Fonte: Vercezzi, (2012, f. 162).
Do conjunto de municípios, Lobato é o que apresenta o maior PIB com R$ 23.456, seguido de São Jorge do Ivaí com R$ 20.582. Maringá aparece em terceiro; todavia, é o que mais arrecada ICMS devido ao grande contingente populacional. Em contraposição ao destaque do polo estão, justamente, os municípios mais atrelados à dinâmica urbano-regional de Maringá, que são Paiçandu com R$ 5.766 e Sarandi com R$ 5.658. Além de possuírem os índices mais baixos de toda RMM, somente reforçam a arrecadação de Maringá. Suas respectivas populações desempenham atividades no polo de forma expressiva, devido ao papel concentrador de Maringá nas relações de trabalho.
1.3 Organização do espaço regional: Londrina e Maringá
Posto as considerações acerca dos aspectos urbanos e regionais, a partir de Londrina e Maringá, delimitaremos melhor o espaço regional ao qual pretendemos caracterizar a mobilidade urbano-regional. Nosso esforço de delimitação pauta-se na área de influência imediata que o centro exerce no contexto da dinâmica urbano-regional, somado aos aspectos da urbanização e disposição das cidades nesse espaço.
Em uma primeira subdivisão, têm-se as aglomerações urbanas que se formaram em torno do eixo e demais cidades fora desse eixo, porém concêntricas a Londrina ou a Maringá, por algum tipo de vinculação e, consequentemente, inseridas no recorte das regiões metropolitanas. Dado esse recorte a priori, será proposto uma subdivisão, tendo como critério todas as análises arroladas da mobilidade urbano-regional a serem desenvolvidas doravante nesta tese. Além dessa divisão entre uma parte mais e outra menos concentrada, podemos subdividir de acordo com os processos que a urbanização tomou e apresenta na organização da região, inclusive a fim de estabelecermos parâmetros de comparações entre Londrina e Maringá, que seguirão o desenrolar da tese.
Sobre a primeira subdivisão, ocorre que a proximidade entre os aglomerados urbanos situados ao longo das rodovias BR 376 e BR 369 revelam, na prática, quase que uma fusão dos espaços urbanos. Isso decorre da dinâmica que se estabeleceu na linearidade de pouco mais de 100 quilômetros entre Londrina e Maringá. Há, nesse contexto, conurbações como a
que ocorre entre Ibiporã-Londrina-Cambé-Rolândia39 e Paiçandu-Maringá-Sarandi-
Marialva40. Já as demais cidades do eixo constituem-se enquanto aglomerações urbanas muito próximas, tendo em Apucarana um ponto central dessa linearidade, cuja posição, função e porte, confere-lhe tanto atrair, como distribuir movimento, ora em direção à Maringá, ora à Londrina.
Reportando-nos a um breve histórico regional, a disposição dos núcleos urbanos deu- se a partir de uma rede de cidades, cujo padrão espacial era linear, expandindo-se no sentido leste-oeste. Cada cidade tinha seu papel dentro da rede urbana que se formara, logicamente com diferentes capacidades de produção e níveis de centralidade a partir de suas funções. Nesse contexto41, o eixo teve sua gênese entre o segundo e o terceiro período42 de ocupação
39Rolândia possui uma conurbação parcial a Cambé, ainda em processo de fusão.
40
O mesmo que ocorre com Rolândia, no que se refere a Marialva a Sarandi.
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Ressalta-se que o norte todo do Paraná, que compreende desde a parte nordeste (Norte Velho), até o noroeste, tiveram diversas iniciativas de colonização ora pelo Estado, ora engendrado pelo capital privado externo a partir do parcelamento das glebas para a produção de café e, consequentemente, os lotes urbanos. Mas o eixo em questão foi a principal ocupação projetada no que tange ao espaço urbano e regional.
42 Periodização proposta por Fresca (2007), que serviu de base metodológica para o entendimento da gênese e a
do norte paranaense, sendo liderada por companhias imobiliárias43, cujos empreendimentos começaram por Londrina, terminando em Umuarama (REGO E MENEGUETTI, 2007).
Já as cidades “dispersas” concentram-se mais ao norte do eixo em relação à Londrina. No que se refere à Maringá, há um número maior de cidades, distribuídas mais uniformemente do ponto de vista geográfico, configurando uma forma espacial mais concêntrica, a partir de todas as direções. Em ambos os centros, cidades situadas fora do eixo estabelecem uma mobilidade espacial de pessoas mais intensa na medida em que se aproximam do centro, ou seja, o fator distância real44 é elemento modelador da estrutura da rede de transporte. Porém, não deve ser levado enquanto único ou o mais importante, pois o papel que cada cidade desempenha, na dinâmica urbano-regional (considerando principalmente a divisão do trabalho), é o que justifica a demanda, ou seja, o fluxo urbano- regional utilizado pelo TRM.
Assim, podemos subdividir, a partir Londrina e Maringá, um espaço regional onde há um eixo concentrador e, ao mesmo tempo, cidades dispersas (porém vinculadas ao centro45), sobrepondo-se aos recortes metropolitanos. Sob um viés do processo de urbanização, agrupamos o conjunto de cidades conforme a tipologia de Souza (2010), sendo: aglomeração com conurbação; aglomeração sem conurbação; e centros “dispersos46”. Os centros dispersos são cidades que chegam a distar 80 quilômetros de distância em relação ao centro, mas que compõem a dinâmica urbano-regional dentro dos limites da região metropolitana, conforme observamos no Mapa 7.
43 A principal empresa que surgiu foi a Companhia de Terras do Norte do Paraná (CTNP), passando a se chamar,
posteriormente, Companhia Melhoramentos Norte do Paraná (CMNP) após a aquisição pelo capital brasileiro, promovendo a ocupação de Mandaguari até Umuarama.
44 Discutiremos, no quarto capítulo, sobre os conceitos de distância real e relativa.
45 Há cidades que mantêm vínculos pela mobilidade do TRM ou pelo próprio arranjo urbano-regional, mas que
não se inserem no recorte institucional metropolitano, como o caso de Apucarana e sua área de influência.
46 O autor utiliza o termo “isolado”, porém optamos por “disperso” para não incorrermos a equívocos