. As profundidades de explosão são ajustadas por sistemas externos, que regulam a pressão da mola que vai ser comprimida pela pressão hidrostática. Quanto maior a pressão, maior será a profundidade de explosão. A entrada de água para o acionamento do sistema de disparo é fechada por um pino de segurança, que é degolado no momento do lançamento das bombas, que são tambores que rolam sobre trilhos, caindo no mar pela popa, uma de cada bordo, ou são lançadas por morteiros em Y, pelos costados de BB e BE. Ao serem lançadas, 8 Escaler – pequena embarcação, ordinariamente de remos, para serviço de navio
os pinos de segurança são degolados, e o sistema fica apto a funcionar, ao ser alcançada a profundidade de ajuste.
Uma única bomba que viesse a explodir mataria a todos aqueles que estives-sem dentro d’água. A explosão gera uma onda de choque de impacto monstruoso, tão forte que destrói o casco resistente de um submarino. Felizmente, os sistemas de segurança funcionaram e nenhuma bomba explodiu.
O outro grande perigo, os tubarões, também não chegou a ser lembrado, pelo menos por mim. Não nos atacaram, talvez em decorrência da existência de óleo na superfície ou pela Providência Divina.
Cerca de meia hora depois, ou talvez menos, surgiram o “caça-pau” Jutaí e o “caça-ferro” Graúna, comandados pelos capitães-tenentes Silvio de Magalhães Figueiredo e Álvaro de Rezende Rocha, respectivamente. O caça Jutaí, de menor porte e mais ágil, salvou todos os sobreviventes.
Os caças avistaram, ao se aproximar, algo inusitado, parecendo um submarino sem torreta, e investiram a toda a força, em postos de combate. Mais uma vez escapamos de sermos atingidos, caso eles tivessem aberto fogo.
No instante do naufrágio, no camarote de BE, simétrico ao meu, estavam o 1o
Tenente Antônio Bastos Bernardes, o 1o Ten Rubens Poggi Figueiredo e o Guarda-Marinha (GM) Pedro Ferreira Moreira. Quando o navio emborcou, a água fechou a porta do camarote, que estava entreaberta. O 1o Ten Bernardes, mais próximo à porta, conseguiu sair, porém o Tenente Poggi e o GM Moreira ficaram presos.
Contam, não sei se é verdade – o hoje Comandante (Cmt) Pedro Moreira diz que não –, que os seus colegas de turma, na Escola Naval, brincavam com ele, que tinha quadris volumosos, dizendo “se um dia o seu navio for a pique, você não vai poder sair pela vigia”. Preso, dentro do camarote, O GM Moreira vislumbrou uma claridade, verificou que era uma vigia e que estava aberta, mergulhou e passou pela mesma. Já o 1o Ten Poggi, um pouco mais gordo, não conseguiu e ficou preso para sempre. Dizem que por onde passa a cabeça de homem, passa o corpo. Parece impossível, porém creio que se trata de uma afirmação verdadeira, comprovada pelos fatos acima.
Há ainda outro aspecto extremamente trágico a relembrar. A praça de cal-deiras ficava bem abaixo da linha d’água e o acesso era feito através de uma pequena câmara, com duas portas, uma para o corredor do navio e a outra para dentro da praça. O sistema se destinava a evitar a perda de pressão de ar quando alguém entrava ou saía da praça, que trabalhava pressurizada. Com o emborcamento, quem estava de serviço deve ter despencado, ficando também preso no seu interi-or. Muito embora o navio não tivesse sido alagado de imediato, pois não havia sido
avariado, eles não puderam sair –estavam no escuro, já que os geradores devem ter parado –, ficando sem controle da situação e impossibilitados de qualquer ação. A partir do momento em que a água começou a invadir a praça, e isso com certeza ocorreu, muitos devem ter ficado flutuando num colchão de ar e puderam respirar até que tudo acabou. Provavelmente, se muitos se mantiveram vivos algum tempo, a agonia dessa gente foi terrível. Felizes aqueles que morreram logo, em decorrên-cia da queda, e que não sofreram a angústia da morte próxima e inexorável, sem a menor esperança de socorro.
Essa imagem, que não vi, que apenas idealizo, perseguiu-me por toda a minha vida e, a partir de uns poucos anos para cá, passei a ter sonhos angustian-tes, com situações de prisão dentro d’água, acordando sobressaltado, até que, numa noite, sofri um abalo mais forte. Acordei sob forte stress com falta de ar, que perdurou por alguns dias. Felizmente, um tratamento médico me devolveu a tran-qüilidade psicológica.
Dos cerca de cem homens da guarnição, morreram 33, inclusive o Comandan-te e o Chefe de Máquinas.
Eu acabara de assistir à morte da CV Camaquã, tendo tido também, por obra do destino, como mencionei anteriormente, a oportunidade de estar presente ao seu nascimento, na Mostra de Armamento, quando icei a bandeira do Jack.
Como disse no início deste depoimento, para mim, o destino é fruto de proba-bilidades associadas ao temperamento de cada um, sendo as ocorrências, muitas das vezes, o resultado do que cada um aceita arriscar mais ou assumir tarefas mais difíceis. Mas há casos impressionantes, em que somos levados a uma situação, em face de um intrincado sistema de fatos coincidentes, totalmente independentes de nossas atitudes voluntárias.
A história da minha vida, quanto a muitos de seus aspectos, está intimamen-te ligada à CV Camaquã. Assim:
– Aos 10 anos de idade, um amigo de meu pai leu a minha mão e afirmou categoricamente que eu morreria aos 21 anos, mas que isso dependeria da profissão que eu viesse a escolher. Escolhi a Marinha de Guerra e naufraguei quatro dias antes de completar 22 anos.
– O CL Bahia teve sua estada no porto do Rio de Janeiro dilatada em conseqü-ência de ordens para escoltar um destacamento do Exército até Porto Alegre. Em decorrência dessa demora, fui desembarcado, com ordens de seguir para Recife num navio da escolta do próximo comboio. Fui designado para me apresentar a uma corveta da classe Carioca, porém, dado a problemas técnicos do navio, que estava docado, fui apresentado à CV Camaquã.
– Os dois despertadores, que ajustei para às 5 horas e 30 minutos, não desper-taram, e acordei às 7 horas. Teria com certeza perdido o navio se não tivesse ocorrido um defeito no sonar. Cheguei às 8h20min, exatamente no momento em que os técni-cos da Diretoria de Eletrônica da Marinha estavam deixando o navio, após o reparo.
– Após o naufrágio, todos os oficiais sobreviventes, da CV Camaquã e do Navio Auxiliar (NA) Vital de Oliveira, foram designados para realizar cursos nos EUA, para o futuro recebimento de DEs (Destróieres de Escolta). Quando nos EUA, fiz um curso na Sperry Gyroscope Company sobre agulhas giroscópicas, em Nova York. Gos-tei do assunto e, como resultado, servi por sete anos na Diretoria de Hidrografia e Navegação, como encarregado da Divisão de Instrumentos Náuticos.
Tornei-me o único técnico em instrumentos de navegação do Brasil, não só por meus próprios méritos, mas também porque ninguém mais tivera a oportunida-de que me foi dada. Com tais conhecimentos técnicos, resolvi passar para a reserva o mais breve possível, logo que completasse os 25 anos de serviço, para poder apli-car tal experiência e conseguir uma boa situação financeira, o que todos almejam na vida, além de outras coisas. Isso me levou a montar, anos depois, uma fábrica de instrumentos de navegação, um sucesso em termos técnicos e um fracasso em ter-mos comerciais, em face do fim do milagre brasileiro, no final da década de 1970.
Assim, o naufrágio da CV Camaquã definiu a minha vida, pelo menos até os sessenta anos.
Tal concatenação de fatos coincidentes, todos me levando à montagem da minha fábrica, é, para mim, algo realmente impressionante, e, para completar, todos esses acontecimentos somente me levaram a montar a empresa porque eu tinha ainda um temperamento de pioneiro e a certeza de que venceria qualquer obstáculo que viesse a surgir no caminho do sucesso.
Interrompo aqui o meu relato para apresentar, nesse ponto, o relatório – mais completo, especialmente nos aspectos técnicos – do Capitão-de-Mar-e-Guerra (CMG) Antonio Bastos Bernardes, que viveu o naufrágio da CV Camaquãcomo membro da tripulação, depois de participar de todas as operações de guerra do navio.
O oficial que faz esta comunicação outro mérito não tem a não ser o de ter vivido o doloroso episódio do naufrágio da corveta Camaquã e de estar, naquela ocasião, já embarcado há um ano e dez meses, tendo tomado parte na totalidade das operações de guerra da Camaquã, que foram muitas e valiosas, como esforço militar da Marinha Brasileira, durante a Segunda Guerra Mundial, no Teatro de Operações do Atlântico Sul.
No dia 21 de junho de 1944, às 9h45min, a trinta milhas a leste do Porto do Recife, na latitude 08o07’S e longitude 34o21’W, quando 40 minutos antes fora
rendi-da na escolta do comboio JT 9-38, naufraga a corveta Camaquã, adernando violenta-mente para boreste, por ação do mar.
Lamentavelmente, ao findar a escolta de seu qüinquagésimo e derradeiro com-boio, em poucos segundos, a corveta Camaquã estava completamente adernada, sua quilha tristemente se confundia com a linha do horizonte. Em poucos minutos, talvez 15 ou 20, afundava completamente de popa para proa.
A rapidez do acidente e suas circunstâncias não permitiram que fosse orde-nado Postos de Abandono. Assim, nosso próprio Comandante, o saudoso Capitão-de-Corveta Gastão Monteiro Moutinho, o Primeiro-Tenente Rubens Poggi Figueiredo, homens da guarnição, como também algumas praças em trânsito, não conseguiram se safar e muitos dos que tentaram não puderam se valer, eficientemente, dos meios de salvamento.
Tivemos a nosso favor, o que diminuiu a extensão da tragédia, a presteza com que fomos socorridos pelos CS 10 Graúna e CS Jutaí, que faziam parte da escolta juntamente com a corveta Camaquã e o CS Juruena.
O CS Jutaí, que por sorte navegava na nossa esteira, avistou a Camaquã já com a quilha para cima, poucos minutos, portanto, depois de adernada.
Comunicando-se com o CS Graúna, aproximaram-se.
O CS Graúna, tendo no comando interino o então Capitão-Tenente Álvaro de Rezende Rocha, ficou evoluindo em torno dos náufragos, espalhados pela superfície do mar, enquanto o CS Jutaí, comandado pelo Capitão-Tenente Sylvio Magalhães de